经济联系视角下高铁站点选址探析

与之前分析通达性相似，由于国家国土面积、城市数量和城市发展水平的不一致导致各国家所选城市数量不一致，所以在选择通达性差的城市时按照所选地区城市数量的不同，所选定的待确定高铁站点城市数量也不一致。这里按城市对外经济联系总量大小的前50%为标准，依次选择出需要初步待改善对外经济联系的城市。其次，判断初步所选定的城市与相邻城市经济联系强度在空间上是否具有集聚特征、再结合经济联系隶属度分别在60%、70%和80%以上的城市多次筛选来解释主要城市经济联系特征，综合分析城市站点初选址，从而进一步确定经济联系视角下的高铁站点选址。

（一）基于经济联系总量的高铁站点选址

由表6-3-3可知就所选定的研究区中对外经济联系总量最大的是位于印度的德里市。总的来说，对外经济联系总量大的城市主要集中在印度和中国部分地区；而对外经济联系总量小的城市主要集中在中亚地区。

1.中亚地区的高铁节点城市的确定

中亚五国中共选定城市七座，综合考虑城市对外经济联系总量及其所属国家，选定杜尚别、撒马尔罕、比什凯克、阿什哈巴德和卡拉干达作为高铁节点城市。

2.西亚/北非地区高铁节点城市的确定

西亚/北非九国中共选定城市20座，综合考虑城市对外经济联系总量及其所属国家，选定霍姆斯、埃尔祖鲁姆、伊斯法罕、埃里温、第比利斯和巴库作为高铁节点城市。

3.中国高铁节点城市的确定

中国共选定城市27座，则从考虑城市对外经济联系总量角度初步选定待改善的14座城市依次为乌鲁木齐、贵阳、兰州、昆明、包头、齐齐哈尔、福州、南昌、广州、大连、太原、青岛、长沙和西安。

4.中东欧高铁节点城市的确定

中东欧18国中共选定城市26座，综合考虑城市对外经济联系总量及其所属国家，选定萨拉热窝、里加、斯科普里、基希讷乌、索菲亚、塔林、布加勒斯特、贝尔格莱德、维尔纽斯、明斯克、卢布尔雅那、布达佩斯、萨格勒布、布尔诺、哈尔科夫、顿涅茨克、利沃夫、格但斯克、克拉科夫和弗罗茨瓦夫作为高铁节点城市。

5.其他地区高铁节点城市的确定

除中亚、西亚国家和中国外的其他地区共选定城市35座，综合考虑城市对外经济联系总量及其所属国家，进一步选定罗斯托夫、摩尔曼斯克、符拉迪沃斯托克、库尔纳、哈巴罗夫斯克、阿斯特拉罕、巴特那、诺夫哥罗德、那格浦尔、伊尔库茨克、海得拉巴、瓦拉纳西、新库兹涅茨克、乌法和阿尔汉格尔斯克作为高铁节点城市。

（二）结合经济联系强度与经济隶属度综合分析城市选址

在基于经济联系总量选取的站点的基础上，结合经济联系强度与经济隶属度，综合考虑后对上述站点进行二次遴选，各区域选取的城市如下。

1.中亚

杜尚别、撒马尔罕、比什凯克、阿什哈巴德和卡拉干达五座城市均属现所选研究区内城市对外经济联系总量排名前10中的城市。

其中杜尚别是塔吉克斯坦的首都，是塔吉克斯坦主要的经济和贸易集中城市。但其与研究区121座城市中59座主要集中在亚洲城市，且与其之间经济联系强度无显著性，主要是与中国多数和西亚部分共43座城市有经济联系，而且随着经济联系隶属度的提高，与其有经济联系的城市越少，说明该城市与其他某一城市的经济联系对其重要性不高，所以该市考虑作为备选高铁站点城市。比什凯克市主要通过9条公路干线和1条铁路支线同国内各州和周边国家哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦和中国联结起来。所以尽管经济联系强度无显著性，但是与其有经济联系的城市有60座，因此建设高铁站点很有必要。卡拉干达市是哈萨克斯坦最大的工业城市，与43座城市有经济联系，经济联系强度属“低—低”类型，表明其与邻近城市经济联系不紧密，没能在发展自身经济的同时带动邻域其他城市的经济发展。为了进一步发展自身及其邻域城市经济，考虑作为备选高铁站点城市。

撒马尔罕是中亚最古老的城市之一，丝绸之路上重要的枢纽城市。经济联系强度无显著性，主要也是与中国和西亚部分共41座城市有经济联系，与其他某一城市的经济联系对其重要性不高；且其经济主要以工业（轧棉、丝织和食品加工）为主，所以高铁站建设有待进一步考证。阿什哈巴德虽然是土库曼斯坦的经济中心，与60座城市有经济联系，但是经济结构单一，长期以来一直以种植业和畜牧业为主，经济联系强度也无显著性。因此为高铁站建设待定城市。

2.西亚/北非

西亚/北非九国中初步选定的六座城市依次为霍姆斯、埃尔祖鲁姆、伊斯法罕、埃里温、第比利斯和巴库。

其中霍姆斯市是该地区城市中对外经济联系最差的城市。它与56座城市有经济联系，与其他城市经济联系强度也无显著性，所以该市就经济发展上来说并不适宜高铁运输，没有建设高铁站的必要。巴库市虽与43座城市有经济联系，但与其他城市经济联系强度无显著性，且为阿塞拜疆的一个内陆海港。所以作为备选高铁站点并不适合。

埃尔祖鲁姆市经济以轻工业为主，农产品和工业产品在主要出口商品中大致各占一半；与37座城市有经济联系，与其他城市经济联系强度无显著性，考虑作为高铁站点备选城市。伊朗是亚洲主要经济体之一，经济实力位居亚洲第7位。伊斯法罕市为伊朗第三大城市，但是基础相对薄弱，大部分工业原材料和零配件依赖进口；与45座城市有经济联系，与其他城市经济联系强度无显著性；从主要进出口商品类型来看，有必要建设高铁站。埃里温市不但是亚美尼亚主要的经济和贸易集中城市，且与中国贸易及物流运输较频繁；与56座城市有经济联系，但与其他城市经济联系强度无显著性；为了进一步促进共同发展，考虑建设高铁站。第比利斯市是格鲁吉亚工业中心，与土耳其、阿塞拜疆和中国等10大国家贸易交好；与49座城市有经济联系，但其经济联系强度无显著性；因此，建设高铁站可大范围带动各国经济共同发展，充分表明建设的必要性。

3.中东欧

中东欧18国初步选定的20座城市依次为萨拉热窝、里加、斯科普里、基希讷乌、索非亚、塔林、布加勒斯特、贝尔格莱德、维尔纽斯、明斯克、卢布尔雅那、布达佩斯、萨格勒布、布尔诺、哈尔科夫、顿涅茨克、利沃夫、格但斯克、克拉科夫和弗罗茨瓦夫。

其中萨拉热窝市对外经济联系总量最少，仅与三座邻近城市有经济联系，且其经济联系强度属“低—低”类型，这是由于该市面积人口均较少，而且位于被山峰所包围的河谷，城市规模较小且较为集中，故不适宜在市内建设高铁站。布加勒斯特市虽说是罗马尼亚首都、全国的政治、经济和文化中心，但仅与八座邻近城市有经济联系，且经济联系强度属“低—低”类型，城市位于黑海边，考虑更适合海运与公路运输，因此不必建设高铁站。贝尔格莱德市和萨格勒布市虽分别为塞尔维亚和克罗地亚的首都、经济中心，但是贝尔格莱德市与九座邻近城市有经济联系，萨格勒布市仅与两座邻近城市有经济联系，经济联系强度均属“低—低”类型；由于国家面积和人口数量的限制，现有陆侧公共交通发达且已充分满足出行需求，所以不考虑建设高铁。卢布尔雅那市在斯洛文尼亚拥有首席经济地位，与12座邻近城市有经济联系，但其经济联系强度均属“低—低”类型。是典型的地广人稀城市，现有交通充分保证了当地人的出行，所以不需要建设高铁。哈尔科夫市在乌克兰东北部，仅与五座邻近城市有经济联系，且经济联系强度均属“低—低”类型；同俄罗斯接壤，与莫斯科通过管道运输天然气；不适合建设高铁站。利沃夫市由于人口规模大的原因，在乌克兰算是经济发展较快的。但根据世界银行分类标准，利沃夫市属于下中水平收入城市；仅与10座邻近城市有经济联系，且经济联系强度均属“低—低”类型；若是建设高铁站或许可以改善现有经济现状，但是就目前来说该市已经是一个铁路枢纽，且覆盖范围广泛，考虑到再建会造成资源浪费所以无须建设。格但斯克市作为波兰最北边靠近波罗的海的一个小海滨城市，与20座邻近城市有经济联系，但经济联系强度均属“低—低”类型，而且市内公共交通满足需求，与外贸易建议走海运，所以考虑不建设高铁站。

里加市是拉脱维亚最重要的工业城市，有通往莫斯科、圣彼得堡和塔林等地的铁路；与22座邻近城市有经济联系，但其经济联系强度属“低—低”类型；从其进出口产品类型来看大都适合铁路运输，所以可以考虑在此建设高铁站。斯科普里市经济联系强度属“低—低”类型，但与24座邻近城市有经济联系，是马其顿的经济中心都市且逐渐成为东南欧的交通据点，结合这两点因素可考虑作为高铁站建设点。基希讷乌市是摩尔多瓦的主要工业与服务业中心，与10座邻近城市有经济联系，但经济联系强度属“低—低”类型；主要包括消费产品与电子产品制造、建筑材料、机械、塑胶、橡胶与纺织等工业项目和一般零售交易的服务业项目，适于铁路运输，综合这些因素考虑可作为高铁站建设点。

索菲亚是保加利亚的首都，与23座邻近城市有经济联系，但经济联系强度属“低—低”类型；全国经济、文化中心，经济发展主要依赖于工业、手工业及旅游服务业，且是欧洲交通中心之一；高铁站若建在该市，更有利于促进全欧洲城市之间的经济联系，所以考虑建设高铁站。塔林作为爱沙尼亚的首都和最大城市，同时也是经济与交通中心；与61座邻近城市有经济联系，但经济联系强度属“低—低”类型；东与俄罗斯相邻，且现有通莫斯科、圣彼得堡的铁路。莫斯科已确定建设高铁站，作为与莫斯科有来往的城市之一，建设高铁站会使得两地贸易往来更加紧密。维尔纽斯市是立陶宛的主要经济中心，与23座邻近城市有经济联系；目前拥有完善的公共交通系统；从长远发展角度来看，该市在莫斯科高铁站建成之后建设高铁站，有打开俄罗斯市场的潜在可能，两国有进一步发展经济贸易的可能，所以可考虑在该市建设高铁站。

明斯克市是现今白俄罗斯最大的工业中心，与22座邻近城市有经济联系，但其经济联系强度均属“低—低”类型，且自然资源较为匮乏，绝大部分原材料主要依赖俄罗斯和乌克兰进口；该市主要贸易对象是俄罗斯且现有铁路通往莫斯科，所以建设高铁站有助于加强与俄罗斯的进出口贸易联系。布尔诺市是捷克的第二大城市，与14座邻近城市有经济联系，是最重要的工业城市和铁路枢纽，地处整个欧洲的中心地带，但其经济联系强度均属“低—低”类型；在该市建设高铁站对整个欧洲建成高铁线网的意义极其重大；考虑建设高铁站。克拉科夫市是波兰南部最大的工业城市和重要的铁路枢纽，也是最大的旅游城市之一，与17座邻近城市有经济联系，但其经济联系强度均属“低—低”类型；建设高铁站点对其旅游文化发展是非常有帮助的。弗罗茨瓦夫在波兰城市中是经济规模仅次于首都华沙的工业城市，与18座邻近城市有经济联系，但其经济联系强度均属“低—低”类型；欧洲的铁路枢纽之一，不仅有通往波兰各地的国内列车，也有不少前往柏林、基辅、布达佩斯等地的国际列车班次，若是考虑在欧洲推进高铁项目建设，该市作为高铁站点建设必不可少。

布达佩斯是匈牙利首都，主要的商业及运输中心，但其仅与10座邻近城市有经济联系，且经济联系强度均属“低—低”类型，作为备选高铁站留待进一步探究。

4.中国

中国共选定城市27座，从考虑城市对外经济联系总量角度初步选定待改善对外经济联系的14座城市，依次为乌鲁木齐、贵阳、兰州、昆明、包头、齐齐哈尔、福州、南昌、广州、大连、太原、青岛、长沙和西安。

5.其他地区

除中亚、西亚国家和中国外的其他地区初步选定的15座城市依次为罗斯托夫、摩尔曼斯克、符拉迪沃斯托克、库尔纳、哈巴罗夫斯克、阿斯特拉罕、巴特那、诺夫哥罗德、那格浦尔、伊尔库茨克、海得拉巴、瓦拉纳西、新库兹涅茨克、乌法和阿尔汉格尔斯克。

由此可见选定的15座城市中有10座城市属俄罗斯，其中罗斯托夫市虽与59座城市有经济联系，但与其他城市经济联系强度无显著性，而且作为一个人口少、面积小的俄罗斯边缘城市，不考虑建设高铁站。摩尔曼斯克市与研究区内除东欧国家分散在各地的76座城市有经济联系，但其经济联系强度并无显著性，而且作为俄罗斯北冰洋沿岸最大港市，相比高铁运输，更适合海运和空运。所以也不作为高铁站建设。阿斯特拉罕市虽与61座城市有经济联系，但其经济联系强度无显著性，而且人口约50万，分布在有运河和小溪相连的11个岛屿上。主要经济来源为海产品，所以不适合建设高铁站。新库兹涅茨克市虽与67座城市有经济联系，但其经济联系强度无显著性，而且是俄罗斯东部地区最大的主要以钢铁、煤炭、机械制造为主的重工业城市之一。考虑到大宗重工业产品的运输采用普通铁路运输更为安全，所以该市不建设高铁。库尔纳市是孟加拉国大河港之一，工业以造船为主。仅与九座城市有经济联系，且其经济联系强度无显著性，所以不建议建设高铁站。

诺夫哥罗德市与71座城市有经济联系，其经济联系强度无显著性，但却是俄罗斯最古老的一个城市，拥有11世纪至15世纪著名建筑古迹，有作为旅游经济发展的潜在价值，而高铁客运是带动经济发展的重要手段，所以应该作为高铁站建设点。伊尔库茨克的经济联系强度无显著性，但与65座城市有经济联系，是西伯利亚最大的工业城市、交通和商贸枢纽，也是离贝加尔湖最近的城市；在此建设高铁站对带动工业、商贸和旅游产业大有好处，所以应该作为高铁站建设点。巴特那、那格浦尔、海得拉巴和瓦拉纳西这四座城市均属印度国。其中巴特那市仅与三座城市有经济联系，且其经济联系强度无显著性，但其值得参观游览的地方很多，有研究价值的文物和古迹不少，所以旅游价值有待开发，可建设高铁站。那格浦尔市仅与海得拉巴市有经济联系，但其经济联系强度无显著性且地处整个国家中心，是一个重要的枢纽站，建设高铁站是一定要的。瓦拉纳西市仅与11座邻近城市有经济联系，且其经济联系强度无显著性；是一座古老的宗教圣城，既是印度古老文化的缩影，又是印度现代文化的中心，对世界各地的游客具有极大的吸引力；满足作为高铁站建设的条件。

阿尔汉格尔斯克市大部分为平原和低地，多沼泽，大量输出木材且位于沿海地区，有直接通往莫斯科的铁路，所以国内货运可采用铁路运输，但是对外出口建议考虑海运；虽与80座城市有经济联系，但其经济联系强度无显著性，因此是否在该市建设高铁站有待进一步深究。(www.xing528.com)

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