中国与沿线各国物流引力与航线的比较分析

当前中国与“一带一路”沿线的43个国家存在直航航线，研究中国与这些国家间物流引力与航线的对比强度，有助于揭示当前中国国际航线的运行效率，对于进一步优化航线网络结构，促进物流及国际贸易的发展都有积极意义。利用前文计算出的中国与“一带一路”沿线国家之间的物流引力及相互间的航线数量，可计算出对比强度，如表3-5-2所示。

表3-5-2　中国与43个直航国家间的对比强度汇总表

从表3-5-2可知，中国与43个直航国家间的物流引力与航线强度的对比强度存在较大差异，其中与匈牙利的对比强度值最大，达到1307.5；与泰国的对比强度值最小，仅为2.6；其平均值为269.8。总体看来，中国与43个直航国家间的对比强化值呈现出随距离变化而增加的趋势；对比强化值较低的国家，多在中国周边，甚至绝大多数为直接接壤的邻国。其原因是：由于距离近以及陆路衔接，造成陆路运输相比于航空运输更有优势；中国与周边国家的物流引力受其他方式的物流服务冲击较大；另一面，中国与周边国家之间直航航线数量较多。而对比强化值较高的国家，多为与中国距离遥远，海运及航空运输成为两国之间重要的物流服务形式，两国经贸往来密切，彼此间具有较大的物流引力。鉴于上述原因，中国应进一步增加阿富汗、阿曼、埃及、白俄罗斯、波兰、黎巴嫩、乌克兰、匈牙利、以色列、约旦等国的直航航班，对于促进双方的经贸发展具有重要意义。

根据国际物流发展的历史经验，“一带一路”沿线国际物流会随着该地区商品贸易的发展，而逐渐形成以一个或少数几个具有较强竞争优势的国家为核心节点，次级竞争优势国家为辅助节点，其余非优势国家为边缘节点的物流网络格局。作为核心节点的国家物流有望快速发展，从而带动该区域物流的整体发展。因此，应重点强化“一带一路”六大区域核心节点国家间的物流合作水平，促进沿线区域的经贸发展。根据引力分布情况，可将捷克、阿联酋和卡塔尔、印度、新加坡和马来西亚、乌兹别克斯坦、中国作为“一带一路”物流网络的各区域的核心节点国家，在加强各核心节点国家间物流发展的同时，未来应重点规划两条物流通道：第一条为货物自东欧各国经土耳其进入中东，在阿联酋和卡塔尔进行汇集中转后，进入中国；第二条为东南亚国家的货物可进入中国进行汇集整合后，通过土耳其中转至中东地区及东欧各国。在这两条物流通道基础上形成以中国与土耳其为东、西二极的物流网络格局。

对于“一带一路”中的六大区域，中东作为目前物流网络较完善的区域，需要在保证安全的基础上不断提高货运通过效率和服务质量，并加快物流产业结构优化，努力开拓更高价值的航运市场，争取成为全球性的物流引力轴心区域；而东欧虽然内部物流引力较强，但需要打造一个核心节点国家来加快整合区域的物流资源，推进东欧各国与中东、中亚的物流发展，形成跨区域的物流网络；中亚地区则应加强物流基础设施建设，扩充机场数量及机队规模，从而更好地融入“一带一路”物流网络；南亚、东南亚及中国则需进一步发挥枢纽港口、机场的作用，提升物流效率。

对中国来说，我国与中东和欧洲两大区域的物流引力数值最高，因此未来应重点推进与上述两个区域的物流发展，增加与匈牙利、波兰、土耳其、埃及等国的航线及航班数量，促进与上述区域的贸易发展；对于中亚地区，则重点应该从物流基础设施建设的角度进行合作，帮助上述国家进一步提升基础设施建设水平，为未来物流的发展奠定基础；对东南亚、南亚国家，则应重点放在如果有效提升现有航线网络的效率方面。

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