航空公司业务简介

图6.5　航空公司业务示意图

1）航空公司业务概述

航空公司作为民航商务服务的主体，也是航空电子商务的主体，所以研究航空电子商务需要以航空公司为主要对象。航空公司的主要业务是完成运输服务，围绕运输服务大致可以将航空公司的内部业务构成划分为航务、机务、商务、服务和财务。

航务主要是保障航空器从起飞到降落的过程，其中包含实施运作、保障和控制等功能，现代航空公司一般都设有运行控制中心（Airline Operations Center，AOC）来集中管控航务信息，AOC需要及时与空中交通管制、通信、气象、航行情报、机场等单位联系，获取飞行和保障飞行方面的相关信息，完成航班机组编排、飞机调度、货物搭载等。

机务主要功能是保障航空器材的安全，职责有飞机检修、保养、维护等。

商务主要是指航空公司的营销功能，通俗来讲，就是要将航空公司的主要产品——机票（运输服务的载体）销售出去，当然其中还包含航空公司的品牌定位、整体形象宣传等。航空电子商务的实施主体也是商务部门，目前国内大型航空公司一般在内部机构设置上，都会建立一个跨部门协调运作的商务委员会来统筹航空公司的整体商务功能，提高协同效率。

服务主要是指航空公司完成航空运输所需要的，针对旅客的一系列服务保障措施，如机场值机、贵宾休息室、机上乘务服务、行李交运提取等。航空服务一直是高端服务代表，作为快速的运输工具，有时也承担国际文化交流和国家形象的职责，所以一些载旗的大型航空公司会在空乘的服饰、餐食等方面进行一些特色展示。

航空公司是资金密集型的产业，资金流量大、流动快。航空公司的财务业务和普通公司相比要体现出其专业性，需要综合运用多种金融手段，帮助航空公司提高资金使用效率，降低财务成本，规避财务风险。国内三大航空公司（国航、东航和南航）以及海航集团都设有经中国人民银行批准成立的专门的财务有限公司，属于非银行金融机构，可以开展同业拆借、票据承兑等多项专业金融业务。

从航空公司提供的产品特点来看，与其他行业相比，航空产品具有固定成本高、变动成本低、航空运力产能相对刚性、航班座位易腐性等特点。

固定成本高：首先，航空公司拥有的载运飞机是价格昂贵的高精尖产品。其次，航油占航空公司成本的30%>40%。不管飞机是否载客，飞机起降一次的成本基本是固定的。

变动成本低：对于一个定期航班来说，绝大多数成本已经固定，航空公司随着旅客运输多少而产生的变动成本，如销售系统开销，服务人员的增减等可变成本占比较小，所以多载运一个旅客的边际成本几乎为零。

航空运力产能相对刚性：航空运输有淡旺季，但航空公司产能供给则相对刚性。因为飞机的引进需要较长周期，加上飞行员的培养、航线网络的拓展、机场的容量限制，起降时刻等多种因素影响，航空运力产能调节很难动态，只能提供相对固定的输出，往往使用价格手段来调节需求，旺季运不了，淡季坐不满。

航班座位易腐性：飞机起飞后，机上的空座就不会再产生任何收益，属于白白浪费掉的产能。通过前述分析，航空公司多载运一个旅客的成本几乎为零，所以航空公司在机票销售过程中，要使用复杂的收益管理手段对座位进行价格管理，既要保障自身收益，不要盲目降价，也要通过价格杠杆，刺激消费，最大限度地将座位销售出去。

图6.6　航班座位示意图

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飞机上只有一个座位是赚钱的：解构航空公司成本

《华尔街目报》航空旅行专栏The Middle Seat请全美航空公司（US Airways）和奥纬咨询公司（OliverWyman）计算了每名乘客所分摊的航空公司运营成本的份额，细致地调查了运营一家航空公司所需要的成本。全美航空假设一趟航班载有100名乘客，根据截至2012年3月31目的一整年的数据进行了计算，结果是乘坐美国国内航班的乘客每人平均要支付146美元的机票钱（双程机票为292美元）外加18美元的杂费和附加费用。

全美航空公司成本项目：油料，29%；人员工资，20%；飞机拥有比率，16%；各项税费，14%；维修维护，11%；其他成本（如管理费用、营销费用等），9%。这些加起来已有99名乘客的机票钱被花在了支付航空公司的各项成本上，那么航空公司还能剩下多少利润？答案是一张机票钱。如果运气不好，最后一个座位没有销售出去呢？

2）航空公司的分类

（1）全服务航空公司（Full Service Carrier）

全服务航空公司是指提供多项打包服务内容的航空公司，包括提供免费托运行李，配备机上餐食，飞机采用头等、公务和经济三舱布局，以中转枢纽运营模式，经营国际长途航线，拥有双通道大型飞机，机队规模庞大、机型多样等。全服务航空公司是市场上大多数航空公司的运营模式，也是代表航空公司高端、快捷、通达的形象。

（2）低成本航空公司（Low Lost Carrier，LCC）

低成本航空顾名思义是指采用低票价模式的航空公司。美国西南航空公司（Southwest Airlines）是低成本航空的鼻祖，其成立于1971年并首创低成本航空公司营运模式。低成本航空公司主要是针对全服务航空公司而言，在保障安全飞行的情况下，通过多种手段降低成本实现航空运输服务的主要目的，帮助旅客通过飞行实现位移的服务。因为把成本降低了，所以票价低，降低门槛，剔除非必要服务让更多的旅客可以实现空中旅行。低成本航空的运营首先是保障安全，只有高安全，才有低成本。其次，低成本航空呈现出“两单”——单一机型、单一舱位布局，“两高”——高客座率、高飞机日利用率，“两低”——低销售费用、低管理费用的特征。以我们国家的春秋航空为例，公司机队全部采用空中客车A320机型，采用同一型号航空发动机。这样可以通过集中采购降低飞机购买和航材成本。同时，单一机型可以降低飞行员、机务人员和客舱乘务人员的培训复杂度。单一舱位布局，只设置经济舱，不设置公务舱和头等舱。可提供的座位数比通常采用两舱布局的A320飞机多15%>20%，可摊薄单位成本。高客座率，采用低票价的模式，获得高的上座率。高飞机日利用率，飞机只有飞在空中才能产生收益，所以在航线选择上挑选客流较大的点对点的简单航线网络，通过多种措施，提高效率，压缩飞机过站时间。低消费费用，春秋航空自建销售系统，以自身电子商务直销为主，没有给机票销售代理人的佣金支出和销售系统外包的成本。低管理费用，通过严格预算管理、科学绩效考核以及人机比（员工人数与飞机数量的比例）的合理控制，有效降低管理人员的人力成本和日常费用。

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飞机上是先有头等舱还是先有经济舱？

现代喷气式大型客机往往采用头等舱、公务舱、经济舱的三舱布局模式。回顾民航发展历史，民航运输发端于第二次世界大战后的美国航空邮件运输，由原来的军机运送航空邮件改为向民营开放，促进了诸多航空公司成立，包括现在美国联合航空，美国航空公司（简称“美航”），以及著名的泛美航空都是在那个时候成立的。后来随着航线拓展和航空邮件规模扩大，航空邮件价格由政府定价改为公开竞标，航空公司顿感经营压力，为了实现盈利加之飞机制造技术的进步，飞机上开始提供载人的航空服务，这时候航空是速度最快的运输方式，自然价格昂贵，只有富裕阶层才能享受。为了吸引高端客户，凸显差异化，飞机上提供的是极尽舒适的服务。后来航空公司为了扩大客源，区隔出专门的区域，增加了座位密度，减少单座的空间，从而增加载客量，降低票价，让更多的人也可以享受航空服务，这个区域被航空公司称为经济舱。这时候飞机上是头等舱和经济舱的两舱布局。随着波音747等大型双通道客机的登场，机上空间进一步增加，英国航空公司（British Airline）在20世纪80年代为迎合频繁出行的商务人士的需求，率先在头等舱和经济舱之间增加公务舱设计，公务舱舒适度和服务比头等舱稍差，但远比经济舱舒适，价格也在头等舱和经济舱之间，大受商务人士欢迎。随后各家航空公司也纷纷效仿跟进，行业也逐渐固定了头等、公务、经济的三舱布局模式。最初，我国民航局规定，头等舱票价是经济舱全价的150%，公务舱票价是经济舱全价的130%。随着改革的推进，目前头等舱和公务舱票价已经完全放开，采用市场定价。经济舱价格管制也在逐渐放开，目前是只管上限，放开打折下限。坐飞机出行越来越成为大众出行方式。

（3）航空联盟

航空公司由于固定成本高、可变成本低，所以在经营上容易形成“看天吃饭”的模式，受外部因素影响较大，如宏观经济形势、油价、汇率等都会对航空业盈利造成影响。因此，航空业比较适合规模化运作，依靠规模优势在飞机和航材采购、机务维修等方面降低成本。欧美发达国家航空公司不断合并重组为“巨头”的趋势，正是在外部“压力”下改善经营环境的商业行为。但由于航空公司往往代表着国家形象，更有载旗航空公司等国家荣誉象征，因此航空业的跨国并购面临诸多政府审批审查和股本占比管控的措施，很难实现跨国并购。因此，航空业诞生了航空联盟的模式，多个国家的航空公司采用联盟的模式，不改变各自公司的商业属性，同时联盟内各航空公司可以联合采购油料、飞机部件，通过代码共享等方式大幅度增加运力和扩展网络。航空联盟一般在一个地区选择一家主要航空公司入盟，来实现全球运输网络布局。目前世界上有三大航空联盟，分别是星空联盟（Star Alliance）、天合联盟（Sky Team）和寰宇一家（One World）。星空联盟是目前最大的航空联盟，其北美地区的航空成员是美国联合航空和加拿大航空，欧洲地区的成员是德国汉莎航空。天合联盟在北美的成员是达美航空（Delta），欧洲地区的成员是法国航空和荷兰皇家航空。寰宇一家在北美的成员是美国航空，欧洲地区的主要成员是英国航空。我国的南方航空于2007年加入天合联盟，成为首家入盟的国内航空公司，随后中国国际航空公司于2007年年底加入星空联盟，2011年东方航空加入天合联盟，国内三大航均完成入盟，成为国际化有影响力的航空公司。

3）航空公司内部组织结构

图6.7是一家主流航空公司的组织架构图。航空公司要实现安全、高效运营需要一套复杂的体系，涉及人员众多，需要多个部门协同配合才能完成。大型的航空公司一般都设立专门的商务委员会来统筹管理整体营销业务，电子商务是其一项重要的管理内容。

图6.7　国航组织架构图