半个世纪航运周期的结语思考

经过50年来对世界经济和航运业的审视，马丁·斯托普福德博士非常友好地分享了他对市场的一些看法。这些市场周期和事件构成了本书的背景，承载着所采访的每个人曾面临的挑战和经历的成功，因此会在此处提及，以便为读者提供额外的背景知识以及一段卓越的航运历史。

“海上贸易在世界经济中发挥了巨大作用，”马丁·斯托普福德说道，“它恰好处于经济发展的核心。首先，其成长是巨大的。1950年，海运业每年运送约5亿吨货物，但现在海运业每年运送超过110亿吨的货物。海上贸易增长速度快于世界各国国内生产总值的60%，并且包括能源、矿产、食品、化学品和工业制成品——全球经济在当今世界中所需分享的一切资源。即使在个人层面，这个数量也是巨大的。2016年，该行业为地球上的每一个人，不论是男人、女人还是孩子，运送了1.5吨的货物，为富裕的经合组织国家运送了人均4—6吨的货物。在海上，目前有6万艘船，总载重量为18亿载重吨，它们代表了9300亿美元的投资。然而，自1950年以来，从中东向美国经海上运输一桶石油的成本几乎没有变化——仍然是每桶约1美元。航运执行着史诗般的任务，也是世界经济的主要贡献者。每个参与者都应该为自己的工作感到自豪。”

为什么贸易增长如此之快

爆炸性的贸易增长是20世纪50年代自由贸易革命的一部分。世界从战前的欧洲帝国时代转变为关税与贸易总协定、国际货币基金组织和世界银行支持下的全球自由贸易时代。“随着贸易限制被取消，跨国公司可以进入全球市场和原材料的来源地，”斯托普福德说道，“这推动了贸易增长，但要达到这个增幅，航运业必须运行得更加高效。以前的班轮和不定期航次船舶，更大的散货船、油轮、集装箱船和特种船船队取而代之，用来运载车辆、化学品、天然气、林产品和重大件货物。”

在接下来的50年里，世界工业经济的“增长浪潮”推动了经济发展。20世纪60年代的第一次浪潮由欧洲国家和日本在第二次世界大战后重建经济而掀起。铁矿石、石油、煤炭和林产品等原材料如今已从海外采购，这也刺激了这些国家的进口。爆炸性的增长发生在1960年到1973年之间，但随后1973年的石油危机使这两个地区陷入深度衰退，经济突然停滞不前（见图1）。在20世纪70年代，东南亚国家走上了同样的发展道路，带来了更多的贸易增长。而后在20世纪90年代，中国国内的政策变化掀起了一股更大的发展浪潮。这些连续不断的增长浪潮推动了对诸如石油、煤炭和铁矿石等大宗商品的需求，并刺激了工业制成品的出口。

图1　海上贸易增长的速度快于全球国内生产总值60%

图2　海上进口的区域性浪潮推动了海上贸易的发展

但随着工业经济的成熟，经济活动总体上不再那么依赖资源，需求则从建筑和耐用消费品转向医疗和娱乐等服务项目，而这些服务项目对进口原材料的要求较低。到2016年，经合组织国家在全球海运进口的占比已降至40%以下，而这个数字在20世纪60年代是80%。目前的贸易增长主要来自非经合组织国家。

透视航运周期

在此期间，扩大世界船队所需的投资得到了航运市场周期的协作。“这些周期为行业注入了活力，”斯托普福德说道，“它们的形态和大小各异，所以永远不会乏味。但这使得航运投资者和专业人士的生活变得困难，他们确实需要认真对待行业的这一方面。这是一份全职工作；随着航运周期的演变，投资者不能只是搭便车——他们需要亲力亲为，参与到实际的操作之中。”

1947年至2017年的70年中出现了连续不断的周期，就像海浪冲击海滩一样，每个浪潮的长度和强度有所不同。这期间共有9个干货周期，平均长度为7.4年。但这些枯燥的统计数据未能体现投资者所经历的痛苦和兴奋。大多数的尖峰期持续了2年，但是从1988年到1997年有一个漫长的尖峰期，而2004年和2007年的峰值非常强劲。从消极方面看，历史上有过两次非常严重的衰退。1958年到1964年的7年经济衰退很严重，而1981年至1987年的这段骇人听闻的7年经济衰退仅次于20世纪30年代的大萧条，是本世纪最严重的经济衰退。

当然，无休止的连续周期使分析师和投资者都全神贯注，营造了一种持续的紧张状态，在困难时期每次谈话似乎都以“市场何时会复苏”这个问题结束，而在繁荣时期便会问“这次的繁荣将会持续多久”。但斯托普福德认为，除了最普遍的方式之外，预测这些周期的策略都无功而返。在世界经济中推动这些周期的商业周期和危机本是不可预测的，而更不可预测的是情绪驱动下的投资，它可以迅速改变前景。短暂出现的高运费率可以增加新订单，改变未来市场。这种情况经常发生在经济衰退期间，此时有闲置生产能力的造船厂开始提供便宜的价格。“这对分析师来说很棘手，”斯托普福德说，“掌握市场脉搏的船东通常可以更快地了解这些市场变化。”

1947年至2017年的长期投资周期

但斯托普福德认为，航运周期还有另一个维度。“自布雷顿森林体系确立和第二次世界大战以来的65年间，以新船订单占当前船队的百分比来衡量，有两个非常长的投资周期。这些周期对真实发生的情况提供了截然不同的视角，”斯托普福德说道，“我来解释一下。在这60年中，贸易年增长率约为每年5%，因此当事态朝不利的方向发展时，投资者在一年内订购的船只数量会超过船队规模的5%。”如图3所示，斯托普福德的分析表明，在两个投资周期中，订单量都大幅度超过5%的安全边际。第一次开始于20世纪50年代，从5%增长至1973年30%的峰值，在此之后这一数字就发生了暴跌。“如果考虑暴跌期，这整个周期持续了30多年。”斯托普福德说道。在接下来的30年里，历史重演。投资从20世纪80年代中期的占船队规模低于5%飙升至2007年的28%的峰值，随后是2008年雷曼兄弟危机引发的崩盘。“我们仍然在从高峰下跌。”斯托普福德说。

图3持久的船舶投资周期——推动航运周期的隐藏力量

对于分析师很少关注这些长周期，斯托普福德并不感到惊讶。“投资者更关注未来6个月的情况，很难让他们接受市场复苏可能需要17年！当你到我这个年龄，你可以讲这些事情，但这对年轻的分析师来说很难，”他笑着说道，“无论如何，航运周期中这些长期积累的变化藏得很深而且不易发现。但这才是真正的市场故事发生的地方。”

然而，斯托普福德认为，研究长周期的真正价值在于它们为不断变化的船舶投资策略提供洞察力。

第一次船舶投资周期：从工业航运到投机

1950年至1973年的第一个投资周期是由新全球贸易体系引发的经典创新周期。这是一个无限创新的时期。航运的巨大活力在跨国公司需要更大、更高效船舶的情况下得以巩固。他们准备用其资产负债表来获得这些船舶。新兴的欧洲美元市场就像是为这项工作量身定制，它为独立船东提供快速获取资金的机会，以便在定期租船合约的支持下建造新的超级大船。旧的皇家班轮公司被集装箱化淘汰了，几乎所有当今使用的专业运输系统都是在此期间开发的——超级油轮、散货船、气体船、液体化学品船、车辆运输船、木片运输船以及最重要的集装箱船，都出现在20世纪50年代和60年代。跨国公司也深度参与到物流中，这些比我们现有的许多物流更有效率。(www.xing528.com)

但在20世纪60年代后期投资周期失控。造船厂扩大了产能以满足看似无穷无尽的船舶需求，而银行因为可以轻松进入欧洲美元市场开始为船舶提供第一顺位抵押贷款。与此同时，创新的飙升正在放缓，而投资变得越来越具有投机性。例如，那些曾经依靠定期租船合约的油轮船东开始为自营业务订购船舶。银行很乐意提供贷款——即使没有定期租船契约，由于船价的稳步上涨，船舶本身提供了可靠的安全保障。到20世纪70年代早期，船舶融资被称为“漂浮的房地产”。

图4詹姆斯·蒂什在市场低谷时买下油轮

这一投资周期在1973年石油危机之后就崩塌了。造船厂产能过剩和贸易增长放缓导致市场混乱，且到了1983年，大多数油轮和散货船公司都陷入了困境。一些油轮从造船厂一出来就被闲置了，在1983年9月，一家大型石油公司以300万美元的拆卸价格出售了一艘花费约6000万美元建造的4年船龄的巨型油船（VLCC）。唯一的买家是拆卸经纪人；有钱的独立人士，如约翰·弗雷德里克森（John Fredriksen）；以及一些局外人，如罗兹公司的詹姆斯·蒂什（James S.Tisch）（图4），开始“以废钢价格购买锻钢”，每艘船300万美元到400万美元不等，并以旗下电影制片厂命名其40万载重吨船。

第二次船舶投资周期：交易船舶，而非货物

第二个投资周期始于20世纪80年代后期，始于投机性投资的推动。最初投资疲软——每年约为船队规模的5%。但到了20世纪90年代末亚洲危机之后，投资者们重拾信心且投资势头有所回升，并在2007年达到顶峰。那一年，新造船订单的价值达到2400亿美元，占船队规模的28%。“2007年至2008年的尖峰是由资本的洪流推动的，”斯托普福德说，“2008年6月，价值约1.5亿美元的好望角型散货船每天的租金为30万美元。放在当前背景下，在过去25年的大部分时间里，一艘好望角型船每天的租金收入不足25000美元，所以这是个新的领域。难怪投资会失去控制。但这是最高峰，而在2008年秋季，整座投机的大厦轰然崩塌。2008年11月，一艘类似的好望角型船每天以3000美元的价格出租，其价值已经降至4500万美元，还很可能找不到买家。现在这就是一个完整的周期！”历史重演，而这次的崩溃是由信贷危机引发的。由于很难获得信用证，贸易的基础便被动摇。2009年，海上贸易自20世纪80年代初以来首次下跌，航运业自此陷入长期而深度的衰退中。

与第一个投资周期不同，第二个投资周期没有受到创新的驱动。船舶的规模继续向上攀升，集装箱业建立了一支拥有5000艘船的船队。但是基本的科学技术没有发生重大变化，而且也没有出现重大的船型创新，因此新船的投资者没有太大的商业优势。许多交易现在由交易员和货运代理商处理，相比效率，他们对套利更感兴趣。由于几乎没有定期租约，投资者转而进行投机，另外，随着该行业从20世纪80年代的萧条中起步，一种新的投资策略出现了：交易船舶，而非货物。

在第二个投资周期中，该行业供应了大量的船舶，而投机性投资使运费保持在较低水平。与之前的周期相比，这次几乎没有什么创新，而这样的情况似乎对于租船的货主和交易商来说是可以接受的。但如今，态度已经发生了变化，行业面临着新的压力，即提高质量标准，为减少有害排放和减少气候变化作贡献。所有这些都带来了新的问题：下一个航运投资周期将会如何发展？

下一个投资周期

“1956年，马尔科·麦克莱恩开始涉足集装箱化业务。1966年，他将第一批船舶投入横跨大西洋的远洋贸易中，但直到20世纪80年代中期，集装箱化才算颇具规模。这是一次颠覆性的变革，当时的班轮公司中只有少数几家能够应对船队和商业模式的彻底改变。”斯托普福德接着说道，接受数字技术本身可能不那么具有破坏性，但必须解决一些棘手的组织和人事方面的问题。一种久负盛名的做法是，每艘船及其船员作为独立的业务部门运作，并直接向船长报告。“有效的数字化需要整个公司的团队合作，而组织内部需要比业内现行做法更‘扁平’，以便船队可以作为一个综合运输工厂运营（图5）。这一切都归结于商业文化和及其参与者。因为买不到现成的数字系统，公司必须亲自建立这些系统，这个过程需要时间和毅力。”

图5利用信息和通信技术（ICT）将船队作为运输工厂管理

全球贸易将会发生其他变化，斯托普福德若有所思地补充道。永远不能把地缘政治动荡和安全问题排除在外。“如果我们在亚洲地区遇到海事冲突，那将会是一个大问题。它可能会导致经济体变得封闭，”他说道，“但我相信亚洲的海事增长潜力仍然很大。”

“中国是一个拥有持续发展潜力的巨大经济体，但亚洲的情况远远不止如此，”斯托普福德说道，“这里有‘一带一路’倡议下的投资规划，可以为未来的贸易奠定基础。韩国和日本是富有经验的技术制造商。这对贸易发展也有好处。印度是一个巨大的市场，而如果能够得到廉价、快速、高效的海运物流系统的支持，东南亚也将具有巨大的潜力。”

不要做一个傻瓜

航运从业者一向太过乐观，例如非理性繁荣造成的过度新造船。但是，斯托普福德说，航运投资者需要调整他们的时间表。“这无关乎预测从现在起30年或50年后会发生什么。而在于要确定我们今天可以做的事情，从而让更美好的明天成为可能。”利用数字技术建立能够更有效地利用资源的组织，并开发紧密集成的物流系统应该是高度优先事项。

但是运输周期仍将伴随着我们。近50年来，斯托普福德已经向全世界成千上万的与会者讲述了这个主题。“有季节性周期、短周期和长周期，持续长达35年，”他说道，“因此，在建立新的智能航运业务的同时，投资者也必须清楚他们要如何把握市场及其周期。”

在最近的海事金融论坛演讲中，斯托普福德引用世界冠军扑克玩家阿玛里洛·斯利姆（Amarillo Slim）的深刻言论作为结尾：

“参与的是玩家，而不是纸牌。从坐下的那一刻起就要观察牌桌。要能够把握游戏的节奏，不被对手牵着鼻子走。永远不要在胜时就急着脱身。你要观察牌桌，如果没有发现一个傻瓜，那就起身离开，因为那个傻瓜就是你。”斯托普福德补充道，“归根究底，航运的兴衰在于人们做好自己的本职工作。每一代人都必须努力比上一代做得更好。这是我们的职责。也希望这一路上我们都能收获颇丰。”