领先航运金融的先锋

迈克·哈德纳

迈克·哈德纳（Mike Hudner）

迈克·哈德纳的职业生涯始于提供房地产金融服务的伊斯特迪尔房地产公司。然而一直以来，他对船舶投资有着浓厚的兴趣。1977年，他与搭档阿尔维德·贝格瓦尔共开始了自己的第一个试点项目，并于1978年共同成立了B+H公司。从1978年到1985年，B+H公司专注于为悬挂外国船旗的船只在美国开拓有限合伙制融资方式。1987年，B+H公司率先进入公开证券市场，以盲池IPO（blind pool IPO）的形式对散装轮进行了首次公开募股。1988年，B+H远洋运输有限公司（B+H Ocean Carriers）成功上市；B+H海事运输公司（B+H Maritime Carriers）也紧接其后，于1989年上市。1992年，与贝格瓦尔最初的合作关系终止后，哈德纳修改了B+H远洋运输公司的经营范围，将其转变为主流的拥有船舶和经营业务的公司。1997年，B+H公司发行了有史以来第一批B级航运债券。时至今日，哈德纳依旧担任B+H航运集团的董事长兼首席执行官，主要负责140多艘成品油轮、组合货船、散货船、原油船和海上支援船的收购和融资。他同时还领导着公司的投资分支机构，即：Navinvest公司。他是纽约律师协会和美国船级社理事会的成员。他还活跃于许多慈善机构和社区组织，包括神秘海港博物馆（Mystic Seaport Museum）和沿海资源管理委员会（Coastal Resources Management Council）。

抛开一切跳入未知之中，只有你的智慧和坚持在支撑着你，这是我最欣慰、最谦卑、最满意的经历之一。

我有点像一只码头上的老鼠。我只是爱上了海上世界。

航运业和房地产市场有很多共通之处。两个市场上的投资都是长期的，船舶建造和房地产开发都耗费时间。当需耗费多年时间去扩建船队或者开发房地产时，需要准确评估经济的健康状况。两个行业的主要参与者自然都看好未来的前景。这是必然的，因为这两个行业依赖那份信心来发展。但是正如本杰明·富兰克林所言：“在这个世界上，除了死亡和税收之外，没有什么可以说是确定无疑的。”强劲的经济表现与经济调整之间只有一个危机之隔。

20世纪80年代，在经历了20世纪70年代经济危机的毁灭性打击之后，美国进入了严重而深远的萧条期。房地产和航运业正面临着一系列的经济挑战：高利率、1973年和1979年的石油危机、农产品出口的急剧下滑，以及大萧条以来的最高失业率。据美国商务部计算，企业破产的数量较之前一年增长了50%以上。两个行业都留下了大量的半空置资产。行业龙头们都在寻找方法去盘活那些已然不复存在的僵尸资本。

图15-1　进入资本市场的航运企业

（来源：海事财经）

“萧条后低点的程度和持续时间是非常重要的，因为每个糟糕的日子都会产生累积效应。”迈克·哈德纳（Mike Hudner）说。他是B+H远洋运输有限公司（B+H Ocean Carriers Ltd.）的总裁和CEO，20世纪70年代中期曾在房地产金融行业工作，亲眼见证了房地产和航运业的相似之处。“我们的产能过剩已经持续好些年了。在20世纪80年代中期，世界上有数以千计的船舶被闲置，银行也关闭了给船东融资的大门。”

那段时期的海运业在船舶融资和持有方式上都非常传统。船东会去银行申请一笔船舶抵押贷款，并请家人和朋友入股。很少有外部投资者参与其中，船东负有全部责任。但是，随着银行不再放款，散货船和油轮的所有者们面临着巨大的压力，资本危机也随之形成。哈德纳认为这是一个机会之窗。

尽管危机往往伴随着毁灭，但对于那些不肯服输的人，其聪明才智才会得以显现。哈德纳相信他和他在奥斯陆的挪威合伙人阿尔维德·贝格瓦尔会找到新的办法为船舶融资，可能会通过美国资本市场，尤其是那些涉及房地产投资的部门。他们的公司B+H海上运输有限公司正是在房地产金融的概念上创建的，并始终思虑周全，在追踪房地产资本市场的情况。“‘危机’在汉字中就是由危险和机遇两个词构成的。”哈德纳说。

开拓美国的外国旗航运资本市场

在20世纪70年代，上法律夜校的同时，哈德纳也在伊斯特迪尔房地产公司工作，这是华尔街第一家专注于房地产金融的公司。“我从伊斯特迪尔的职业生涯中学到：在这个世界上，寻求项目的资本比寻求资本的好项目要多。”他说，“在海运业也是如此——航运是高度的资金密集型行业。在我看来，如果你有一个好的项目并坚持下来，最终会为它融到资金。这需要做大量的工作，但是你一定会成功。”

B+H公司的创立既有坚持，也有机遇的因素。1975年，哈德纳和一个大学同学彼得·埃里克（Peter Elrick）决定寻找机会将被动投资者同闲置的超大型邮轮的所有者联系到一起。彼得曾是伯曼油轮公司（Burmah Oil Tankers）董事长艾里亚斯·库卢昆迪斯（Elias Kulukundis）的助理。1975年11月，他们和化学银行的一位航运银行家开了个早餐会，并讨论了他们的想法。1976年3月，他们终于得到了回复。挪威航运人阿尔维德·贝格瓦尔，从奥斯陆来到纽约考察美国资本市场，看看是否有资金可以引入受困的挪威航运项目。贝格瓦尔、哈德纳和埃里克在圣帕特里克节那天见了面。他们进行了非常广泛的讨论，并同意保持联系。那年秋末，贝格瓦尔又联系了他们。第二年，他和哈德纳断断续续地讨论了为海运项目融资的其他途径。

他们的第一个试点项目发生在1977年秋天。那笔交易的成功给了哈德纳走出舒适区的动力。1978年7月1日，他放弃了房地产投资银行稳定又有保障的工作，同贝格瓦尔一起创立了B+H公司。

他为自己的商业人生书写的新篇章令人既兴奋又恐惧。“为了一个陌生、未知的事物，我放弃了一份有着稳定收入的工作。”他说，“我同一个来自奥斯陆的合伙人共事，而我对他几乎不了解，我对即将进入的领域也是一无所知。但是我相信，我们可以运作这些航运不良资产项目，正如以往通过与寻求增加资本投入的投资者合作达成的房地产交易。”

在最初的4年里，B+H公司只有一个小房间作为工作室。工作室在哈德纳和他的妻子霍普·弗里曼·哈德纳（Hope Freeman Hudner）合住公寓里的厨房外面。房间里只有一部电话和一台机电式电报机。哈德纳说，B+H公司充满不确定性的开端绝不仅仅只是他人生中的决定性时刻。“抛开一切跳入未知之中，只有你的智慧和坚持在支撑着你，是我最欣慰、最谦卑、最满意的经历之一。”他说，“将我对船舶的热情和创新性金融工具结合起来，就像是在天堂里找到了我的启明星并一路追随。”

哈德纳首先面临着资金压力，他找到了多种为航运交易和资产股筹集资金的方法。“我曾经在奥斯陆做过一次演讲，并解释说，我们已经开发出了大约14种不同的方法来获得船舶投资。它们都是某种形式的股权等价物。”哈德纳说，“如果你灵活多变，能够创造性地思考船舶和金钱之间的关系，就能实现目标。对思考这是如何做到的，我很感兴趣。”

从1978年到1985年，B+H的主要工作重心是为外国旗船舶在美国开拓有限合伙制融资方式。1987年，公司为散货船发行了盲池上市（blind pool IPO），率先进入公开证券市场。投资者会持有这些上市股票，可以在纽约自由交易。这些公司当中的3家分别在1987年、1988年和1989年上市了。随之而来的是1997年首支B级航运债券发行。所有这些创新融资方式引起了华尔街和航运业的注意。一旦证明这种方法行之有效，就会有很多人效仿。

在首次购买之后，这些低杠杆、拥有船舶的IPO实体不允许再投资其他的船舶。公开市场募股的金额已经支付，加上所有现金流的优先回报，接着管理层收到成交费用和附带利息。大量公司跟随B+H的步伐进入了这个公开竞技场。公众投资者的目标不是成为船舶的长期持有者，而是分享这个周期性的机会。公司的唯一目的就是获得船舶、运营船舶，然后市场改善后便退出。这些在20世纪80年代打开华尔街大门的上市公司被称为“自我清算公司”。他们为安奈吉儿—美国船舶控股有限公司、太平洋航运有限公司、北欧美国油轮有限公司、诺坦克斯公司及其他公司在公众股权领域结合当期收益工具和资产股来投资船舶铺垫了道路。

哈德纳知道，对投资者进行有关这一新型投资工具的教育，将会是一个挑战。如何说服一个人去投资一条他看不见也摸不着的船？更别指望他们会理解即将投资的这项业务。哈德纳希望他对于海运的热情及其在行业中的亲身经验能够跨越这个障碍，激励投资者。

打破蓝图

哈德纳在罗得岛纳拉干塞特湾东北部的芒特霍普湾长大，他从很小的时候就开始航海了。他家有一艘16.5英尺的小帆船。“我有点像一只码头上的老鼠。我只是爱上了海上世界。”他说，“小时候，我经常望着海平线，畅想乘船去到海平线之外的地方是一种什么样的感觉。”

哈德纳大学时在船上工作了好几个暑期，然后就开始出海了。“我喜欢海上世界，但是我也对房地产金融方面感兴趣，尤其是不良资产。你可以获得房地产，并得到很多卖家的信贷；或者将不良资产剥离银行，然后以很低的价格买下它们。”

哈德纳明白了为什么投资者和投资组合经理会被房地产吸引。在任何时候，这都是一项实际可行的投资。此外，拥有房地产的威望使投资者进入资产投资行列，他们认为这是一种更具吸引力的选择，尽管资产投资在当时并不常见。伴随着房地产投资而来的税收激励也没有产生不良影响。但是投资一项在世界各地流动的资产是一种很难解释的概念，更不用说出售了。

“同我做交易的第一批人不得不派个人去挪威，确保船舶真的在那里。”哈德纳说，“人们通常通过获得其登记信息和文件来核实船舶的确存在。这些人想过去亲手摸一下船。这是明智的，因为这是他们的第一笔海运投资。对投资者而言，这个行业是虚拟的。但是对于船东来说，它是真实存在的。”

B+H做的第一类交易就是有限合伙制的。“实际上，我们率先为悬挂外国旗的船舶创建了第一个美国有限合伙企业。”哈德纳说。他补充道，B+H以特拉华的公司为有限合伙人，以巴拿马的公司作为普通合伙人。

有限合伙制起初非常成功，但是由于新税法的影响，B+H不能组织好这些有限合伙企业，而且在1985年后企业结构每年都变得更加复杂。它们没有被广泛地复制，但是确实在纽约的投资者市场流传开来。哈德纳和贝格瓦尔将他们的计划演变成了航运IPO的投资理念。“1987年，我们为B+H散货船进行首次公开募股。”哈德纳回忆道，“我们只有一家承销商马博—卢根公司，它实际上是一家债券公司，试图进入股权承销业务。然后我们购买了一批较老的灵便型散货船。这种想法很大程度上受到迷你仓库开发商‘公共仓储’为项目融资的启发。”

市场上一旦有了第一支IPO，投资者的学习曲线就会稳定下来。20世纪90年代末，B+H又迅速推出了两个IPO项目：1988年，B+H远洋运输有限公司（这笔交易是为了收购加拿大太平洋公司的由19艘散货船和中程成品油轮组成的船队）发行IPO；1989年，B+H海事运输有限公司发行IPO。1989年，哈德纳以个人名义购买了马拉松石油公司的阿芙拉型和苏伊士型油轮船队，其中有几艘是和菲布罗能源公司（Phibro Energy，当时是所罗门兄弟的一部分）合资的，并打算将此项目以B+H原油运输公司的名义进行第四次IPO。

公众股权的水龙头一打开，资本就流动了起来，但是时断时续。那是在1989年10月，B+H正在筹划发行B+H原油运输公司的IPO。“我永远都不会忘记。”哈德纳说，“10月13日，星期五，我从律师的办公室出来，准备去吃午饭。这个项目的文件有大约一半已经整合完毕，当我吃完午饭回来的时候，事情就告吹了。美国联合航空公司已经宣布由于融资不足取消了职工收购。这给我敲响了警钟，20世纪80年代由垃圾债券推动的杠杆收购游戏已经结束了。没过多久，当时的‘垃圾债券之王’德崇证券就宣告破产。股权融资的大门砰的一声关上了，狠狠地砸在我们的手指上。”

而后的近十年里，B+H都是通过私募股权来融资的。

20世纪90年代：垃圾债券成为高收益债券

20世纪90年代初期到中期见证了原成立于1987年的贝格瓦尔—哈德纳合伙企业的解体。哈德纳花了三年多的时间修改B+H远洋运输公司的章程，使之成为一个主流的拥有船舶和经营业务的企业，有能力从经营和资本项目中再投资和保持现金流。哈德纳和他的团队，包括董事和资本市场专家约翰·M.拉夫拉雷（John M.LeFrere），认为不断成长的高收益债券市场差不多已经成熟到可以通过发行单只B级航运债券来发展了。高收益债券是20世纪80年代由德崇证券主导的垃圾债券市场的继任者。高收益债券现在是投资领域的主要部分。哈德纳和拉夫拉雷与作为共同管理人的杰弗里斯公司和瑞士信贷第一波士顿公司，联合筹资1亿美元。1997年6月，路演非常成功，筹集了1.25亿美元的资金。艾奎玛船舶控股有限公司（Equimar Shipholdings Ltd.，B+H的一家子公司）也因此成为第一个单只B级航运债券。这就像打开了一道闸门：整个行业都涌向这个新开发的航运资本市场，这得益于另一种创新型B+H船舶融资交易。(www.xing528.com)

新的十年，新的危机：商品和航运的超级周期以及信贷泡沫的破灭

2004年，世界贸易呈指数型增长，航运业也随之蓬勃发展。世界上的船队运载约全球出口总量的90%，价值8.9万亿美元。

航运公司的利润总计达800亿美元[20]。驱动这种增长的是新兴市场。中国经济的增长引发了对原材料的大量需求，这造成了更多的制成品从中国出口。相比于2003年的5%和2002年的3.5%，2004年的增长率已经达到了惊人的9%。中国被誉为世界经济的新动力，市场正在寻找利用世界贸易增长的新方法。

图15-2　全球贸易量

图15-3　中国制成品的出口量

（来源：联合国贸易数据库）

2005年8月9日，公开市场上迎来了当年最大的航运IPO。西斯班公司，从加拿大的华盛顿海洋公司中分离出来的集装箱船公司，在纽约交易所上市，筹资6亿美元。“情况真的很好。”哈德纳说，“2007年，我的家族拥有B+H 70%到80%的股权。公司仍旧是上市公司，但是那个时候它实际上是一个私人公司，因为没有真正意义上的股权流通。我们还是维持着它的上市地位，主要是为了在达成可能的交易时能获得所需的公众市场资金。”

哈德纳和他的团队在2008年初期的高位环境中寻找一些谨慎的购买机会。“干散货船的价值和收益是高度匹配的，价位如此之高，以至于让人无法相信这种情况能够持续下去。”他说，“所以我们说，‘不要更多的干散货船了’，然后我们就开始出售、缩减我们的干散货船队。”油轮市场的基本面也没有激起哈德纳的收购欲望，他们的价值远高于收益。“虽然这不是进一步投资液货船的好机会，但是我们认为收益还将继续增加，所以我们也没有想卖掉。”

作出那个决定之后，哈德纳寻找着航运的下一个风口，并开始关注海工市场。“这是大约三十年来的第一次大整合，所以我们开发了一个海工项目。”他说，“我们建造了一艘可容纳400人的动态定位居住驳船，非常适合墨西哥和西非。”

也有一些其他的项目看起来是很好的投资机会。2005年和2006年，在中国，B+H将其拥有的四艘单壳成品油轮改装成了IMO 2型和3型的双壳成品/化学品船。这样，这些船舶就可以继续为哈德纳和他在Protrans的团队建立的活跃商业贸易服务了。这是一种遍布世界的服务，有两条蔬菜运输航线和一条清洁石油产品航线。这对B+H来说是一件好事。

公司又拿出三艘单壳成品油轮，把它们改装成带吊机的散货船。哈德纳说：“在房地产领域大型建筑项目的发展模式就是成本加成本等于成本加成——只需要把所有的东西放在一起，建造出另一个东西，便创造了价值。这就是我们改装的目的——通过一次性的船舶改装来创造真实的现值。这在航运业是非同寻常的。我们向行业和银行证明，改装可以增加价值。价值创造并不是发生于船舶最初在船厂被建造出来的时候；相反，真正的价值增加发生在船舶被改装之后。”这些都是高强度的项目。

B+H的第一次改装是将一艘6万吨单壳成品油轮改装成超大灵便型散货船。B+H在印度的某个推定全损（CTL）中购买了起重机，并用驳船托运到中国。这艘船就是在中国改装的。船舶中的船壳价值大约在1000万美元左右。“改装费大约2000万美元左右，所以成本一共是3000万美元。但是在纸面上，这艘船已经值4400万美元了。”哈德纳解释说，“2008年的春季和夏季，我们进行了三轮谈判，拟以4000万美元的低价出售这艘船，但是在那个夏季，银行开始收紧信贷，导致火热的市场形势开始变得胶着起来。我们的买家融不到资金。”

尽管存在股权蒸发的条件，公司还是可以给船舶签订为期三年的租约。这三年的平均租金是每天4.4万美元，第一年是每天5.4万美元。“我们认为我们创造了在成本基础上高达50%的价值，我们很乐意从中获利。”哈德纳说，“我们还买了一些干散货指数的看跌工具，有点像保单。实际上，它保障了运输市场的平稳。”哈德纳说，还有一些值得关注的原因，例如一年期租约的费率飙升到了6万美元以上。“真是难以置信。无法想象这居然是巴拿马型船的费率，更不用说猜测这种高费率会持续多长时间了。”他说。

伴随着由雷曼兄弟突然倒闭引发的全球金融危机，这种情况最终还是崩盘了。巴拿马型散货船的日费率从5.4万美元狂跌为0.45万美元。2008年秋季，B+H的船舶承租人工业运输公司破产了。“那是一个巨大、壮观、具有全球影响力的破产。”哈德纳补充道，“这就好像我们沿着一条黑暗的走廊向下行的楼梯走去，非常放松，而这时我们下面出现了一个陷阱。”那时候，B+H有一笔3000万美元的银行贷款。“他们说，‘你们在接下来的几周内以1250万美元的价格还清贷款怎么样？’”为了满足银行的要求，哈德纳卖掉了他们的干散货指数看跌工具资产组合。但是最后，这还不够。金融市场如此之混乱，人们非常担心干散货看跌工具的对手方，高盛和HSH北欧银行，可能也会违约。“航运还在受那些问题的影响。”哈德纳说。

在大约三周的时间里，B+H有四个对手方违约了。其中的两次违约给B+H造成了8000多万美元的损失。“不幸的是，我们在那三周里损失了这么多钱，使整个行业易受进一步下行影响。”哈德纳说，这种情况在可承受的低点水平上横盘了大约30个月，一直到2011年末。

然后，干散货市场又经历了一次大幅下行。另外，很多传统的航运银行都破产了。哈德纳说情况变得棘手。“我觉得我的工作就是尽可能地保护所有人。我的股份没了。考虑到问题前所未有的严重性，我也看不到那些船舶股份回归的希望。我觉得，如果没有迅速控制住局面，我们就会寻求司法保护。”他说，“很多人帮助我建立了这个公司，且我们同大多数银行和供应商的关系非常长期和深厚的。我想回报那些支持过我的人。这是正确的事情。生活中你必须有自己信仰的一些事情并为之去奋斗。”

哈德纳和他的妻子每天晚上都会坐下来寻找解决办法。为了直观地展示所有的方案，他的妻子霍普在地板上弄了一个白板。“她拿出大张白纸，然后我们列出各种方案的利弊。”哈德纳回忆道，“这种想法是她提出来的，上帝保佑她。她拼命地帮助我想办法避免使B+H远洋运输公司进入破产保护程序。”

哈德纳的女儿贝伊（Bay）那个时候在国外工作。“那是我父母合作和婚姻中的一段美妙的时光。”她回忆道，“他们都认为应该一直与人为善。你可能被迫与很多不喜欢的人和环境打交道，但是不能因此而丢掉正直。生活中经历的任何事情都不应给你诋毁他人或者利用他人的权利。”

经过多少次的彻夜难眠和灵魂深处的探寻之后，哈德纳还是为私营的B+H远洋运输公司申请了破产保护。“这是最好的方法。”他叹了口气，说道，“这是负责任地处理这件事情的唯一的办法。这很痛苦，霍普知道这对我个人来说是多么痛苦。35年来，我打造了B+H，人们支持我，虽然我不得不放弃这个业务，但是为了使他们能够尽快解决问题，这是我能做的最佳选择。”

2012年5月，B+H远洋运输公司破产了，并在12个月之后恢复经营。主要的银行贷款都已全部还清。

“我花了35年时间，才拥有了一支多元化的船队，也才算拥有了这份有意义的资产负债表的基本所有权。”哈德纳说，“这就好像是第三代希腊、挪威或者中国香港的船东家族。然后，在三年之后，一切都消失了。”

哈德纳并没有迅速采取行动寻求新的航运机会。这是一段艰难的私人时间。B+H在2013年6月底出售了最后6艘船之后，关闭了它的技术管理和商业运营业务。“有很多事情需要去做。最重要的就是，我正在努力找出前进的最佳路径。”哈德纳说道，“我知道自己感兴趣的商业领域，但是很难找到需要的精神能量去朝着真正的信念向前迈进。这是非常具有挑战性的。我们需要一些时间来重新部署。自从1978年以来，我们已经拥有和运营了140多艘船舶，包括干散货船和湿货船。我们知道该怎么做，而且我们会重新开始。”

2014年年中，情况开始好转了。哈德纳和一位长期共事的同事，也是他亲密的私人朋友、商业经理杰拉德·H.波蒂埃（Gerard H.Potier）努力筹集资金。哈德纳对成品油轮市场很感兴趣，在纽约花了很多时间。然后，在2014年12月，他的世界又发生了翻天覆地的变化。他的妻子霍普在某个周日下午突然发作了三次癫痫。她被诊断为患了四级胶质母细胞瘤，这是最具侵袭性的脑癌之一。这个时候，哈德纳的女儿贝伊，已经辞去她在巴黎巴里·罗里亚诺·萨利斯的工作，定居在纽约追求自己的事业。这个家庭已经在2004年9月失去了他们的儿子和兄弟瑞波（Rip）。很明显，他们应该一起帮助霍普战胜她所面临的病魔。13个月来，哈德纳和贝伊一直在照顾她。“在这段时间里，我陪霍普度过了一段很长的时光。”哈德纳说，“为一项新的事业筹集资金不是当务之急。我并没有把主要精力投入在上面。”2016年1月14日，霍普去世了。

新的开始

在家里照顾母亲时，贝伊曾问她的父亲，她能做些什么才能在航运方面帮助父亲呢。“跟我一起工作吧。”哈德纳笑着说。

贝伊说，多年来，她一直尽量避免接触家族的企业，因为她想走自己的道路。“我是伴随着航运长大的，通过餐桌上的谈话、参观船舶和船厂，甚至还在罗得岛和新加坡的办公室里做过一段时间。尽管我觉得这一切都很迷人，但我还是对加入B+H持谨慎态度。因为我不想被一直贴着‘老板的女儿’这个标签。我想确保自己有能力成为我父亲的搭档，我们会一起干出一番事业。我想确保我是真的会创造价值。”贝伊在其他行业已经经历磨炼，在和家人度过了一段亲密时光后，她接受了父亲的邀请，成为了他的搭档。他们父女俩都没有后悔过。

“她现在全职跟我一起工作。我们一起出去赚钱。”哈德纳笑着说，“我必须得说，贝伊社交能力比我更强，和她相处起来要有意思得多。”他笑着说，“我是一个安静、喜欢思考的人。她也善于思考，但是她总有办法和所有人相处得很愉快。我的妻子也是这样的。我们很快就会东山再起，继续经营船舶。大家很喜欢跟我们一起工作。”

重建之路充满了挑战，但是这对父女决心在成品油轮市场上占据领先地位。“我们险些错过了一些非常专业认真的投资者，”哈德纳说，“我们进行了数轮持续的讨论。我认为，过去几年起起落落的成品油轮市场表现确实相当平淡。这表明，我们没有错过任何机会。2014年所有人都担心市场上大量的新造船订单，现在那些船差不多已经全部交付了。所以，我认为投资成品油轮市场的时机已经成熟。”

“与父亲密切合作之后，我发现了一件事，”贝伊说，“很多次，在行业会议上或者会后，我都被拉到一边，他们会告诉我，我的父亲是多么正直的一个人。他处理破产的方式——没有仅仅为了摆脱自己的困境而选择走开——在航运界得到广泛的尊重。很多航运公司都只是及时退出，以保全自己，而不考虑其他人。在B+H申请破产保护之后的第五年，他走进任意一个房间，人们还是会很开心地与他交谈、拥抱，欢迎他回来，这对我来说难以置信。”

有了公开市场的工作经历之后，对哈德纳来说这一次保持私营似乎是最好的选择。“尽管公开市场可以给你提供在别的地方无法获得的资金，但这是有代价的。”他警告说，“这些对冲基金和私募股权公司并不是真的对长期投资收益感兴趣。他们想要在最短的时间里获得巨大的投资回报率。他们习惯于得到百分之十几甚至是二十几的高回报，但是航运业通常不会出现这种情况。”他说，“航运更多时候是一种高个位数或者低双位数回报率的行业。长期来看，我认为现行的‘一店式’金融不是航运业筹集巨额资金的可行方案。我认为这个行业面临一个问题，除了短期的‘热钱’投资者之外，资本市场的其他行业也需要发展。这样，也就需要大量的投资者教育。这种情况在房地产行业已经发生了。”

对哈德纳来说，作出盈利预测的压力、倾听投资者讨论如何接管企业或者加杠杆来获得更高的回报率听起来并没有吸引力。“除非有真正令人信服的理由，否则我是不会令公司上市的。我所知道的航运业中对自己的生活最满意的人，都是成功的私人企业的所有者。他们的文化和价值观主导着公司。他们可以自由选择工作伙伴，不用做任何不想做的事情。这就是我想要的。”

哈德纳所遭遇的个人和事业危机可能会让许多人缴械投降。但是贝伊说，她父亲的基因里不存在缴械投降的概念。她认为他对生活的执着是他开创事业的基石。“我的父亲像很多航运人一样，乐观又有弹性。为了在这个行业存活下来，必须做到这一点。”

哈德纳补充说，最后，你需要全面看待事物。“就算我拿回了损失的钱，并增值10倍，那也不会使我的儿子免于车祸，或者治愈他的精神分裂症。”他说，“那些钱也不能治愈我妻子的胶质母细胞瘤，不会把她带回到我身边。所以，嗯……是的，有钱固然很好，因为它可以给你的调色板增加很多色彩，但是钱不是万能的。生活的调色板里有欢笑和快乐才更加美妙。我们都需要明白自己追求的是什么。”