怀抱企业家精神——探究Chapter13

迈尔斯·库卢昆迪斯

迈尔斯·库卢昆迪斯（Miles Kulukundis）

迈尔斯·库卢昆迪斯于1959年开始了他在航运领域的职业生涯，当时他作为奥斯丁皮克斯吉尔造船厂的实习生开始参与家族业务。该公司位于桑德兰，隶属于伦敦海外货运公司（LOF）。他作为租船书记员在波罗的海交易所工作了三年，随后开始接手经营家族企业康第斯船舶管理公司，负责管理约20艘自由轮。他在伦敦海外货运公司担任非执行董事直到1976年，随后出任董事总经理并具体负责运营和租船工作。1990年，他成为英国船东保赔协会主席；1994年，他又出任国际独立油轮船东协会的主席。针对“埃克森·瓦尔迪兹号”油轮事故以及随后颁布的《石油污染法案》，鼓励迈克斯·库卢昆迪斯制定安全和信息透明准则，该事件促使其他11个海事组织效仿其做法。同时，他见证了伦敦海外货运公司历经市场的波动起伏和家族危机，于1997年将公司51%股权卖给了前线航运公司，后者反向合并到伦敦海外货运公司。

父亲经常对我说三句话：“大海会生病，但永远不会死亡”，“做任何事情都要适度”，以及“船舶不是轨道上的火车”。

在航运的盛衰周期中，人们犯了以往其他人已经犯下的错误，却希望得到不同的结果。

1929年的夏天，大萧条席卷了美国。以往的萧条仅仅局限于一个国家，但是这次却对世界各国的经济都造成了严重破坏。国际贸易量急剧下降了30%。美国工业产值下降了47%，美国国内生产总值下降了30%。

在这段时间里，人们对世界各国之间的互联互通感受明显。陷入困境的美国催收其第一次世界大战期间和战后向盟国提供的贷款，却遭到拒绝，因为这些国家无力偿还。美国的经济衰退很快蔓延到了全球。跨洋运输的货物量锐减，另外诸如1930年的《斯姆特—霍利关税法》（Smoot-Hawley Tariff Act）新政进一步制约了贸易开展。

图13-1　第二次世界大战前美国的出口总额

（来源：联合国历年贸易数据）

消费者手头拮据。全球约有3000万人失业。英国国内生产总值下降了5%。全球其他地区的连锁反应打击了英国的出口，使其出口额缩减了一半。部分工业部门陷入萧条。截至1930年，失业率达到20%，翻了一倍多。

尽管全球经济低迷，但怀抱着企业家精神的库卢昆迪斯、马弗鲁利昂（Mavroleon）以及雷特赖尼斯（Rethymnis）家族从中看到了机会。和许多希腊家族一样，他们在航运业根基深厚。一个多世纪以来，他们涉足地中海和黑海水域的航运业务。第一次世界大战后的1919年，曼纽尔·库卢昆迪斯（Manuel Kulukundis）和他的堂兄弟米纳斯·雷特赖尼斯（Minas Rethymnis）决定离开希腊前往伦敦，投身国际航运业的主流。

“曼纽尔叔叔、乔治叔叔和我的父亲尼古拉斯，以及他们的表兄弟米纳斯·雷特赖尼斯（Minas Rethymnis）和巴兹尔·马弗鲁利昂（Basil Mavroleon）共同开设了一个办事处，从事船舶管理和航运经纪，”伦敦海外货运公司前董事总经理迈尔斯·库卢昆迪斯（Miles Kulukundis）解释道，“那段时间，船舶交易价格极其低。我的家族，同其他许多希腊家族一样，捡了英国商船业遭受灭顶之灾的便宜。他们才是真正建造这些船舶的人。”

他们的船舶管理机构被命名为雷特赖尼斯和库卢昆迪斯有限公司。这家公司在过去几年里蓬勃发展，公司的成功吸引了来自其他希腊家族的人才，包括另外两位库卢昆迪斯兄弟：约翰和迈克尔。

一百多年来，库卢昆迪斯家族拥有的不定期航次的货船主要航行在地中海和黑海。现在，兄弟俩想要在英国复制这种成功。1939年，他们购买了数艘英国船舶，并在英国开展贸易。这些船舶由一个新公司——康第斯船舶管理公司来管理。

船舶运营挂英国国旗的希腊家族并非只有库卢昆迪斯家族。帕帕扬尼斯家族（Papayannis）、斯巴达里萨家族（Spartalis）、斯齐里兹斯家族（Schilizzis）以及从事货物贸易的罗多卡纳希斯家族（Rodocanachis）都是当时希腊主要的航运家族，船舶运营挂英国国旗。

第二次世界大战后，库卢昆迪斯家族发现了一个新机遇：成立一家公司来建造和经营不定期航次的油轮，以满足日益增长的石油贸易需要。于是，1948年4月8日，伦敦海外货运公司应运而生。这家公司拥有9艘二手干散货船舶。1951年3月20日，库卢昆迪斯家族和马弗鲁利昂家族实现了伦敦海外货运公司在伦敦证券交易所的上市。自此公司以股票代码LOF在交易所进行交易。

当时，在伦敦证券交易所上市的航运公司为数不少，其中主要是英国公司，如里尔登·史密斯（Reardon Smith）、共同兄弟（Common Brothers）和罗普纳（Ropner），还有一些大型公司，比如铁行渣华集团（P&O）和远洋轮船公司（Ocean Steam）。

掌握诀窍

由于迈尔斯从小在美国长大，所以他对家族设在伦敦的航运业务极少接触。当还是个孩子的时候，他就参加了公司的新船下水仪式，这给他留下了深刻的印象。“这让我非常兴奋，”迈尔斯说，“我从小就渴望建造新船。当时的我觉得这代表着一个新实体的诞生。”

1959年，迈尔斯以实习生的身份加入了家族企业，并在森德兰（Sunderland）的奥斯汀皮克斯吉尔造船厂工作了一年，该造船厂属于伦敦海外货运公司。

迈尔斯在一路晋升中了解到伦敦海外货运公司的方方面面。他在波罗的海航运交易所以租船书记员的身份工作了三年；而后，为了培养他的管理能力，他被授权接管康第斯船舶管理公司。在那期间，迈尔斯管理着大约20艘自由轮。“我的父亲让我亲身实践如何做生意，”迈尔斯说，“除了在重大问题上作最终决策外，他从不告诉我应该怎么做。我父亲让我通过小额交易来学习做生意。”

迈尔斯一直担任伦敦海外货运公司的非执行董事，直到1976年。此后，他的叔叔巴兹尔·马弗鲁利昂邀请他以联席董事总经理的身份加入伦敦海外货运公司，具体负责运营和租船。“我的父亲和叔叔巴兹尔·马弗鲁利昂都对我产生很大的影响。我父亲经常对我说三句话：‘大海会生病，但永不死亡’，‘做任何事情都要适度’，以及‘船舶不是轨道上的火车’。”迈尔斯回忆道。

“我的叔叔也给了我很多启发，”他继续说，“他是个很有个性的人，这使他在任何聚会场合都成为焦点人物。他对公司和行业的坚守是我一直钦佩的。在伦敦海外货运公司工作期间，我一直以他们为榜样。”

环境恶劣，力挽狂澜

在航运业，成功与失败只是一线之隔。第一次世界大战后，库卢昆迪斯家族利用航运世界动荡中产生的机会，建立了自己的航运企业，并在英国的航运中心蓬勃发展。在两次世界大战间隔期间，公司经历着起起落落，坚持不断地为其船舶寻找着有回报的业务。

经历了1957年的繁荣之后，和整个航运业的其他公司一样，伦敦海外货运公司因大量新造船而导致扩张过度。十年来，这家公司一直在苦苦挣扎。

1962年，公司与苏联签订了三到四年的租赁协议，以期提高盈利。但是不幸的是，根据美国的规定，这一协议与美国对古巴的禁运令相冲突，因当时苏联与古巴有业务往来。

伦敦海外货运公司辩称其并不直接与古巴发生业务往来——毕竟该协议是与苏联达成的。这一解释被美国政府接受，但并没有得到国际码头工人协会的认可。在古巴导弹危机期间，国际码头工人协会出台政策反对与古巴进行工程船交易、拒绝为与古巴有过贸易往来的船舶提供装卸服务，且在巴尔的摩抵制了伦敦海外货运公司的一艘干散货船。伦敦海外货运公司最终与国际码头工人协会达成了一项协议，同意在不载货的情况下将船开走，为该公司的其他船舶在美国贸易开辟了道路。

同国际码头工人协会打交道的困难只是该公司在19世纪60年代初所面临的诸多挑战之一。1962年3月，公司在历史上首次出现亏损，并影响了公司分红。未来形势一片黯淡。公司订购了六艘货船，并于同年6月接收了最后一艘油轮。油轮和船舶的订单是在1960年之前下的。五年来，公司持续亏损。并且随着超级油轮的出现，伦敦海外货运公司已难以与之抗衡。

图13-2　“伦敦正直号”（1955）

图13-3　“伦敦市民号”（1965）

在第三次中东战争和1967年苏伊士运河封锁之前，伦敦海外货运公司一直面临着重重阻碍。运河的封锁掐断了一条重要航线，迫使油轮改道至更长的好望角航线。在这条较长的航线上，20多万载重吨的油轮运营效率更高，刺激了建造此类船舶的需求。运河的封闭使得伦敦海外货运公司繁荣发展。

行业萧条与个人得失

继1967年、1970年和1973年的繁荣后，随着船东过量订购新船，该行业，尤其是油轮行业，开始进入最严重的萧条期。除了部分小幅改善，交易状况整体非常低迷，这种情况一直持续到19世纪80年代末，并引发多起业内公司破产的情况。

“伦敦海外货运公司犯了和其他公司一样的错误，自身拥有的很多新船都没被使用，”迈尔斯说，“市场悲观情绪如此强烈，一些船东甚至开始拆解新船。伦敦海外货运公司面临着新船从造船厂出来后直接搁置的问题。这是我职业生涯中经历过的最严重的衰退。”

1977年，该公司的主要创始人兼董事长巴兹尔·马弗鲁利昂去世，彼时公司遭受迄今最大的亏损。随后的1988年，家族又失去了企业创始人曼纽尔·库卢昆迪斯。“我的叔叔曼纽尔总是随身带着一个小型水彩颜料盒，”迈尔斯回忆道，“他有一个习惯，就是在他参加的宴会上在菜单背面画图。他同时也是一个很有天赋的曼陀林演奏家。他对这个行业的深刻理解对我来说是一笔永恒的财富，”他补充说，“我的叔叔曼纽尔和巴兹尔对公司和行业的投入也是他们留给我的财富。”

就在家族仍沉浸在曼纽尔去世的悲痛中时，又一场悲剧降临。1988年，伦敦海外货运公司的首席财务官和董事米纳斯·库卢昆迪斯在泛美航空公司Pan Am 103航班爆炸中遇难，以外还有242名乘客遇难。当时，他正飞往美国参加他叔叔及教父尼古拉斯·库卢昆迪斯（Nicholas Kulukundis）船长的葬礼。(www.xing528.com)

这些不幸的事件发生的同时，市场逐渐平稳改善。在日本住友公司的支持下，伦敦海外货运公司得以实现重组并为未来发展奠定基础。

油轮行业的决定性环境时刻：“埃克森·瓦尔迪兹号”油轮灾祸

1989年3月24日的耶稣受难日，发生了航运历史上最严重的石油泄漏事件。“埃克森·瓦尔迪兹号”（Exxon Valdez）在威廉王子湾的布莱暗礁触礁，1100万到3800万加仑的石油流入海中。

这场影响巨大的人为环境灾祸是由于工作人员的操作失误以及没有应用本可以避免这种灾难的技术所造成的。“我不认为埃克森船舶作业本身不规范或者不好，”迈尔斯说，“但是不幸的是，船员们犯了错误，并造成了超出他们控制范围的重大事故。”

伦敦海外货运公司的董事会讨论了他们的最佳做法，并等待着政府出台新的监管规定。“我知道随着监管规定的出台，情况将会发生变化，”迈尔斯说，“但是变化将如何发生，我并不清楚。政府如何制定新的法规提升行业安全意识，取决于政府从这场事故中得到的经验教训。”

该漏油事件极具有历史意义，它推动国际海事组织（IMO）制定全面防止海洋污染的行业准则。国际海事组织成员国投票赞成对《国际防止船舶造成污染公约》（MARPOL）进行修订，并且根据国际海事组织新颁布的《国际安全管理规则》（International Safety Management Rules），所有成员国的船东在开展船舶经营时都必须秉持着“让船舶更安全，让海洋更洁净”的理念。1990年，美国进一步通过了《石油污染法案》（Oil Pollution Act of 1990，OPA-90）。该法案的其中一个变化是油轮船东必须使用双壳船体，以符合OPA-90的规定。

“石油污染的显著减少证明了《国际防止船舶造成污染公约》的诞生是航运业的一大进步，而且是朝着正确的方向迈出的一步。”迈尔斯说。

“埃克森·瓦尔迪兹号”的灾祸给迈尔斯留下了深刻的印象。总有一天，他将帮助制定规章，以改变油轮行业处理环境安全问题的方式。

逆境中的伦敦海外货运公司重组

1988年以前，伦敦海外货运公司对未来的发展满怀信心。1990年，公司启动了一项新的造船计划，订购了一艘载重量为15万吨的油轮。

1992年，董事会决定将伦敦海外货运公司的业务迁往百慕大。迈尔斯当时担任公司董事总经理一职，他对业内追随者表示，公司此举并不是出于降低税收的考虑。与此相反，这样做恰恰是为了扩大公司在资本市场的基础。“我们尝试作为一家英国公司筹集资金，但彻底失败了，”迈尔斯说，“国际投资者对英国企业不感兴趣。所以如果我们要扩大资本基础，就必须重新选址搬迁。”

其他油轮公司，如斯梅德维格油轮公司、帝凯海运公司和前线航运公司，总部设在免税地并成功从国际市场上融资。这引起了伦敦海外货运公司董事们的注意。这说明通过总部迁址提升融资能力是可行的。1993年夏天，伦敦海外货运公司以每股15美元的价格发行了500万股新股。在这些股份中，纽约市场占60%，伦敦市场占40%。

揭开透明的面纱

公司转型期间，迈尔斯于1990年成为英国船东保赔协会的主席，该协会是当时规模最大的国际组织。1994年，他还成为国际独立油轮船东协会的主席。在“埃克森·瓦尔迪兹号”油轮事故中，库卢昆迪斯亲眼目睹了一家公司的失误是怎样给整个行业打上烙印的。“该行业与保赔协会共同努力，阻止美国通过《石油污染法案》，”迈尔斯说，“这是我在国际独立油轮船东协会工作时遇到的最大阻碍。”

迈尔斯解释说石油污染监管的完善由以下几个主要的石油泄漏事故所推动：“托利·卡尼翁号”（Torrey Canyon）、“阿摩科·卡迪兹号”（Amoco Cadiz）以及“埃克森·瓦尔迪兹号”事故。

基于这些考虑，他开始着手制定新的规章和准则，用以考量油轮运营者的优劣，并尽可能避免过度监管。迈尔斯想要解决这个行业尚未解决的问题：不合格的油轮运营者有哪些特征？

在迈尔斯担任国际独立油轮船东协会主席并努力制定安全标准的过程中，透明度一直被置于首要地位。成员船东在协会历史上首次被要求公开安全认证，并拥有足额保险。“这个行业长期以来缺乏主动性，”迈尔斯说，“他们只做监管要求范围内的事情。老实说，即使到了今天，我也不觉得情况会有所改变。”他补充道。

这些强制性措施推动其他11个海事组织采用了类似的标准，这些组织包括：劳埃德船级社、挪威船级社和美国船级社等。这11个机构也是国际船级社协会的成员组织。国际船级社协会通过了与国际海事组织类似的决议。在1994年和1995年国际独立油轮船东协会年会上，规定所有国际独立油轮船东协会新老成员拥有的油轮都必须纳入国际船级社的成员单位中进行管理。“几乎所有的成员都遵守了这一规定。”迈尔斯说。

1995年，艾德利帝客号油轮公司被协会除名，因为其不符合要求。据国际独立油轮船东协会称，在此之前，该协会已经悄悄清理过一批成员，但这是第一次公开向成员单位提出除名要求。

迈尔斯希望改善的另一个领域是该行业对公关媒体的应用。长期以来，航运业与媒体缺乏沟通。不幸的是，“埃克森·瓦尔迪兹号”油轮漏油事件和美国《石油污染法案》的通过进一步打击了航运业进行媒体推广的热情。迈尔斯想要改变这样的局面。

财务挑战

1995年，伦敦海外货运公司的命运再次逆转。公司当年利润创下纪录：840万美元。推动利润增长的主要是雪佛龙公司定期租用“伦敦精神号”（London Spirit）、“胜利号”（Victory）和“自豪号”（Pride）的租金收入。此外，当时在航运承租市场上交易的“伦敦企业号”（London Enterprise）已经将其每日租金从1.35万美元增加至1.5万美元。

另外，航运业对未来的石油消费保持乐观。石油输出国组织（OPEC）预计石油产量将会增加。伦敦海外货运公司的董事们认为，公司前景终于明朗了起来，现在是时候继续其扩张计划了。不幸的是，石油消费发生了变化。中东石油被运往远东地区，航次时间缩短，运输商品所需的油轮数量也减少了。油轮租赁市场的疲软导致约1600万吨的油轮运力被出售拆解。

1995年6月，利润丰厚的雪佛龙公司租约到期。随着这家石油和天然气勘探公司关闭了两家炼油厂，雪佛龙公司已没有必要租用两艘油轮。由于当时油轮市场周期对雪佛龙公司有利，雪佛龙就“伦敦精神号”进行两年续约的谈判，但费率有所降低。

在此期间，集装箱和散货运输方面刮起了一阵合并浪潮。“当时，伦敦海外货运公司在纳斯达克上市交易，但不幸的是，成交量的不足导致股价因交易不活跃缺乏变动，”迈尔斯说，“1997年，在与我们的一些主要机构投资人讨论后，我们决定将公司挂牌出售。”

当时，航运巨头约翰·弗雷德里克森（John Fredriksen）在媒体上宣称，这是油轮行业进行兼并的好时机。当年，一位伦敦经纪人说，“买公司比买油轮还便宜”。

1997年，弗雷德里克森的前线航运公司取得了伦敦海外货运公司51%的控股权。“结局却是一场反向收购，因为前线航运公司成为伦敦海外货运公司的一部分，但其最终更名为前线航运公司，”迈尔斯解释说，“事实证明，这笔交易对伦敦海外货运公司的股东非常有益，他们以所持股份获得现金，而不是股票。到1999年，前线航运公司的股价已大幅下跌。”

图13-4　伦敦海外货运公司于1996年召开的最后一届董事会

周期中的企业责任

迈尔斯说，在航运的盛衰周期中，人们犯了以往其他人已经犯下的错误，却希望得到不同的结果。“每个周期都是一样的，市场也都是一样的。你必须以低价买入资产，然后以高价卖出。要么按长期货物运输租约的形式将它们出售，要么把资产卖给别人，”他说，“不管是第二次世界大战、苏伊士运河危机还是20世纪70年代的石油危机都无关紧要。你需要为船舶找到有回报的业务来赚取利润。你会超买（overbuy）船舶资产。结果都是一样的。这就是你需要长期投资的原因。”

迈尔斯表示，对冲基金和私募股权的出现，以及它们在五年左右的时间就开始寻求投资回报的紧凑时间安排，都进一步拉长了行业低潮期。“他们把这个行业搞得一团糟。他们并不了解自身所从事的业务，并且急于寻求短期收益，这太荒谬了，”他说，“他们通过持有高价值资产、下新造船订单进入这个行业，这种方式是一贯错误的。你不会因此得到短期收益。我不反对建造新船，但这并不是必须采取的方法。”

迈尔斯说，造船厂急于从新造船中获利，根本不管是否会造成供过于求的局面。“对冲基金和私募股权公司把钱给船东，然后说，‘我能买这些船吗？’造船厂、对冲基金和私募股权公司都是造成过度乐观和过度新造的罪魁祸首。2008年和2012年，航运业遭受巨大损失，从某种意义上是由于私募股权公司把投资航运业视为可轻易获利的工具。”

作为企业责任和环境管理的坚定拥护者，迈尔斯说航运业与国际独立油轮船东协会合作无间，并取得了积极的成果。“如果对船舶运营进行严格监管，遵守各项规章制度，最终将会卓有成效。所以说，这些对环境的影响是积极的。”

图13-5　迈尔斯·库卢昆迪斯

（来源：约翰尼·米尔蒂斯·库卢昆迪斯的原作）

如今，迈尔斯已经离开了航运业，他表示眼下环境管理方面已取得进展，但这将继续延续下去。“我父亲曾经对我说过，‘这是我们的遗产，我们必须坚持下去’。随着新法规的出台，我们也必须遵守新的规定。大海会生病，但永不死亡。”