商机大师：掌握商业机会的关键技巧

罗德·琼斯

罗德·琼斯（Rod Jones）

巴哈马拿骚的童年经历让罗德·琼斯从小就沉浸在航运世界中。大学时，他用了三个夏天的时间为克利夫兰—克里夫斯自然资源公司（Cleveland-Cliffs）和奥格尔贝·诺顿公司（Oglebay Norton）工作，作为自卸船水手在五大湖地区航行。大学毕业后，他进入美国海军军官预备学校。经过了四年海军生涯，他开始在航运业谋求商业机会，并加入了纳维奥斯集团，在纽约当了两年船舶经营人。随后，他去商学院深造，对细分市场商业模型有了更深入的了解。1985年，他开始在加拿大轮船运输公司工作。在接下来的三十年里，他致力于将这家曾经专注于五大湖的航运公司转变为世界上最大的自卸船船东和运营公司，将经营版图从加拿大和美洲扩展到澳洲、亚洲和欧洲。2008年，罗德·琼斯成为加拿大轮船运输公司集团总裁兼首席执行官，并一直履职，直到2017年退休。就在退休前不久，他凭借对多元化、安全性和环境所表现出的坚定的道德准则和价值观，以及包容的领导风格，被国际女性航运与贸易组织评选为年度风云人物之一。

我们的战略是永远保持耐心并寻找下一个增长点。

我们就像一个希腊航运王朝，只是没有继承任何船舶。我们对这个行业只有爱，而继承这份热忱比任何船舶都更有价值！

航运及其体系的发展可以追溯到公元前4世纪的埃及，那时的船还是黏土与木制的船筏。远古文明，依水而建。随着人类征服世界的欲望达到顶峰，用以满足这份热情的新技术得以被创造。技术的进步，诸如罗盘，抑或用动物为船提供动力，使得人类能够实现发掘新世界与新文明的抱负，贸易也随之诞生了。终于，以化石燃料为动力的船舶促进了贸易的流通，使其达到了我们今天所认知的水平。

随着贸易的扩张，一些运营商专注于经营特定的业务，从而成为他们所在细分市场的行家。对于很多凭信息与科技来获取商机从而塑造整个航运业的个体来说，航运世界就是他们施展才华的地方。“咖啡侠”爱德华·劳埃德（Edward Lloyd）就是早期的商机大师之一。劳埃德于17世纪在伦敦拥有并经营一间咖啡屋，而这里便成了很多商人与承销商开会的地点。他发现了在店里交换信息的价值，认为有必要把这些信息分享给航运业里的其他人。在17世纪末，劳埃德创办了一份周报，这个周报便是《劳氏日报》（Lloyd’s List）的前身，《劳氏日报》是仅次于《伦敦公报》（London Gazette）的目前世界上第二古老并持续发行的报纸，于1665年11月16日首次发行。直至今日，劳埃德的刊物依然是业内人士的必读之物。

单纯地认识到对专业化的需求并创造一个利基市场（Niche）不能保证成功。从定义上来看，利基市场并非面向广大群众，而是需要我们关注市场中的一个特定领域，并且决心在这个领域比任何人都做得更好。世界上最大的自卸船船东及运营商加拿大轮船运输公司（CSL Group）的前董事长兼执行总裁罗德·琼斯，深知在航运利基市场中建立并维持领先地位所需要的工作量。

加拿大轮船运输公司没有发明重力喂料式的自卸船，但作为五大湖地区最主要的运输商之一，这家公司已经经营这些特种船舶将近100年。高效率重力喂料式自卸船在很长一段时间里在五大湖地区被用来运输散装货。（事实上，琼斯大概在50&nbsp；年前便作为船旗国为美国的自卸船的甲板水手在五大湖地区航行。）在这个独特的航运市场中，货物流通的体量大并且距离短，因此与传统散货贸易相比，对效率的要求会更高。到了20世纪60年代，自卸船已成为五大湖地区海上运输的主导形式。然而，20世纪80年代之前，重力喂料式自卸船在五大湖地区之外鲜有使用，因为这些船舶的优势在长距离的远洋贸易中不容易体现出来。但到了20世纪80年代初期，五大湖地区的业务增长逐渐减少，船舶的运输量也开始下降。当保罗·马丁（Paul Martin）在1981年买下加拿大轮船运输公司时，他意识到公司需要放眼其核心市场以外的地方来实现增长。

琼斯曾是加拿大轮船运输公司在进入国际重力喂料式自卸船利基市场时的早期开拓者之一。这些特种船舶侧身倾斜，以便于诸如煤炭、谷物、矿石、盐、肥料等货物，或其他可移动聚合物等可以凭靠重力通过船舱底部的特殊通道流动。随后货物将掉落至传送带系统，由传送带将货物从船舱底部运送至主甲板，然后通过长卸料臂（长度可达76米）将货物存放于客户的接收装置或者直接送至码头的货物堆场。

图10-1　自卸船

（来源：加拿大轮船运输公司）

大多数散货船的卸货速度约为500吨每小时，然而重力喂料式自卸船通常可达到6000吨每小时，并且不需要使用昂贵的岸上卸货装备和雇用码头装卸工人。它们特别适合那些没有岸上卸货装置、卸货成本较高，或者由于高效卸货而节约的时间占总航次时间比例较高的贸易路线。

“如果不能提升收益，没有客户会用自卸船运输货物，”琼斯解释道，“收益提升的方式是减少货物运输的总交付成本。自卸船卸货的速度更快，并只需要较少的岸上设备。我们仅仅是发现了谁可以从中获益最多，并将他们作为我们的目标客户。我们学习客户的贸易模式，直到像客户一样了解这些贸易模式，然后向他们展示我们将如何为他们省钱。我们不会把时间浪费在那些并不能从自卸船中获益的人，”他接着说，“世界上99.9%的航运运输对我们的船舶都没什么意义，我们只需要尝试搞清楚剩下的可以从中获益的0.1%并专注于此。”

但就算仅以这0.1%的航运业务为目标，加拿大轮船运输公司将其量化之后，发现自卸船这一利基市场是一个价值10亿美元的生意机会。

进入这个市场还需经过深思熟虑。自卸船的建造成本要比传统散货船多50%，并且运营成本也更高。另外，这种船相比于常规散货船，载货量更少，所以建造此类船以及后期没有足够增值性货源的风险会很高。“在普通的散货贸易中使用自卸船从来都行不通，”琼斯说，“对于大部分的船东来说，进入这个新市场的风险实在太高。我们专注于那些对我们而言合理的小众商机，然后迅速进入并抢占强有力的市场地位。我们同其他船东共用资源以扩大我们的船队规模，从而提升效率，帮助我们更快地占据领导地位。”

德国奥登道夫公司（Oldendorff Carriers）、马博斯航运公司（Marbulk Shipping Inc.）、阿尔戈马中央公司（Algoma Central Corporation）以及托瓦尔德克拉维斯集团（Torvald Klaveness）都曾为加拿大轮船运输公司国际联营伙伴的一员。加拿大轮船运输公司也借助一系列的收购扩大其在此利基市场的足迹：在1999年，加拿大轮船运输公司买入了澳大利亚国家航运公司（Australia National Line）的自卸船船队，并在2011年继续购买了欧洲捷成集团（Jebsen Group）的自卸船船队。

由于共享资源，加拿大轮船运输公司在管理其船队的贸易模式上变得高效。“我们的货物流通四通八达，”琼斯说，“当一艘船完成了一次石料货物的卸载，我们很有可能会应需去装载附近的石膏、盐、煤矿和铁矿石。1990年到2014年前后我们成长得非常迅速。我们每年都在为这些船舶发掘新市场。记得在某次为期2个月的航程中，只有共计12个小时的船舶空载期。”

然而在过去几年里，市场冷却了下来。在2014年，干散货航运市场正经历自20世纪80年代中期以来最严重的衰退。客户受到了巨大的冲击，而加拿大轮船运输公司的发展也趋于平缓。“我们面临着多重打击，”琼斯说，“总体来看，干散货船市场处在低谷，铁矿石运输的蓬勃发展已趋于平稳，全球经济依然处在极其缓慢的恢复期，且大西洋煤矿运输处在长期的下滑中，主要是因为煤炭已被更便宜和更清洁的天然气所替代。基本上，散货船入不敷出，更是给自卸船带来了巨大的压力，”他解释道，“这降低了我们在某些贸易中的竞争力，更使我们的发展变得缓慢。所以，就目前的情况来讲，重点是裁员。”

由于加拿大轮船运输公司是非上市企业，它并没有面临着以满足投资者为了发展而发展的压力。“我们不用花费所有的时间与华尔街分析师沟通就能作长期决定，”琼斯说，“我们不需要为长期发展而作季度决定。我们所作的每一个投资决定都需经过董事会，但实际上是CEO和他的团队在运营具体的业务。只要我们可以明确地阐明长期投资逻辑，通常都能够得到董事会的支持，尽管航运业总体存在周期性。”

琼斯解释说加拿大轮船运输公司的部分战略是以更长远、更严格的眼光来看待其船队。“我们基本上缩减了某些船队的规模。拥有老、中、新船的优势在于，若市场不复存在，那么拆解或者闲置一些老龄船也没那么麻烦，”他说，“我们或许已经到达瓶颈期了，很难讲在多大程度上归因于全球经济的走低，在多大程度上可能是由于市场的结构变化，但是当我们再次等到市场好转的时候，我期待会有更大的发展。我们依然有计可施，并且我们的战略是永远保持耐心寻找下一个增长点。我们可不会满足现状维持着现有的业务，加拿大轮船运输公司永远都在发掘新的商机。”

叛逆期

琼斯在航运业的职业生涯并非如其他航运领导者一般顺利。他的父亲罗杰·琼斯（Roger Jones），是一名航运顾问，被誉为业界权威之一。琼斯在巴哈马拿骚长大，他记忆中留存的是父亲在天还没亮时阅读的那些堆积如山的海事杂志与期刊。他父亲的著作被广泛传播，全世界很多业内以及商品贸易公司都向他寻求建议。琼斯的弟弟斯考特（Scott Jones）因父亲渊博的学识，亲切地称他为“航运业的谷歌”。

“总有一群来自希腊、挪威、加拿大、美国和中国香港的航运领军人物，到拿骚来与我父亲的航运咨询公司琼斯·巴德梅尔有限公司（Jones Bardelmeier and Co.，Ltd.）探讨问题，”琼斯回忆道，“我们曾有一个很棒的后院，夜晚时我父亲会在那里招待他们。而在那时我对这些有些排斥，因为我对那些并不感兴趣。”

在科尔比学院读本科时，琼斯作为自卸船甲板水手为克利夫兰—克里夫斯自然资源公司（Cleveland-Cliffs）和奥格尔贝·诺顿公司（Oglebay Norton Corporation）在五大湖地区工作了三个夏天，一边赚钱一边玩乐。然而当他以生物学学士毕业时，他的成绩并不理想，不能继续去医学院深造，他便在波士顿的酒吧里做了一段时间的调酒师。但是他很快发现，他需要向前看，继续他的职业规划，所以他申请并最终被美国海军军官预备学校录取了。

在海军服役期间，琼斯意识到了他对船舶的喜爱以及自己作为机电主管的优异表现。“21岁那年，在我所属的部门里有76名人员直接向我汇报工作，”他说，“当你领导别人时你会对自己有更清晰的认识，尤其是在危急时刻。”

一个特别的危急时刻帮助琼斯意识到了他想成为怎样的领导者。“我记得我对我的船长十分失望，因为他总是缺乏自信，也不信任别人，”他说，“他担心如果别人开船就会导致不好的事情发生。所以，当船处于手动操作时他从不委派别人指挥驾驶。而所有初级军官都想要获得实际的驾驶经验。但由于他的不信任，他根本不允许他们这么做。我们那时在从圣地亚哥到西太平洋的路上，”琼斯回忆道，“当船长在驾驶台里突发中风被直升机送走时，一位中队参谋长乘直升机降落。这位参谋长是一名有经验的老手，懂得他在做什么，而他说的第一件事便是，‘好了，谁来开船去夏威夷？’这真是让我开了眼界。对比那些极度自信、历经磨砺，且不需证明任何事情的人，和那些由于缺乏自信而害怕赋权给他人的人，我真的看到了巨大的差距。参谋长准备让我们提升自我。这样的领导者才是我想成为的人。”他强调。

“成为一名领导者并非要亲自拍板每一个决定，”琼斯解释道，“当你是领导者时你也是团队的一员，你需要给予别人向前迈步和闪光的机会。你需要拥有这样的勇气。有时事情会没有定数，或者你不能百分之百地肯定这件事可行，但你必须坚强起来。我的海军经历帮助我看到了其中的价值，也给了我这份自信。”

在海军服役四年后，琼斯开始在航运业寻找商业机会，“当我在海军服役时，我真的开始明白为什么说一艘船便是一座漂浮的城市，既有污水和淡水系统，也有制热和空调；既是一家餐厅也是一个旅馆，有通信中心还有安保；更不要提所有的货物装卸系统与导航系统。当我从海军退役时，我不再反感父亲对航运的热情，并承认自己和他一样热爱这个行业。我对船情有独钟，并且想要从事这一行”。

得益于他的海军关系和他父亲的人脉，琼斯与不同的航运业内人士进行了一系列会面。他最终在纳维奥斯集团（Navios Corporation）得到了一份工作，在纽约做了两年的船舶运营。他迅速地意识到他的生物学学位对于一份海事事业还远远不够。“我不能理解会计、财务报表，或者一般的经济学，”他说，“所以我决定读一个MBA。”

琼斯入读新罕布什尔州达特茅斯大学的阿摩司塔克商学院。虽然在读书期间，他把学习更多地看作是一项业余爱好而非工作，但琼斯在阿摩司塔克商学院十分努力，并且作为爱德华塔克学者拿到了极高的荣誉学位。

在商学院中，琼斯受到了哈佛商业领袖迈克尔·波特（Michael Porter）的深厚影响，“他有一个理论，就是只有当你建立并能维系长期的竞争优势时，才能获取长期的成功，”琼斯解释道，“单单赶上好时机不一定是长期的竞争优势。”

毕业之后，琼斯的很多朋友都被那些更赚钱的行业所吸引，比如投资银行、咨询公司和基金管理。然而对于华尔街闪耀的金融魅力，琼斯却并不为之所动。他认为自己对发展航运业务更感兴趣，而非局限于任何一个航运细分市场。琼斯想要为一家具有长期导向且战略成功的公司工作。

“当我环视整个航运业后，意识到迈克尔·波特的长期竞争优势理念在大部分航运领域中都难以实现，因为无论在哪个细分市场，干散货船、油轮还是集装箱船，它们基本上都靠货物运作，”他解释道，“一艘散货船上的一吨空间和其他船上的一吨空间在价值上没什么不同。这些业务能取得战略上的成功基本上都靠成本管理以及时机的把握（或许还有发掘更有利的市场信息）。所以我决定我要进入航运中的利基市场，为一家我认为可以建立并能长期维持其利基市场地位的公司工作。”

在其他利基市场中，琼斯研究了重大件货物运输、油轮和琼斯法案集装箱运输市场（Jones Act container shipping）。那时他以六家在各自专业领域中处于领导地位的公司为目标。“但有一个利基市场我是有经验的，那便是在五大湖地区的自卸船，”他说道，“我的父亲也是自卸船的坚定支持者。我相信五大湖地区广泛应用的自卸船技术可以扩展到大西洋，甚至更远。我认为建立并发展这个利基市场是可行的。加拿大轮船运输公司曾是世界上最顶尖的自卸船运营商之一，而且我知道这家公司对进军全球业务十分感兴趣，所以我选择了加拿大轮船运输公司。”

在1981年6月7日，加拿大轮船运输公司的董事长兼执行总裁保罗·马丁（Paul Martin）和他的朋友，加拿大Fednav公司的所有人劳伦斯·佩西（Lawrence Pathy）达成了杠杆收购加拿大轮船运输公司的协议。没过多久，马丁宣布了扩张发展加拿大轮船运输公司的计划，将其业务扩展至五大湖及圣劳伦斯河之外的地区，并继续专注于自卸船。(www.xing528.com)

马丁认为这次扩张对加拿大轮船运输公司的未来发展是十分必要的。“铁锈地带”[3]a在一点点萎缩，五大湖地区散货流通的需求也随之下降。马丁开拓全球市场的热情驱动琼斯联系了加拿大轮船运输公司。“从塔克毕业后，我写信给加拿大轮船运输公司并陈述了我想参与市场扩张的想法，”他回忆道，“我相信这个机会，而且我觉得这是一个未经开发、成长快速的市场，这个市场的主要参与者最终将拥有非常强大的市场地位。”

当琼斯加入加拿大轮船运输公司时，公司仅有3艘可在大西洋中航行的大湖型自卸船。它们在最初设计时，便是为了可以在湖中航行9个月，而到了湖面冰冻时可以在外面继续航行一年之中剩余的3个月。马丁想要通过进入远洋运输领域来扩张并强化加拿大轮船运输公司的市场份额。琼斯在加拿大轮船运输公司的30余年里，帮助引领公司发展，将其国际自卸船数量增至40艘以上，现今大约占公司营业利润的三分之二。

当加拿大轮船运输公司于1992年决定设立加拿大国际轮船运输公司作为一个独立运营的公司时，琼斯被聘为董事长，在2007年以前他一直担任该职位，随后成为集团的执行总裁。

利基市场的战略优势

在琼斯的航运职业生涯中，他见证了这个行业在经济波动中的跌宕起伏。“身处于大宗散货运输中不可能不受到冲击，”琼斯说，“但有了我们的利基市场战略，在其他航运细分市场面临更陡峭的周期高点与低谷时，我们得以浮沉于较为温和的浪潮之中。”

加拿大轮船运输公司的工业客户通常都签有长期合约，而公司则通常避免不定期租船的发生。琼斯承认引领公司度过这些周期的最好方式便是专注于那些他可以控制的事，其中一项便是多样化。“加拿大轮船运输公司一直以来都在尝试寻找使我们业务基础多样化的方式，使公司运营顺利，”他说，“我们曾是五大湖地区的航运公司，所以我们的存亡与美国及加拿大的钢铁行业是否健康息息相关。而后我们把业务扩张到了远洋运输领域，在这一领域我们成为了美国建造业和某些煤炭运输的参与者。向澳洲继续扩张曾是我们的下一步计划，而现在成为了加拿大轮船运输公司大约三分之一的业务。不久之前我们收购了一家欧洲小型自卸船公司，从而为我们在欧洲地区的发展占据了有利的市场位置。”

在2008年，航运业面临着自大萧条以来最严重的危机。由于各国都争抢着市场试图保持各自金融系统完好无损，世界贸易的总量与价值都大幅崩塌，导致大多数西方经济体都出现了一段时间的经济衰退。

“当2008年那场灾难发生时，我想我们有大约28艘自卸船运营我们的国际业务，”琼斯回忆道，“对自卸船的需求迅速下跌至20艘。在一年的时间里，我们得以调配这些船去亚洲、非洲和澳洲。我们的澳洲扩张战略使我们免受全球金融危机的影响，得益于它们当时服务的对象，那时中国与亚洲其他国家经济还依然强势。”

图10-2　1990年至2015年全球贸易量

（来源：世界银行）

加拿大轮船运输公司将原本在西方国家运输货物的自卸船调遣至加拿大和澳洲、非洲以及南美洲的国家去运送铁矿石。“我们及时调整以避免遭受行业的巨大冲击。我们的多样化战略使部分业务可以在一定程度上达到逆周期效果。”

经过金融危机缓慢的恢复期后，航运业迎来了新的参与者。市场触底反弹的乐观情绪及新节能型船舶的最低价吸引了很多私募股权和对冲基金投资者。资金的涌入导致数以百计的环保型船舶被订造。“那是愚蠢的，”琼斯直截了当地说道，“所有这些新船都将进入市场，而大多数的老船依然还在。从2012年到2014年小小的造船潮致使危机延续了至少3—4年。虽然在我的职业生涯期间航运业发生了很多改变，但每个时期其面临的很多问题依然是相同的。其中最大的问题便是经济繁荣与萧条的周期循环。我也没那么天真，以为这将会在短期内有所改变。然而，未来行业的领导者必须努力寻找方法，让航运业及其所经营的航运企业能够得到可持续的发展。”

航运和商品的爱恨交织

对大部分货物来讲，航运是其主要运输途径。唐纳德·特朗普总统的能源计划支撑之一便是煤炭。特朗普对煤炭的支持帮助他赢得了2016年在美国“铁锈地带”的选举，而在2017年3月他签署了一项行政命令，开始取消奥巴马政府关于气候变化的立法，特朗普称之为“奥巴马政府发起的煤炭战争”。但即使有放松能源监管的行政命令及特朗普总统退出《巴黎协议》的决定，琼斯对煤炭的未来依然不乐观。

在十年以前，加拿大轮船运输公司有4艘船舶专用于运输煤炭，它们穿过伊利湖到达位于安大略省的发电站。在安大略政府的绿色能源计划下，所有这些燃煤电站都关闭了。这种趋势正在世界上的其他地方重演，而琼斯相信这将会继续，并且，事实上，不管特朗普对其支持者作出过怎样的政治承诺，这一趋势都将加速发生。

“我相信未来煤炭作为一种重要的能源来源的地位会不断下降，”他说，“在欧洲已经基本不使用了，而我们过去曾从南美运送大量的煤炭到美国。这项运输业务目前近乎消失，美国的发电站已转为使用天然气或直接关闭。对任何人来说，很难作出依赖于煤炭的长期投资决定。”

琼斯解释道，煤炭下滑的轨道是一个缓慢却持续的过程。“当然，我们可能依然会看到一些小波动，起起落落，但它永远不会大幅上涨。我们仍然运输大量的煤炭，尤其是钢铁工业的炼焦煤，但在我们的战略计划中，我们认为煤炭运输量将长期保持递减。”

虽然加拿大轮船运输公司的货物运输量中煤炭所占比重呈下降趋势，但琼斯讲到中国进口的铁矿石的增长一直以来是个亮点。虽然增长率在过去几年下降了不少，但中国每年依然进口更多的铁矿石，而这便是大多数全球航运运输的引擎。加拿大轮船运输公司没有参与出口至中国的这个巨大的、长途的铁矿石运输业务，因为这项业务不适用于自卸船。然而，加拿大轮船运输公司找到了一个新的利基市场，即用自卸船将铁矿石从浅吃水装载港口转运至大型海岬型船舶。

谈到这些近期的发展时，琼斯想起了20世纪80年代的日本。“当我最开始进入航运领域时，真正驱动航运市场的是日本对铁矿石的需求。那时，如果他们仅仅进口1亿吨，那么这对于航运市场便是个不济的年份；如果他们进口1.1亿吨，那么便是繁荣的一年。现在看看这些数据！澳洲出口量达6.5亿吨，大部分出口到中国，这还只是一年的出口量！这个需求量简直是不可思议！”

图10-3　铁矿石总消费量与海运需求的对比

（来源：必和必拓公司）

随着中国对铁矿石的需求量越来越大，尽管增速有所放缓，但中国的国内生产总值正在减速增长，而在此前的十年间这个增速绝大多数时间达到两位数。“中国能否成功实现出口型经济向消费型经济的转型，以及能否处理好信贷危机，这些不确定性极有可能对未来的航运市场形成巨大影响，”琼斯预测道，“如果他们成功转型，那么航运业将可能在之后几年顺利地脱离低谷；若不成功，那么航运业将可能长期处于危机之中。尽管亚洲仍有其他国家经济发展迅速，但如果中国陷入困境，没有任何一个经济引擎能取代它的强大贸易需求。”

琼斯的遗产

在航运市场奋斗近四十载，琼斯希望为后人留下两项遗产：他为应承担的环保责任所作的努力，以及增加员工多样化。在他的领导下，加拿大轮船运输公司在2014年发布了第一份企业可持续发展报告，报告详细列举了公司2013年的表现及其向设定目标所实现的进步。公司的第一份环境报告发布于2008年，而这份报告算是环境报告的“远亲”。“加拿大轮船运输公司认为成为一个良好的企业意味着要超越正常的监管合规，更好地为客户服务，并为建立更健康的世界作出贡献，”琼斯说，“自2000年起，我们便记录我们所有的环境足迹，包括碳、氮氧化物、硫氧化物和废物的排放。我们相信不论是在美国、加拿大，或者澳洲、欧洲的国家，还是任何一个角落，想要上得台面并被监管部门严肃对待，企业必须诚信可靠。不能只是否决行业为环境治理所作的努力，而要为行业治理的问题努力想出合理的解决办法。加拿大轮船运输公司认真履行环境保护的责任，我们的目标是成为一个可持续发展的公司，我们已经在环保上取得了巨大的进步，并且对我们在绿色航运领域的领导地位感到非常骄傲。”

琼斯提到加拿大轮船运输公司积极主动的立场对公司很有帮助。“因为我们做了正确的事，所以我们在所服务的大部分市场中都拥有良好的声誉。但我们也相信需要明智的监管。”在2014年4月，琼斯针对那时的新规在众议院运输委员会宣称，该新规要求所有在距离北美海岸线200海里以内航行的船舶必须使用高成本的超低硫燃料，这个范围被设定为排放控制区。在其证言中，琼斯告知委员会成员，燃料新规所造成的加拿大轮船运输公司船舶运营成本的增加将是环境保护署估值的十倍。这些成本将抬高航运运输价格，而客户将被迫选择更不环保的陆运方式，例如货车和铁路运输。琼斯连同其他当时发言的CEO们希望国会能将此政策从200海里调整至50海里。

截至目前，200海里的限制还在生效。“这是一个一刀切原则的例子，而事实上这对环境是有害的，”琼斯强调道，“航运是目前为止最高效最环保的大宗商品运输方式。这条规定旨在强制大型、大马力船舶在跨洋航行的最后一天转为使用低硫燃料，但无意间殃及了沿海运输船队。加拿大轮船运输公司大约有20艘船主要航行于北美沿岸，它们在运输石料、石膏和盐上相比于货车和铁路运输更加高效，仅1艘巴拿马型船可承载的货物量就相当于1923辆货车或819辆火车的承载量，航运节省燃料，降低温室气体排放，并避免造成道路和城市交通堵塞。我们提供的科学研究表明，对于引擎较小的船舶，船舶在200海里甚至50海里的范围内航行对岸上空气质量的影响没有任何区别。不幸的是，虽然我们的论据同有些国会议员产生了共鸣，但目前我们这个不太起眼的问题还没有吸引足够的目光来使其通过复杂的会议程序。”

虽然对环境政策的推行并不能总是以“全垒打”的方式结束，琼斯依然为他扮演的角色感到骄傲：在这个有史以来男性为主导的行业中，他为女性开拓了一条道路。“当我加入加拿大轮船运输公司时，许多员工都为女性，但绝大多数都担任秘书职务。看起来像是大多数男性主管都有一位女秘书为他们工作，这有点类似于《广告狂人》的工作环境。”

琼斯说，自那时起加拿大轮船运输公司取得了很大的进步。加拿大轮船运输公司在2011年选出了第一位女性董事会成员并于2009年提拔了第一位女性高管。“我觉得现在我们的高级管理人员中30%为女性，而这一比例在中级管理层中接近50%。我们一直都对雇用和提拔女性持开放态度。”加拿大轮船运输公司的实习计划及女性招募是琼斯帮助建设的两大平台，目的是为加拿大轮船运输公司员工多样化作出努力。

然而，这个行业所面临的最大的多样化难题则是他无法改变的，即船上的生活方式。“我们依然难以留住女性员工，使其在船上工作足够久的时间以达到高级船员职务。船上的生活方式也许与之有些关系，这就是为什么我们需要更好地理解这些障碍并努力找出解决办法。”

着眼于业内其他方面，琼斯谈到虽然仍有很长一段路要走，但他们已不再拥有发球权了。“我认为我们可能处在九轮发球中的第四或第五轮，其组成与倾向都正在发生变化。”琼斯为他的儿子和两个女儿感到十分高兴，他们在航运业的职业前景光明。随着那些像他一样在婴儿潮中降生的人即将退休，年轻的一代将有可能获得极好的职业发展机会。“我们这些年老有经验的船长靠边站的时候到了，让这些年轻一代，无论男女，指挥掌舵。沿途他们也许会撞上一两个码头，但他们将会引领这个行业走向即将到来的数字时代。”

在2016年11月，琼斯被国际女性航运与贸易组织评选为年度风云人物。“我深深地相信追求任何形式的多样化不仅是正确的事，还有利于企业发展。”琼斯说。

家庭

拥有一个传奇的父亲，两个在航运业中担任高级管理职位的兄弟，以及在下一代中，八位都任职于航运或相关企业，琼斯家族一直都被誉为航运王朝。但琼斯迅速地指出其王朝不仅仅建立于船队上，而是其他更为重要的东西。“我曾说过很多次：我们像一个希腊航运王朝，只是没有继承任何船舶。我们对这个行业只有爱，而继承这份热忱比任何船舶都更有价值！”

在琼斯的家庭中，热情是任何事情的根基，在其家庭生活中他的父母培养并鼓励这份热情。这个家族在加拿大安大略省的一个小岛上有一间木屋，没有通电。在那里，孩子们会同父母探讨人生的方向、希望和梦想，而这些令他们感到幸福。他们明白航运对他们而言并不是一条强制性的道路。琼斯记得这些谈话，这鼓励了他去追寻他真正热爱的事业。

现在他自己的三个孩子也同样投身于这个行业中，他发现自己在重复讲着很多年前他从父亲那里听来的建议。“我父亲告诉我要确保自己做真正喜爱的事情。那不仅是份工作，那是你的人生，所以一定要确保你每天做的事情是你所爱。如果每天没有怀着激动的心情醒来，那么你可能没有处在正确的工作轨道中。”