没有什么可以替代辛勤工作

肖尔·拉万西

肖尔·拉万西（Kishore Rajvanshy）

肖尔·拉万西在印度孟买的印度航运公司开始了其海事职业生涯。1971年至1978年，他将大部分时间都奉献给了海洋，一路成为轮机长。1978年上岸后，他晋升为主管。随后从1979年开始的十五年间，他在香港的尤尼海运公司工作，从主管到技术部经理，再到技术部主管，最后到总监及总经理。1994年，他加入来宝集团，成立了Fleet船舶管理有限公司，担任总经理一职。如今，该公司已加入拓维集团。他几乎是所有主要船级社的技术与地区委员会成员，也是西英保赔协会主管。

拉万西一生中最宝贵的经验——没有什么可以替代辛勤工作。

曾有人告诉我，要成就伟业，不仅要有行动，还要有梦想；不仅要有计划，还要有信仰。

许多航运领导者与大海的关系可以追溯到他们的童年时代。但对于肖尔·拉万西（Kishore Rajvanshy）来说，在印度拉贾斯坦邦荒凉的塔尔沙漠地区长大的他，青年时期看到的唯一的船只就是沙漠之舟——骆驼。

“生活在一个小镇上，我很早就认识到没有什么可以替代辛勤工作，”拉万西说道，“我们家条件还不错，但并不是很有钱。我们拥有一切机会和健康的身体，但我们必须努力工作。我看到父母和兄弟姐妹都在努力工作。为了抓住机遇，你需要把职业道德和创造力结合起来。”

他所在学校的学生们面临着三条“职业路线”：工程学、医学和人文学科。基于拉万西的学术背景，他可以选择学习医学或工程学。由于他的家人都是工程师，他决定跟随他们的脚步。在皮拉尼（Pilani）小镇的博拉理工学院，他愉快地学习了三年的工程学。然后，在1968年，在他读大学的第四年，那时许多公司都在招聘工程师，他在全国各地游学时参观了这些公司，这期间他看到了人生中的第一艘船。

“我们正在参观孟买和金奈这两个城市，”拉万西回忆道，“我们绕道去了港口。这是我第一次看到海洋。我对这巨大而浩瀚的一切感到敬畏。看着这些船进港、装卸货物，然后驶向异国他乡，这令我着迷，”他继续说，“在那个年代，船只比现在小得多，但对我来说它们是巨大的。我无法想象这些大型钢结构是如何在海上漂浮并且航行世界的。”

拉万西对这些船舶上的不同机器很感兴趣，但从未想过他会从事航运业工作。毕业后他成为了一名工程师，就像之前他的亲戚一样。大约一年的时间，他都在拉贾斯坦邦（Rajasthan）的一家研究所愉快地工作，直到一位朋友的来访改变了他的职业道路，也改变了他的生活。

这位朋友正在为国有企业印度国家航运公司（Corporation of India, SCI）工作，他与拉万西畅谈了他在海上的经历。“他告诉我，船上的生活非常棒，”拉万西说道，“有很多东西需要学习，而且它让你有机会看到这个世界。他说，与岸上工作相比，这里的工资更高。”

这位朋友的来访给拉万西留下了深刻的印象。“他穿着花哨的衬衫，说是在新加坡买的，”他回忆道，“当时，印度是一个封闭的国家。任何不是印度制造的东西都被认为是很难买到的，而且价格昂贵——至少是原价的3—4倍。他告诉我，通过环游世界，你可以买到任何你喜欢的东西。他强烈建议我考虑一下。这是我第一次认真考虑将航运作为一种职业。”

拉万西给印度国家航运公司寄了一封信和他的简历，并没有期待会得到答复。几个月后，当他收到回信时，他已经忘记了他写过信。公司要求他前往孟买参加面试，但拉万西开始怀疑自己的申请。“我不确定我是否真的想要从事这份工作，”他说道，“那时，没有互联网可以搜索关于海上职业会的信息。所以我去找了我的一位大学教授，以及所有我认为可以提供更多海上职业信息的人。”在与居住在孟买、金奈和高知等沿海地区的亲戚朋友进行了多次沟通和实情调查的讨论后，拉万西决定去参加面试。“我认为参加面试没有什么坏处。”

经过1个小时45分钟的面试后，拉万西被告知录用为船上轮机部实习生。他需要在孟买参加一个为期6个月的海事培训班，之后还要继续在孟买待6个月。“我可以获得实践经验，然后通过笔试获得晋升，”他说道，“他们告诉我，大约10—15年后，我可以成为一名轮机长。”

当天，拉万西决定加入该公司，培训结束后，他以轮机部实习生的身份被分配到位于日本的一艘大型散货船上工作。他从孟买飞往福冈的一个港口去和同事们会合。“这段经历真的极为不同，”他说道，“环境、天气、船舶的横摇和纵摇以及船上的人，一切都是那么不同，那么势不可挡。起初的一两个星期，我会觉得我犯了一个错误。我究竟为什么要选择这个职业？”

尽管拉万西忙着向高级轮机员学习，闲暇时，他还是很难适应海上与世隔绝的生活。“你不知道自己身在何处，”他解释道，“围绕着你的都是一望无际的海洋，你感觉你的船与任何人都没有联系。你不能拨打电话。那时，你在海上无法进行通信。只能和船长交流，而且是通过摩尔斯电码。”

拉万西在海上花了大约1个月的时间才开始接受他的新生活，并意识到有许多他可以利用的机会。“航运领域涵盖很多不同的职业种类，”他说道，“从船舶建造到验船、调试、修理，甚至运营和投保。机会是无穷无尽的！”他努力工作的斗志被激发出来了。

因抱有雄心壮志，拉万西很快参加了考试并且每年都得到晋升。在最后三年的海上生涯中，他成为了轮机长。“大多数人在十年内完成的事情，我在六年内就实现了，”拉万西自豪地说道，“我努力工作，并且得到了回报。”

尽管在海上度过了漫长的时间，拉万西还是抽出时间谈起了恋爱，结识了他后来的妻子沙希（Shashi）。他们于1977年结婚，在婚后第一年，他们乘坐“安得拉邦号”（Andhra）轮船完成了两次往返航行。

图9-1　肖尔·拉万西，轮机长，在印度国家航运公司的“安得拉邦号”轮船上。

夫妇俩的第一次航行是从孟买出发前往新加坡、中国香港和中国台湾的港口。第二次旅行中，这对新婚夫妇航行至北美洲西海岸，前往塔科马、西雅图、温哥华和阿拉斯加的港口。“虽然这是我妻子体验海上生活的好机会，但她不喜欢，因为恶劣的天气会使她晕船。因此当公司向我提供一份岸上工作时，我欣然接受了。”

1978年，在海上工作了七年之后，拉万西回到岸上位于孟买的公司办事处担任船舶技术主管。在那里，他管理着四艘船舶，跟踪它们的性能，并保持其适航状态。

在岸上工作中，拉万西很快就意识到公司是建立在庞大的组织架构上的。“我们有一个团体，公司要求每个岗位都必须是一个团队岗位，所以某个职位上不是只有一个人，而是有四个人。”拉万西解释道，“这里有多层的管理。即使我是一名主管，也有许多不同的人是我的下属，我还是受到了很大的庇护。当遇到问题时，我可以寻求许多人的指导。”

然而，他在印度国家航运公司陆上职位工作的时间是短暂的。一年后，他接受了香港尤尼海运公司（Univan Ship Management）的船舶管理岗位。“我们为船东管理船舶。因为他们希望船管公司帮助他们管理船员，处理船舶的技术问题并进行操作准备。”

加入尤尼海运公司是拉万西职业生涯中的一个关键性时刻。“尤尼海运公司是一家小而精的公司，”他说道，“他们公司老板对员工有非常严苛的管理制度，是非常讨厌的家伙。他们希望你能做四个人的工作。这非常困难，但也给了我机会去了解这个行业的门道。”

拉万西解释说，由于员工承受了巨大的压力，因此公司离职率很高。他没有被压垮，而是将压力重重的环境看作是机会的源泉。他接受了新的挑战，学习了各个方面的船舶运营管理。“我会与船东和保险公司见面，”他说，“我会因修理船舶出现在造船厂，也会出现在挑选船员的地方。当发生事故时，我会前往调查并与当局合作。我接触的层面非常广泛，因为通过努力工作我才能够扩展业务。”

拉万西接受了这种艰苦的工作文化，十年来他茁壮成长并获得了回报。“因为老板很高兴，公司也经营得非常好，我在公司得到了一些利润分红。十五年来，我承担了越来越多的责任；而在过去的五年里，我几乎是独自经营着这家公司。”拉万西说，那五年里，公司的规模翻了两番，从大约20艘船增加到80艘船。(www.xing528.com)

尤尼海运公司的扩张正值香港的历史性动荡。当时，由英国控制的香港在1983年遭遇台风艾伦的侵袭，中英对香港的谈判也开始了。“香港和深圳在中国的经济发展中极具战略地位，”拉万西说，“船舶管理也越来越受到重视。1994年底，我同尤尼海运公司的老板发生了一些分歧，并决定辞职。我认为我对船舶管理了如指掌，所以我想寻找新的选择。当时来宝集团（Noble Group）在香港新成立了一家船舶管理公司。我联系了他们，然后在1994年11月加入了来宝集团，建立了Fleet船舶管理有限公司（Fleet Management Limited）。”

驱散疑云

在Fleet公司正式成立的第一年，由于担心1997年香港回归中国带来的影响，那些在本地经营的公司笼罩着一层疑云。“许多人担心香港将成为一个共产主义的中国城市，一切都将由国家控制，因此许多公司决定转移他们的总部和业务，”拉万西说道，“其中有许多公司迁往新加坡和澳大利亚，更有甚者远至加拿大温哥华。”

与拉万西曾经工作过的其他公司相比，Fleet公司规模很小。由于只有七名员工，从香港迁往别处并不困难，所以他们决定留下来看看香港回归会带来什么转变。“在这段时间里，中国进一步对外开放，”拉万西说，“邓小平为中国改革开放付出了巨大的努力。中国打开了大门，香港的航运公司从中受益匪浅，因为需要更多的船只将商品和货物运往中国。那是一个高速增长的时期，因为船舶的投资者需要船舶管理公司来管理他们的船只。”

在扩张时期，一家公司从无到有成长起来听起来很容易，但拉万西说他不想重蹈前任雇主的覆辙。尽管尤尼海运公司取得了很高的成就，拉万西表示这家公司缺乏人情味。“如果你要求你的员工表现出色，你应该给他们你真正的关心。高薪固然重要，但他们需要体会到自己是组织的一部分。他们需要感觉到被重视。他们还需要知道，如果他们遇到困难，你总会在背后帮助他们。”

为了管理来宝集团的三艘船舶，Fleet公司必须建立一个系统，并编写自己的工作流程和手册。因为航运是受监管的，所以每件事都必须记录下来。在三个月的时间里，Fleet公司接管了它的第一艘船，65785载重吨的巴拿马型散货船Min Noble。

“起初的理解是，来宝集团会购买更多的船只，但他们当时并没有这么做，”拉万西说，“因其财务模式，他们决定租船。我们为此感到失望，认为这是一种退步，因为我们的成立就是为了管理那些来宝集团原本会购买的船舶。”

图9-2　Fleet公司管理的第一艘船舶，“Min Noble”轮

接下来至少两年的时间里，来宝集团都没有再购买船只，随之而来的是Fleet公司的危机。管理少量船只是行不通的。公司的前景看起来是个未知数。为了维持经营，拉万西和他的团队决定未来的方向是尝试发展第三方管理业务。

图9-3　“安得拉邦号”轮船靠岸停泊

拉万西对于这种形式的业务并不陌生，他将以一种类似于尤尼海运公司的运作方式来经营Fleet公司。利用他在尤尼海运所积累的人脉，拉万西前往欧洲拜访了荷兰和斯堪的纳维亚的潜在客户，推广Fleet公司的服务。在他的领导下，Fleet公司很快将其管理的船舶数量提升到35艘。荷兰的Vroon航运公司（Vroon Shipping）和挪威的Spar航运公司（Spar Shipping）便是该公司最早的一批客户。前景似乎更加光明了。在来宝集团的控制下，Fleet公司在鼎盛时期管理着220艘船舶和船员。

在黑暗时刻的领导

2007年11月7日上午，大雾笼罩，Fleet公司的一艘船，“中远釜山号”（Cosco Busan）撞上了旧金山海湾大桥。美国国家运输安全委员会的调查人员认为，驾驶该集装箱船的持照引航员约翰·科塔（John Cota）存在“因使用有损害性的处方药而导致其认知能力降低”的情况，并一直在超速航行。这次撞击造成船舶左舷划开了一个150英尺长、12英尺高的裂缝，并刺穿了船舶的两个燃油舱；53569加仑的船用重油泄漏进海湾。

“事故发生时，由于漏油量还没有被量化，所以看上去并不令人特别担忧，”拉万西说，“但在得知具体漏油量之后，我们就极为担心，于是调动了所有的资源来应对这场噩梦。”

这次事故使Fleet公司受到了不必要的关注，但公司并没有回避。很显然，拉万西对那段日子印象深刻。“你会听到很多评论，但这些评论不是基于危机本身，而是基于你对于危机的反应，”他说道，“这很难做到。比这次事件更严重的情况几乎不会发生。但令我大受鼓舞的是，我们的团队以及那些与我们合作的人，从海滩清理到配合官方调查程序，均负责、可靠、透明。即使在最黑暗的时刻，我也希望我们成为这样的人。”

虽然Fleet公司承认违反1990年《石油污染法案》（Oil Pollution Act of 1990，OPA-90），而且公司的一个船队主管也承认为伪造文件而作了虚假陈述，但这起事故与任何重大海上事故一样，对管理层的考验达到了极致。华盛顿就美国海岸警卫队未来的作用、旧金山湾区对环境的强烈敏感程度以及地方官员的雄心壮志展开了最为公开的政治辩论。

2011年9月，公司同意支付1000万美元罚款，并进行了一系列培训和航程计划的改革。[16]当时，这是自《石油污染法案》通过以来美国同类漏油案件中赔偿金额最高的一起事故。[17]“中远釜山号”的船舶所有人皇石公司（Regal Stone Ltd.）以及Fleet公司同意支付4400万美元来解决这起民事案件。持照的引航员约翰·科塔被判在美国联邦监狱服刑10个月。

对于拉万西和他的团队来说，这次事故是一次惨痛的经历。每天他们的首要目标是让他们管理的船只安全航行、照顾好船员以及保护环境。“这就是客户依赖我们的原因，”拉万西说道，“当事故发生时，我们有义务挺身而出承担责任。有一些事情伤了我们的心，但谢天谢地没有人受到身体上的伤害。我们履行了所有的责任、付出了代价，最终社会看到我们不是什么离岸公司，而是真正有血肉之躯、对事故感到惊骇的人。这种经历使我们更加强大。那天在场的每个人永远都不会忘记。”

在此期间，Fleet公司的母公司来宝集团正在进行重组。除了“越大越好”的口号之外，该公司正从运输商品转向生产商品。2011年，来宝集团决定出售Fleet公司，然后拉万西以及来宝集团前董事长哈里·邦加（Harry Banga）共同收购了该公司。“哈里持有多数股权，而我持有少数股权。当时还没有拓维集团（Caravel）。”拉万西说道，他指的是邦加在2013年成立的贸易和海事集团，Fleet公司将成为该集团中的三个垂直公司之一。

2017年，Fleet公司快速发展并已跻身成为全球第三大船舶管理公司，管理着近450艘船舶。

人生中最宝贵的经验

回顾Fleet公司的创立，以及他和同事们经历的起起伏伏，拉万西说，如果不是因为努力工作打下的坚实基础和客户的不懈支持，Fleet公司就不会有今天的成就。

拉万西一生中最宝贵的经验——没有什么可以替代辛勤工作——作为他动力的主要来源。这正是他灌输给他两个儿子的理念，现在，一个在微软公司工作，另一个在伦敦从事金融工作。“当我在尤尼海运公司工作的时候，我知道承担更多的责任并非易事，”拉万西回忆道，“只有你花费大量时间在办公室里并且非常努力地工作时，你才能做到这一点。我的孩子们在香港长大，他们明白这个道理，也看到了随之而来的回报。我的孩子们已经接受了我的理念，他们都非常努力地工作。”

2017年，拉万西获得了劳氏亚太终身成就奖（Lloyd’s List Asia Pacific Lifetime Achievement Award）。在公布的13位获奖者的新闻稿中，《劳氏日报》称赞拉万西在没有合并或收购的帮助下，逐步发展Fleet公司的能力——这在当今的经济时代是一种罕见的商业策略。邦加称该奖项不仅是对拉万西辛勤工作和公司承诺的“真实证明”，也是他对全球航运行业贡献的证明。“曾经有人告诉我，要成就伟业，不仅要有行动，还要有梦想；不仅要有计划，还要有信仰。拉万西，这句话与你职业生涯中所取得的成就相呼应。”

拉万西对此表示荣幸，他强调，团队合作是Fleet公司取得成就的基础。

“当时与我共事的人都知道，创办这家公司并不是一件容易的事。需要做很多艰苦的工作。Fleet公司能够取得成功最重要的一点就是聘请行业顶尖人才，并用包容来回报他们的辛勤工作，”拉万西说道，“如果你能很好地奖励员工并在工作中培养出归属感，那么他们就会更努力地工作。他们觉得自己是组织的一部分。这就是营造一种鼓励员工勤奋工作，以及全面发展的企业文化的秘诀。结果如何？当然是成功。”