冒险家在航运周期中的挑战

马丁·斯托普福德博士

马丁·斯托普福德博士（Dr.Martin Stopford）

马丁·斯托普福德于1971年在伦敦航运研究中心开始了他的航运职业生涯。1979年他获得了国际经济学博士学位。与此同时，他于1977年开始在当时新成立的英国造船公司（British Shipbuilders）担任集团经济学家。1981年，他成为该公司的业务发展总监。1988年，斯托普福德博士加入大通曼哈顿银行担任全球航运经济学家，并在1990年开始领导克拉克森研究服务有限公司后长期就职。2004—2012年，他加入了克拉克森公司董事会。现担任克拉克森研究服务有限公司的非执行总裁和海事经济有限公司的董事。

斯托普福德是伦敦卡斯商学院、中国大连海事大学和纽卡斯尔大学的客座教授，是索伦特大学的荣誉博士，并于2010年获得劳埃德全球航运大奖的终身成就奖。2013年，他在伦敦的海贸全球颁奖晚宴上被授予“年度航运人物”头衔，并在2015年荣获奥纳西斯航运奖。出版著作包括《海运经济学》第三版，该著作是2009年1月出版的被广泛使用的航运教科书。他还撰有大量关于航运经济学和船舶融资的论文。

生活的课堂塑造了人的个性。

这就是我一生都在努力做的事情——着手一个项目，然后试着完成它，无论结果如何。

航运业的狂热投资者

几个世纪以来，亚当·斯密（AdamSmith）和阿尔弗雷德·马歇尔（Alfred Marshall）等杰出的经济学家一直将航运业视为世界经济的重要组成部分。由于近90%的商品和货物都通过海路运输，国内生产总值和就业数据不足以衡量一个国家的经济健康状况。为了实现增长，一个充满活力的现代经济体需要来自海外的商品和货物。但航运业独特的周期性特征在这个上万亿美元的业务中，为投资者带来了一系列充满挑战的机遇和威胁。

第二次世界大战后，世界经济步入了一个以航运为核心的自由贸易时代。巨额投资建造超大型油船、干散货船、集装箱船和各类型的特种船队以满足跨国公司全球贸易的需求。如今世界对这些服务愈加依赖，从事航运业的公司必须不断审视其战略，即扩大或缩减船队规模。

然而解读经济信号是棘手的。尽管它具有战略重要性，但航运业仍然是一个独特且无法预测的行业，它具有即使是专业赌徒也会望而生畏的波动性。例如，一艘1999年订购并于2001年交付的巴拿马型散货船价格为1850万美元，但不出六年，它已经可以为幸运的投资者赚得1.24亿美元！[5]但其不利的一面也可能是极端的。20世纪70年代初，一些超大型油轮（VLCC）每艘的订购价超过6000多万美元，而它们在交付后便被闲置并最终以300万美元的拆解价卖掉。一个建立在这种繁荣的基础上，并受到这种繁荣推动的行业需要投资者拥有不可动摇的信心和源源不断的乐观情绪。为了找到正确的平衡点，这个行业还需要一个可以对行业周期进行及时分析的人。对于航运业来说，这个能够提供不计其数的周期性数据的人，就是经济“数据通”马丁·斯托普福德（Martin Stopford），克拉克森研究服务有限公司的非执行总裁和海事经济有限公司的董事。

斯托普福德不仅在造船厂和投资者中家喻户晓，也被跨越几代的银行家、航运专家和学生们所熟知，学生们从他的教科书《海运经济学》（Maritime Economics）中了解航运市场、航运周期和全球经济的来龙去脉，如今已经是该书的第三版了。在其45年的工作经历中，他曾相继在造船业和银行业工作过，也曾做过船舶经纪业巨头克拉克森公司的执行董事，这些经历使他对该行业的各个方面都有深刻的理解。他将数据转化为易于理解的信息能力为他赢得了航运界顶尖人物的声誉，这些信息也成为了切实可行且有利可图的投资决策的基础。他永不停歇的行程和他对航运历史的热爱，帮助他形成了对全球“航运村”的独特视角，一个他所崇拜和敬仰的社群。

在英格兰农村长大

斯托普福德出生于兰开夏郡的博尔顿市，他并非来自航运世家。他是牧师的儿子。1947年，他们举家搬迁至惠特莫尔的小乡村，斯托普福德就是在这里长大。他在乡村学校学习，那里只有二十多名学生，学校生活也是当地农耕生活的重要组成部分。每年11月，学校都有一个星期的假期用来采摘土豆。“我们都要帮助当地的农民到田地里摘土豆。”斯托普福德笑着回忆道。

他为皮克一家工作。“我还清楚地记得老汤姆·皮克叔叔带着他的两匹夏尔马沿着后巷走来，那时的老农民们还在骑这些马。他给了我四个半克朗作为一周的工钱，按现在的价值来说还不到一美元。但是我高兴极了！”

他永远不会忘记硬币的光泽和重量。“半克朗是大的、银色的硬币。汤姆叔叔招呼我到房子后面的巷子里，我跑了过去，他就在那里给了我四个半克朗。这是我赚得的第一桶金，当时我8岁。”

斯托普福德知道，教育不仅仅是学习书本知识。20世纪50年代，他的父亲埃里克开始耕种教会附属地（属于教区的土地），这样他就可以在一周内更好地了解他的教区居民。斯托普福德青年时期的大多数空余时间都是在小农场和埃里克一起工作度过的（当然，还有去教堂）。他们种植大麦，培育了一群纯种的大白猪。

图5-1　大约1958年，年轻的马丁·斯托普福德和他的父亲以及弗雷德·莱瑟姆在享受收割谷物的间歇。

生活的课堂塑造了人的个性。在一个小村庄长大，斯托普福德形容其为“一个仍然遵守古老乡村习俗而又自由舒适的地方”，这有助于形成他的人生观。“这是一次非常棒的经历。你已经习惯了和朋友以及农民一起工作的方式。我通过自己的双手和与他人的合作学到了很多东西，包括坚持不懈的品质。这就是我一生都在努力做的事情——着手一个项目，然后试着完成它，无论结果如何。其中相当多的项目涉及修理旧摩托车，这是我毕生热情的起源。”

斯托普福德和村里其他的孩子们一样，在11岁的时候离开了乡村学校。他进入预科学校读书，然后是公立学校。1966年，他获得了牛津大学基布尔学院的阿博特奖学金，他在那里学习政治、哲学和经济学。1969年他毕业时，正值夏季伍德斯托克音乐节（Woodstock Festival）。“如果你不去旧金山加入花癫派（Flower People），你可能会去像印度这样的地方，”斯托普福德说，“我计划和一些朋友去旅行，但作为一个务实的小伙子，我认为能为自己回来的时候安排一份工作是个不错的主意。”

斯托普福德拜访的公司之一是英国造船业的市场研究机构——航运研究公司。“我喜欢他们，但他们没有给我提供工作，”他若有所思地说，“他们需要能够立刻入职的人。我当时不知道这次面试会改变我的人生轨迹。”

驾驶黄色货车前往印度的公路旅行

毕业并拜访了航运研究公司之后，斯托普福德和他的朋友约翰·查尔顿以及理查德·沃金（Richard Walking）为他们的冒险之旅购买了一辆旧的Comma货车。

“那是嬉皮士的时代。所以我们把货车漆成亮黄色。”他笑了，“但它每小时只能行驶40英里，我们一天走不了多远。”

图5-2　马丁·斯托普福德（中间）、约翰·查尔顿和理查德·沃金于1970年4月从印度开着黄色的货车回来。

斯托普福德、查尔顿、沃金和他们的朋友尼克·赖特驱车前往土耳其、伊朗和阿富汗。查尔顿是大学桥牌队的一员。“他是一位非常好的桥牌手，”斯托普福德说，“所以你可以想象，我们四个人坐在这辆货车里，一个人开车，剩下的三个人大部分时间都在后面玩桥牌。约翰很友好，他教我们如何记牌并传授给我们各种打牌的技巧。我们桥牌越打越熟练。当我们沿着土耳其、伊朗和阿富汗的公路和铁路缓慢行驶时，这是一种无比有趣的消遣方式。”

在6个月的旅途中，他们瞥见了一种离我们很久远的文化。“在静谧的早晨，我们会听到骆驼商队的铃声响彻沙漠；12月的某天傍晚，当我们驶入坎大哈时，就像置身于《天方夜谭》中。这个洋溢着芳香的集市来自一个古老的国度，在那里，商人们懒洋洋地躺在铺着地毯的平台上，抽着水烟袋或者喝着一杯红茶。如今的情况却大不相同了。”斯托普福德和他的朋友们在复活节后回到了家。“我们最大的成就是把黄色的货车开了回来，”他说，“约翰和理查德把我送走后开车去了桑德兰。这辆货车就再也没有发动过。在土耳其的塔希尔隘口，它的发动机在10摄氏度的霜冻中被损坏。令人惊讶的是，它把我们带回家了。”

斯托普福德仍然不知道自己真正想要做什么，于是他在里昂面包店找了一份驾驶蛋糕车的工作。“毕竟当时驾驶是我的主要技能！”他笑着说。然后，在1971年初，他接到了一个项目，将位于特伦特河畔斯托克的伯斯勒姆废弃印刷厂改造成现购自运式商店。“该公司向小商店提供文具和玩具批发。他们的想法是让店家去拿货付现，并且可以在看到提供的玩具时花费更多的钱。”他解释道。[6]斯托普福德不怕辛苦，卷起袖子便开始工作。他将所有重型印刷设备搬出后，拆除了仓库式的结构、架设棚架，进行装饰并为盛大的开幕作好了准备。“这不是一个精巧的现购自运式商店，”他苦笑着说，“但这对我而言是一个巨大的成功并且非常划算！我们让顾客来做所有的工作。所有这些都是我做的！”这个项目赚到钱后，他买了一辆英国赛车，绿色的Triumph TR3A敞篷跑车——“它是一辆真正的经典车，至今仍是我最喜欢的车。”他带着孩子气的笑容说道。

进入造船业

6个月后，当斯托普福德接到位于伦敦的航运研究公司主管约翰·斯台普顿的电话时，现购自运式商店的项目正在逐步收尾。“约翰告诉我他们在1969年雇用的分析师即将离职，问我是否愿意接受这份工作，”斯托普福德说，“我搬到伦敦并于1971年9月21日开始工作。这就是我进入航运业的契机，自此我便再也没有回头。因为我从一开始就喜欢上它了。”

为了成为一名优秀的分析师，斯托普福德认为他需要学习更多的经济学知识。1972年10月，他作为夜校学生在伦敦大学伯贝克学院新成立的经济学系进修，该系由伦敦经济学院的两位著名教授伯蒂·海因斯和约翰·穆勒鲍尔设立。“我差不多是他们的第一个学生，”斯托普福德回忆道，“我在一堆包装箱中进行了面试！”他先是修读了一年的数量经济学硕士学位，之后转而攻读博士学位。1979年，他获得了国际经济学的学位，并用七年的时间，从1966年至1972年，完成了《220种干货商品贸易矩阵》的论文，还建立了一个大型贸易模型。[7]“我学到了一个关于计算的道理，”他说，“你可以建立很大的模型，但他们不一定会更加精确。只是那些愚蠢的错误更难发现而已。”他咧嘴一笑，“所以让模型保持简单就好。”

图5-3　英国造船厂在与大而新的亚洲船厂的竞争中苦苦挣扎。

与此同时，又出现了另一个机会。1977年，英国造船业被国有化——包括军舰船厂、商船船厂、发动机制造商和船舶修理商。新成立的英国造船公司有87309名员工和超过40多家的子公司，它们建造从渔船到核潜艇的各种东西。

斯托普福德被聘为该集团的经济学家，并于1977年7月1日开始工作，这正是该公司开始进行贸易的那天。

“造船是一项艰苦的工作，”斯托普福德说，“但它有一段值得骄傲的历史，当你看到新船顺着下水滑道驶下时，你就会明白为什么船厂的工人会如此自豪。不论在什么地方都是一样的。”一个世纪前，英国造船厂建造了世界上四分之三的船舶，但到1977年，这一比例下降到5%，而且这些船厂正处于与日本和韩国的大型现代化船厂竞争中。在接下来的十年里，斯托普福德致力于在20世纪80年代的造船业萧条中带领整个行业的发展，这是有史以来最严峻的时期之一。

1981年，斯托普福德被任命为业务发展总监，负责制定公司计划。世界航运业和造船业正螺旋式地进入历史性的萧条期，而英国造船公司也正经历着一段坎坷的旅程。现金流管理对于如此庞大和多样化的企业来说至关重要，但也相当复杂。个人电脑才刚刚起步，而斯托普福德看到了它们的潜力。“我们在1980年拥有了第一台电脑——Commodore Pet，”他说，“其中有一个叫作VisiCalc的电子表格程序。虽然它只有80列、250行，但对于任何一个处理大量财务数据的人来说，这都是巨大的进步。”在一家拥有40个以上子公司的企业中，企业计划涉及大量的财务工作。在审查公司预算后，更新预测的劳动强度很大且容易出错。但是，电子表格就像魔术一样，使斯托普福德和他的团队能够整合和更新每个子公司提交的财务预测。“整个公司有关就业、产品、生产力和现金流预测的数据得以迅速而准确地整合，帮助我们为企业的管理作出真正的贡献。”斯托普福德说道。(https://www.xing528.com)

斯托普福德意识到这项新技术的潜力，并在1982年获得了注册会计师协会颁发的会计和财务证书。之后的五年里，除了公司计划之外，他的部门还制定了公司的现金流预测并管理年度预算，斯托普福德也是公司管理委员会的成员。“对一个年轻人来说，这是一次很好的经历，”斯托普福德说，“我开始认真对待数字游戏，并懂得了用一种简单易懂的形式为忙碌的决策者们提供他们所需信息的价值。我只是希望我们能够做得更多。”

然而到了20世纪80年代中期，经济衰退已经严重到使英国造船公司无法生存的地步。“北海石油公司导致的英镑走强以及造船价格的暴跌，这两种现象是不可持续的，”斯托普福德解释说。“1986年，一艘超大型油轮（VLCC）以3600万美元的价格出售。[8]这可能是支付了材料的费用，但却没有给劳动和管理费用留空间——这种情况是不可能的，”斯托普福德说，“我们输掉了这场战役并且我不知道如何才能取得胜利。我的最后一项工作是试图把桑德兰造船厂（Sunderland Shipbuilders）的帕里欧船厂卖给日本的住友造船公司（Sumitomo Shipbuilders）。我们进行了一次友好的访问，他们也拜访了我们。我们对造船都有着共同的热情，但他们的境况几乎和我们一样糟糕。危机迫在眉睫。”

图5-4　1988年2月，英国造船公司访问日本住友公司讨论桑德兰船厂问题，右三是斯托普福德。

从造船到航运金融

1988年4月，斯托普福德适时接到了一个来自大通曼哈顿银行航运主管范·梅里斯（Van Mellis）打来的电话。著名的航运经济学家彼得·S.道格拉斯（Peter S.Douglas）即将退休，梅里斯正在寻找接班人。这对斯托普福德来说是一个轻松的决定。在大通曼哈顿银行，他亲眼目睹了航运金融业在灾难性的经济衰退之后是如何自我转型的。“20世纪80年代中期完成的贷款业务很少。一笔典型的金融交易不超过2500万美元，如果你能得到这个业务，那就很幸运了，”斯托普福德解释道，“银行业务非常低迷，而且大部分业务仍然是投机性的。”

大通曼哈顿银行在经济衰退期间为许多欧洲客户提供了支持，而随着1988年市场开始复苏，其航运部门又重新开始运营了。但航运市场的日益动荡、银行监管的收紧以及定期租船的缺乏，正使传统的抵押贷款变得越来越困难。

在这段复苏期间，挪威KS市场取得了激动人心的发展。[9]1986年市场触底之后的几年里，出现了有史以来最好的资产博弈市场。二手船价格稳步上升。一艘船龄为5年的巴拿马型散货船在1986年年中价值为610万美元；在1987年年中价值为1050万美元；在1988年年中价值为1650万美元；在1989年年中价值达2100万美元。挪威金融机构利用KS结构建立KS合伙企业，以购买二手油轮和散货船。

股票被卖给了挪威公众，他们得到了税收减免和极高的资本增值。随着船舶价格的上涨，股票价值和投资者的热情也随之增长，这有助于推动资产价格的螺旋式上涨。

当斯托普福德开始在大通曼哈顿银行工作时，他接手了剑桥交通运输学院船舶预测课程负责人彼得·道格拉斯开办的年度课程。“我在1989年第一次授课，人比较少，只有6个人出席了！”斯托普福德说，“但银行业务又在增长，我对剑桥交通运输学院院长约翰·杜瓦克说，‘为什么我们不把它变成一门船舶融资课程，并称之为船舶融资剖析？我们可以针对船舶融资业务及其运作方式给听课者们提供一个非常广阔的视角’。”杜瓦克同意了，船舶融资剖析课程在1990年7月正式开课，这次有40个人参加。斯托普福德作为课程负责人，说服了业内最有经验的船舶融资家之一艾伦·布劳纳加入到银行业务顾问的行列，而杜瓦克负责组织船舶融资比赛。“这是一支伟大的团队，”斯托普福德说，“我们三个人在这门课上合作了20年。许多欧洲银行家也参加了。有一年，来自某荷兰银行的听课者们多得甚至可以组成自己的足球队！考虑到最近发生的事件，也许是我们没有很好地传达我们的信息。”他笑着说，“这很有趣，我们度过了一段美好的时光，船舶融资比赛也非常贴近现实。”

课程从周日开始，斯托普福德这周压力很大。当时有很多客座讲师，船舶融资比赛很快就变得非常激烈。星期四下午比赛结束后，每个人都在告别宴上放松了下来。“晚餐后，我们宣布了获胜者，现场一时间喧闹起来，”斯托普福德说，“说实话，我会打扮成猫王！或者是加勒比海盗，那真是太有趣了。英国展望集团的拉维·梅罗特拉以及艾伦·金斯伯格、苏珊·库克和让·理查兹都曾出席晚宴。”

图5-5　在承受了一周的压力后，船舶融资剖析的参课者们都放松享受起来。约翰·杜瓦克扮演了《猫》（最右橘色假发）以及斯托普福德（杜瓦克后面，扮演了加勒比海盗）。来宾拉维·梅罗特拉，英国展望集团董事长（第二排最左）。遗憾的是，苏珊·库克（第一排最左）和让·理查兹（第一排右三）在拍照前就换下了服装。

20世纪90年代初，美国货币中心银行（U.S.Money Center Banks）正处于艰难时期。由于20世纪80年代末迈克尔·米尔肯（Michael Milken）开发的高收益债券市场引发了储蓄和贷款危机并造成了信贷问题，美联储决心要收紧标准。这对于船舶融资来说并不是好消息。“有这样一个信用矩阵，”斯托普福德说，“它的X轴是风险，而Y轴是回报。而船舶融资处于低回报和高风险的象限，这使得信贷员拒绝船舶融资进入银行的资产负债表。年金收入也就没有希望了。”

斯托普福德的双重命运：克拉克森公司与数据

随着航运业进入20世纪90年代，数字技术正在改变着数据的收集和分配。[10]数据库程序、个人电脑网络、电子表格和数据库技术都已经发展到了现实应用的程度。“20世纪80年代，所有这些技术仍是原始的，”斯托普福德说，“现在真的实现了。我还注意到，像帆利（Fearnleys）和德鲁里（Drewry）这样的数据供应商对咨询业务的兴趣大于对数据的兴趣，并认为这是一个值得关注的地方。”

1990年，休·麦考伊（Hugh McCoy）找到他，让他领导克拉克森研究服务有限公司，斯托普福德欣然抓住了这个机会并着手发展克拉克森公司数据特许经营权。“克拉克森公司经纪业务覆盖了所有主要的特许经营市场，包括标准普尔市场、新造船市场和拆船市场，”他说，“这是一个有待开发的无与伦比的数据源。而且克拉克森是一家上市公司，它为开发数据系统提供了一个比私人经纪公司更稳定的平台。”

当然，克拉克森公司也想拥有一个预测者，而斯托普福德必须为自己赢得名声。不管你获得什么样的工作——在你工作的第一天，你都想给别人留下一个好印象。1990年8月2日，斯托普福德开始担任克拉克森研究服务有限公司的总经理，这天正是伊拉克独裁者萨达姆·侯赛因入侵科威特的日子。“那是热闹的一天，”他回忆说，“我参加了一位同事与一名香港资深船东的会晤，他问我们，‘现在油船市场该怎么办？’我的同事，恰巧是克拉克森董事长托尼·克里马先生，说市场会上涨，而我说它会下跌。”他轻声笑了，“当然，在工作的第一天你并不真的想与董事长意见相左，但它从某种程度上来说开创了一个很好的先例。幸运的是，在那种情况下，我们都是对的。油船市场在次年2月短暂飙升，但随后暴跌至一个持续数年且令人不快的漫长低谷。这就是预测周期的关键性。你可以预测方向，也可以预测时间，但你真正应该做的是同时预测方向和时间。”

克拉克森公司是一个很好的机会，但是还有很多工作要做。这些登记簿仍然是用“纸质磁带”制作的，每年从公司主机上下载一次，因为当时只有一台个人电脑。[11]“幸运的是，新的电子表格排版软件使得自动生成复杂数据报告成为可能，”斯托普福德说，“我和克里夫·泰勒（Cliff Tyler）一起工作的第一年，制作了《航运情报周刊》（Shipping Intelligence Weekly, SIW），并最终在1992年2月出版了。这个周刊相当复杂，包含了数百个数据序列和复杂的计算，如定期租船合同，以前可能需要一个庞大的分析师团队。但电子表格排版改变了这一切。《航运情报周刊》成为了畅销的刊物，为克拉克森研究服务有限公司研究业务提供了收入。它还在数据提供方面取得了新的进展，让银行家和投资者一眼就能看到，哪些船舶在赚钱，以及市场、价格、定期租船费率和许多其他变量的表现。”“我们的目标是让忙碌的银行家，在乘坐出租车去和他的客户共进午餐时的路上，成为对当前市场了如指掌的专家，”斯托普福德说，“令人惊讶的是，这似乎行得通。我自己也一直在用它。”

1993年，克拉克森研究服务有限公司的登记簿被转移到数据库发布，并且出版了《全球船厂导报》（World Shipyard Monitor）月刊。“当时造船数据一年只需要更新几次，所以月度报告颇有争议，”斯托普福德说，“我们被告知一个月内不会有明显的变化。”现在，变化已成为常态而且投资者们也密切关注价格、合约和订单的月度变化。其他的出版物也紧随其后，在2000年3月互联网繁荣的鼎盛时期，航运情报网得以推出，为客户提供了对不断扩大的克拉克森研究服务有限公司数据库的访问权。2003年，克拉克森研究服务有限公司收购了油田出版公司（Oilfield Publications Ltd.），开始进军海工领域；2010年，克拉克森购买了《全球船队导刊》（World Fleet Monitor），一份涵盖了世界商船队各个方面的月刊，包括其所有权。这样的覆盖范围总共花费了十余年的时间去建立数据库并进行编码才得以实现。

2004年，斯托普福德以三名执行董事之一的身份加入了克拉克森股份有限公司（Clarkson PLC）的董事会，他将这一邀请描述为“一个巨大的惊喜和一份更大的荣誉”。2012年，在董事会任职八年后，65岁的斯托普福德决定退休。“我有一个优秀的团队来管理克拉克森研究服务有限公司，现在是他们接手的时候了，”他说道，“我没料到的是，董事会让我担任克拉克森研究服务有限公司的非执行总裁，并授权我在全球范围内代表公司。”这一角色使得斯托普福德有机会继续他在全球海事领域的活动，向世界各地的公司、会议、机构发表演讲。

学者和作家

斯托普福德职业生涯的另一个分支是教学以及讲授他的教科书《海运经济学》（Maritime Economics）。“我在20世纪80年代初就有了这个想法，当时我在伦敦城市大学商学院科斯塔斯·格莱梅诺斯新成立的航运、贸易和金融研究所教授航运经济与贸易，”他说，“我开始相信一本教科书的存在会让大家学得更加轻松。”1986年，斯托普福德将《海运经济学》的手稿交给了布鲁姆斯伯里出版公司的艾伦与昂温，他们同意将其出版。“他们的办公室位于伦敦的博物馆街，就在大英博物馆的正前方。经济学编辑沃尔特·艾伦带我领略了一场‘文学盛宴’！”斯托普福德回忆说，“对于这类事物来说，这真的是一个时代的终结，我很高兴能在它消失之前看它一眼。”

艾伦与昂温办公室的接待区堆满了许多20世纪20年代这家布鲁姆斯伯里出版公司出版的著名作家的书，斯托普福德对能与约瑟夫·A.熊彼特出现在相同的位置而感到特别自豪，熊彼特的《经济分析师》（History of Economic Analysis）永远在他的书桌上占有一席之地。

“《海运经济学》第一版于1988年3月出版，正是我加入大通曼哈顿银行的时候，”斯托普福德说，“1997年出版了第二版，并且在2009年出版了更全面的第三版。我很荣幸能出版这样一本书并且我一直在寻找完善它的方法。”第三版已经被翻译成希腊语、日语、土耳其语和巴西葡萄牙语。

对下一个投资周期海运战略的再思考

斯托普福德认为，在未来世界，专注于投机将是错误的商业模式。“过去的30年非常有趣，‘我们交易船只，而不是货物’这句话对部分人来说效果很好，”他说，“这一理念是1980年代的产物，当时船东可以用600万美元的价格购买一艘巴拿马型散货船，几年后以2200万美元的价格出售。你不能否认这一点，就像赢得老虎机头奖一样，这并非一个可行的商业策略。交易船舶不能解决问题。价值提升以及应对运输和气候变化的效率等问题才是行业应关注的重点。”

斯托普福德认为最大的希望是利用数字技术提高整个运输业务的效率。“数字化可以提升价值，因为它使公司能够更有效地利用资源。仅仅把船只纳入船队中是不可行的。信息和通信技术（CIT）已经广泛应用于陆地工业，随着近年来通信技术的进步，航运业也可以进行效仿。”斯托普福德解释说，“这种技术可以简化材料的调度、规划控制和复杂的质量控制统计，使航运公司的管理者能够作出更好的决策。”

航运业在过去几年中经历了数字化转型，特别是卫星通信系统。由国际海事卫星组织运营的最新卫星系统Global Xpress将使各航运公司能够与其船舶在全球几乎任何地方可靠地进行通信，整个航运体系将因此得到改进。

“这并非仅仅依靠一项技术就能向前迈进一步。而需要一系列技术，我称之为智能运输工具箱。”斯托普福德说，“主要的工具是远程信息处理。提升的卫星通信技术和海底电缆、便利的云数据存储、智能手机应用程序、触摸技术和人工智能系统——所有这些都将发挥作用。大部分的技术已经存在了一段时间，但现在它能够更好地运行且成本更低。”

斯托普福德补充说，技术进步对于处理海洋环境问题显得尤为重要。“有一个更好的方法来节约资源，航运业就是一个很好的例子，利用技术来测量和监控其表现，再使用这些信息来制定策略以尽量减少碳排放。”

斯托普福德说，虽然航运业数字变革的速度更快，但这场革命不会一蹴而就，“从帆到蒸汽的转变花了大约五十年的时间”。

回到农场

即使在展望未来的可能性时，斯托普福德也会感激过去带给他的价值。2009年，斯托普福德在斯坦福德郡的高沼地购买了一个农场，这让他又回到了童年时代。农场位于丘尔纳特河的山谷里，有一座18世纪的农家房屋和农家庭院，斯托普福德重新启用了它。“当我买下农场的时候，它状况越来越糟，已多年没有人使用了，”他说，“我本来可以出租土地，但我觉得农场需要一个农家庭院作为核心，所以我们翻新了建筑并让一切准备就绪。所以，在某种程度上，我回到了我开始的地方——它是原始的，我们仍在按传统的方式耕种！但是没有土豆采摘，而且也不怎么赚钱。耕牛有点像经营好望角型散货船——你喂进去的是钱，拉出来的是屎，”他笑着说，“海运经济学仍然是我真正的爱好，但能回到农场让我感觉很棒。”

图5-6　斯托普福德在2013年回归农场。