领先行业的集装箱与液化天然气船创新者

彼得·凯勒

彼得·凯勒（Peter Keller）

2000年到2010年期间，彼得·凯勒担任日本邮船集团美洲公司的执行副总裁和首席运营官，负责监督所有在北美地区开展业务的日本邮船集团分支机构的相关政策事项。同时，他也是彼得凯勒联合公司的负责人，该公司主营国际海运咨询业务。他于2012年加入托特公司（TOTE Inc.），作为波多黎各分公司的负责人，领导公司船队转型为液化天然气船。目前，作为托特公司的执行副总裁，他协助管理托特船舶资产控股和海运两大业务板块。同时他还是SEA\LNG船联盟主席，该联盟是专注于使用液化天然气作为海运燃料的多元化子行业联盟。他也是尽责运输联盟的发起人之一，如今该联盟已成为致力于供应链环保作业的全行业组织。2006年，他在纽约入选联合国国际海事名人录。

那些极富挑战的问题依旧会层出不穷，就像打鼹鼠一样。

我们解决了一个问题，但另一个问题又冒出来。正因为我们不曾有足够的锤子在同一时间把它们全部击倒，所以它们依然存续。

不是每个人都出生于航运世家，也不是每个从业者都能到海事学院深造。尽管如此，还是很少会听到一位行业领袖说他（她）步入航运业是出于“偶然”。但对于托特公司的执行副总裁彼得·凯勒而言，这正是他故事的起点。

凯勒对行业面临的挑战提出的全新观点促进了航运业的突破。作为一名“局外人”，凯勒从未对航运业的一些固有做法——“事情总是这样做的”照单全收。相反，他会质疑，并且询问哪些创造性的新流程和技术能够更快推动航运贸易平衡。

凯勒在理海大学（Lehigh University）学习土木工程，之后还学习了金融。“我同时也是美国预备役军官训练营的一员，”他说，“但因为我眼睛不好，1965年结束了在美国陆军运输队的生活。大学毕业后，我很幸运地被派到了德国的陆军运输部队（Army Transportation in Germany）工作。在那里，我参与了一些从不来梅港（Bremerhaven）南下用军车运输集装箱的早期工作。”当时的他并不知道这些经历会为他的未来铺路。

1968年，凯勒退伍。一天，他在新泽西高速公路上开车，准备去欧文信托公司（Irving Trust Company）从事与银行相关的工作，突然他的注意力被吸引。“当我开车穿过新泽西州的伊丽莎白市时，我看到了海陆大厦（Sea-Land Building），”他回忆道，“我对这座大楼、起重机和船赞叹不已。我对自己说，伙计，这可比当银行家更令人兴奋啊。没有犹豫，我驶离了高速收费公路！”他咯咯地笑了起来。“我打电话给欧文公司的人力资源部，告诉了他们一个诸如我妻子病了或者狗吃了我在家写的资料之类的理由，所以我不得不将在下周来接受这份工作，然后他们说，‘当然可以！’之后我走入海陆大厦的大门，大约8个小时后我得到了一份业务总经理行政助理的工作并走出大楼。这份工作的薪水比我在军队里当上尉时要低，也肯定比当银行家要低得多，但我很高兴。”

作为这家创立集装箱化（containerization）和多式联运公司的元老，凯勒感受到了海运的错综复杂。几十年来，凯勒亲眼目睹了贸易自由化、贸易谈判催生的贸易增长，以及非关税贸易壁垒的消除和商务外交。“全球贸易的蓬勃发展，集装箱化是一个重要的催化剂。”他说。

增长的烦恼

随着全球经济的蓬勃发展，船上运输的集装箱数量呈指数增长。从事码头运营的凯勒意识到，人们希望可以更好地追踪货物去向，了解装卸的动态。他在海陆公司一直从事着码头运营和运输数据处理的工作，包括在欧洲和美国进行的大规模运作期间。最终，他晋升为数据处理副总裁。

“回首以往的日子，我对自己说，不可思议，我们竟用打孔卡定位集装箱！”他笑着说，“我们当时觉得自己相当聪明，会用那些打孔卡，对其进行排序分类后，就能够获得基本报告，但如今看来这些报告简单得有些可笑。”他又笑了起来，“现在我们的方法先进多了。通过卫星追踪，你可以在几秒钟内就定位出集装箱所在的世界任何一个角落。我们能够做几年前我们做梦都想不到的事情。”

“以前，”凯勒回忆说，“如果我们想在堆场里找到某个集装箱，我们会开广播喊一位码头工人，比如叫威利·霍普，对他说，‘威利，去堆场里跑一圈，找到36504号箱后告诉我位置’。大概需要花费2分钟到2小时不等的时间，才能等到他回来告诉我‘它在第36行’或者其他什么位置。而现在，这些都是全自动的，当然除了有些小港口可能仍然采取人工方式。”

为了解决集装箱定位问题，凯勒曾在海陆公司主导发起了一个对全国范围内加快进程的其他运输技术的调查项目。“最类似的是铁路技术，”他解释道，“20世纪70年代初，铁路公司在他们的车厢两侧贴上了彩色标牌。所以我们花费了数百万美元在每个集装箱的前面贴上彩色标牌，这样我们就可以用安装在小卡车上的移动装置进行扫描，然后就能知道集装箱在堆场里的位置。这是扫描技术的开始。”他说，“然而，我们真正懂得的是，需要更加密切关注其他模式及技术。以上这个例子说明当所有模式都采用类似技术的时候，多式联运是如何帮助真正改善整个供应链的。另一个例子是通过电子数据交换（EDI）实现数据的最终整合与共享。”

随着全球经济增长而变迁的集装箱

集装箱运输是衡量一个国家经济增长最重要的先行指标之一。海运包括运输液体、燃料、干散货、谷物、汽车和消费品。这些商品和数量取决于世界各地消费者的需求。

一个国家或一个地区对能源和物资的消费需求会影响运输模式和物流路线。消费需求越大，意味着对商品的需求就越大，从而增加了需要运输的产品的需求量。“从马尔康·马克林（Malcolm McLean）1956年4月自纽瓦克港驾驶‘理想号X（Ideal X）’的第一天起，这种贸易增长就一直是集装箱行业的内在动力。”凯勒这段话中所指的主人公就是现代多式联运集装箱之父。“国际的经济增长需要更成熟更快捷的供应链支持，这正是集装箱及其系统和船只能向世界提供的。这是马尔康·马克林留给我们的遗产。”

一个国家除了对商品的消费之外，过去50年来启用更大型船舶的趋势也显著改变了交通模式和物流规划。

“20世纪60年代，我们一艘船上可以装载360个集装箱，”凯勒说，“然后大型货船（Jumbos）出现了，装载量达到640个集装箱。结果导致集装箱堆场全天候都有成千上万的集装箱和卡车进出。这些底架或拖车上的集装箱被装上之后会被发往美国各州和世界各地，而且我们必须追踪它们，它们在哪里，它们的运输状态怎么样？”

20世纪60年代初期，集装箱化仍主要在本国范围内比较活跃。“随着一艘载有226个集装箱的货船从伊丽莎白港出发开往鹿特丹港，国际市场延伸到欧洲的设想终于在1965年得以实现，”凯勒说，“亚洲市场在越南战争背景下，利用美军补给船返程搭载运输商用货品的契机，市场由此实现打开。”

早期这些船舶大部分是由过剩的战用轮船改装而来。他们航行速度较慢，最高时速约15节（海里/小时）。马克林曾设想过一种更高效的供应链，而支持这一供应链的船舶是SL-7，该船舶是当时建造的有史以来速度最快的商用船，最高时速达33节。正如20多年前，“理想号X”改变了航运业一样，20世纪70年代初，下水的SL-7也改变了这个行业。但随着燃油价格上涨，为提高供应链速度而增加的支出变得不可持续，随后SL-7被改作美国军用，作为快速部署舰队（rapid deployment fleet）的一部分，并留存至今。“不惜代价加快速度的情况比比皆是，”凯勒开玩笑说，“正如他们在赛车场上所说，速度就是金钱——你能够承受多快的速度？”

“9·11”事件后的供应链发展

与航空业相似，集装箱航运业通常使用枢纽辐射系统。通常那些来自较小区域性港口的小型船只，将集装箱运输到较大的港口后装载到大型船舶上，再跨洋运输。

2001年9月11日的恐怖袭击之后，美国政府审查国家港口基础设施情况更加仔细。认识到港口可能引起恐怖分子的兴趣——通过港口运送核武器或放射性武器，美国政府下令进行大规模的安全检查。

“9·11”委员会要求投资引进“最强大”的扫描和成像技术，用于检查通过飞机、轮船、卡车和铁路运输的所有集装箱。

图3-1　美国海关与边境保护的分层防御战略

（来源：国会预算局，“海外集装箱运输扫描与成像：成本和替代方案”，2016年6月。）

“‘9·11'事件之后，美国周边的海运码头迅速安装了用于货物扫描的辐射探测器。”凯勒说，“虽然这是个有意思的想法，但它并没有真正解决问题，因为它只有在禁运品实际抵达美国海岸边境时才会被发现。很显然，一些境外的扫描程序或系统是有必要的。”

海关商贸反恐怖联盟（the Customs-Trade Partnership Against Terrorism, C-TPAT）于2001年11月成立。美国政府和私营企业的自发联盟为参与者提供商业激励，用于鼓励他们增强美国境外货源地供应链的安全。随着在不断增长的大规模供应链中额外提高安全性的需求变得更加迫切，所有人都加入了海关商贸反恐怖联盟，包括：班轮公司、承运商和供应链合作方等。凯勒回忆说：“当我在日本邮船会社北美公司工作时，通过这个重要的联盟，我们与美国海关和新国土安全部门密切合作。”

尽管业界认识到了提高安全性的必要性，但凯勒表示，人们仍然担忧该流程会严重阻碍商品流通。“这种情况在某种意义上确实存在，尽管出台了新的规章制度，但是行业仍会沿用过去一贯的做法，即找出一种方式促进这个被称为国际贸易的巨大经济引擎发挥作用。”

航运业闪亮的新世界贸易工具：巨型船

随着世界经济的发展，一个新的热门话题在业内被广泛讨论：规模经济。每年约有价值4万亿美金的货物通过船舶在海上流转，船东们正在寻求新的“必杀技”——启用更大的船舶以减少运营和运输成本。

船东过去所使用的巴拿马型船舶如今看来“太小了”。这种船型的容量上限为5000个标准箱，或相当于约2500个集装箱。但是关于这类船舶，有个重要的情况需要说明：它们是巴拿马运河可以承载的最大船型，比它们更大的船舶将无法通过运河。

“面临的一个重要问题是：运输公司是否会建造无法通过巴拿马运河的船舶，从而使东西贸易路线更加复杂呢？”凯勒说，“答案是肯定的，会建造巨型船！所以现在的船舶大小接近20000个标准箱！”成为第一家建造并使用超大型船舶的航运公司的竞赛已悄然拉开序幕。

图3-2　全球船型标准的变迁

由于意识到需要适应国际贸易增长和更大型船舶的需要，巴拿马运河当时的管理人阿尔贝托·阿莱曼·苏比埃塔（Alberto Alemán Zubieta）制定了规模宏大的改良型航道扩大计划。如果不这样做，运河上的通行量会减少，从而影响巴拿马的经济。另外，苏伊士运河也进行了大规模改造以提高其承载量，适应贸易增长。如今，这两条航线都可以承载更大型的船舶，因此，滚装船（roll-on/roll-off ships）和其他经典船型的尺寸都开始加码。

未来对于更大型的船舶，世界各地的港口投入了大量资金以满足这些船舶的需求，并投资建设了更多的基础设施，以便在不放慢速度的情况下实现集装箱的卸载和转移。“关键在于，如果运输通道堵塞并开始回流，我们商店里的货物就会短缺，”乔治亚州港务局前首席执行官柯蒂斯·福尔兹（Curtis Foltz）解释说，“你无法给你的孩子买到运动鞋，你喝不到进口啤酒，买不到你想要的上衣——我们就是最终出现在货架上的商品渠道和通道。我们最大的客户是沃尔玛、塔吉特、家得宝、劳氏等大卖场，它们卖的所有商品都是人们习以为常的日用品。如果我们对基础设施不持续投资，就会出现问题。”

凯勒说，作为货物“运输代理人”面临的挑战之一就是确保流程到位，以帮助缓解因进入港口的货物密集而造成的拥堵。随着更大型船舶的出现，集装箱堆场现在可以容纳数千个单元。许多集装箱四五个高、五六个宽地密集堆放着，想要找到某个集装箱非常困难。现代系统已经大大改善了流程管理，但零散的问题还是会不时出现。

凯勒说，对于加快整个过程而言，解释要比实际操作简单得多。“比如现在因为船体太大，且无法快速地将货物经由码头移送至卡车或火车，就会导致港口的重大延误。劳动力如同生产力一样是其中的关键因素，对于在合理的时间内装卸这些大型船只都非常必要，”他解释说，“如今我们正在寻求可以打破这种僵局的技术。时间就是金钱。港口是非常昂贵的仓库，所以如果一个集装箱或一船集装箱滞留在港口，每个人都会有损失。”

运输缓慢的滴漏效应会影响交易过程的各个层面：拥有船舶和集装箱的船东、因产品未到达目的地而产生成本积压的客户，以及无法再容纳更多船舶的港口本身。货物在流转链中遭遇延迟无法及时上架销售，是零售商的最大担忧。据报道，沃尔玛和塔吉特商店最无法容忍的问题就是脱销。

凯勒在职业生涯初期就已经认识到为解决港口拥堵要对码头进行设计开发。

“这关乎时间、距离和金钱，”他说，“当你查看一家公司的成本，无论是宝洁、沃尔玛还是家得宝，或者任何其他公司，他们先研发产品，然后制造、运输、存储和分销，最后进行销售，整个过程会消耗大量的时间并进行了大量的投资。另外，他们必须考虑运输成本以及所有其他供应链成本。客户和服务提供商始终关注这些，试图为他们的产品找到最佳的时间价值。尝试改进流程并使其更高效的一个方法就是启用更大型船舶。另一个方法就是加快单一供应链连接，但必须在整个供应流程中进行，而不是分块处理。问题解决的关键就是实现整个联运范围内的合作和透明，这样每个人都会受益。”凯勒强调。

“我们创造了这些巨大的船只——18000个或者20000个标准箱大小的庞然大物——但问题是：我们如何在不对资产、自动化和劳动关系进行重大改变的情况下，有效地将货物在现有港口转运呢？这些大型船舶运输的不是一两辆或三辆火车和几百辆卡车的容量；而是50辆火车和数千辆卡车的容量，”他强调说，“另外，它们还需要更大型更坚固的起重机、更深的海域、更大的港口、更宽的道路、更高的生产力以及更新的自动化和数据技术。想想要支撑这个庞大系统所需的资金和基础设施！需要的不是数千万美元，而是数亿美元。”

巨型船的未来

“我仍然坚信，大型集装箱船可以复制空中客车A380客机走过的路，”凯勒说，“就A380的最新生产情况，在我看来空中客车已减为一个月生产一次了，手上的订单也不是非常理想。2016年新订单为零。空客公司可能会在这种情况下损失很多钱。我认为这些特大型集装箱船也极有可能发生这种情况，”他继续说道，“与这些船相关的环境和物流问题很重大。就像空客A380只能在某些机场使用一样，只有最大的深海港口才能容纳大型货船。港口为了容纳这些船舶需要在基础设施上花费的金额是巨大的。”(www.xing528.com)

凯勒说，还有另外一个因素可能会导致大型船舶的消亡，这个因素并不是与供应链扩张费用相关的高额成本，而是来自港口附近居民的强烈反对。许多港口必须全年全天候运行，以便运输从船舶卸载下来的额外货物。

“如果把供应链看成一个整体系统，那么卡车其实和飞机一样，出于工作的规则及人为因素，如噪声控制的要求，每天工作10至12个小时。”凯勒说，“现今，越来越多的社区考虑到噪声和其他环境因素，限制了某些地方的卡车通行。还有劳动力和其他规则会影响仓储和码头，继而限制其运营时间。如果不改变供应链的每一个环节以实现无缝延续的运营，我们将无法更好应对。”

凯勒解释道，这些挑战在不同程度上影响着全球的整体运输系统和供应链。“当巨型船舶可以在港口卸下额外的集装箱，当供应链能基本上维持朝八晚五的作业流程，那些极富挑战的问题依旧会层出不穷，就像打鼹鼠一样，”他说，“我们解决了一个问题，但另一个问题又会冒出来。正是因为我们不曾有足够多的锤子在同一时间内把它们全部击倒，所以它们依然存续。”

凯勒认为，当供应链没有被整体看待时，就会发生这样的情况：比如，一家历史悠久的国际化工厂，经营过程中的所有因素都相互协调、相互依赖。他强调，货物和商品运输中的各方应明白，世界贸易确实与供应链密切相关，贸易状况理想与否取决于最薄弱的环节。“每个人都在谈论这些，但没有一个组织能真正识别供应链中这个关键的薄弱环节，也没有在多模式基础上（包括海运、卡车、铁路、仓库等）合作以平复这些内在干扰，使贸易运输更有效率。”

由于航运是一项国际业务，凯勒还强调了让货物在不同文化环境中流转所需技巧的重要性。“世界各国普遍认同，时间就是金钱，”他说，“但我们都有自己的节奏和投资策略。我们需要记住，世界上有些地方并不一定想要用技术取代人工，而有些地方则可能希望实现更多的自动化、获得更精准的数据。一个地区或国家的生产行为在另一个地区或国家看来可能是不可接受的。作为供应链行业的国际主义者，我们需要了解差异，并找到适合整个工厂的平衡点，这才是供应链。”

增强供应链中最薄弱的环节

任何行业，技术都是变革者，它撕开创新层再将其缝合起来，使得行业版图更加紧密，更加强韧。自1956年集装箱化（由起重机托举装载在托运装置上的箱体来实现货物整体的上船加载）以来，集装箱的运输情况基本保持不变，而流程的记录核算方法、追踪箱体的方式，以及为应对增长所带来的挑战从而提高生产力的方式已经发生了改变。这些变化有助于巩固供应链并加快实现集装箱的转移。

“当我刚开始工作时，运输经理通常是在码头上的某个人，他实际上也在搬运货物。”凯勒回忆说，“而如今，这个职位的人拥有工商管理硕士（MBA）学历和数据处理、流程优化和运输管理方面的高级学位。这是很大的变化，而我们通常会忽略。正是因为这种复杂程度，所以我们非常关注生产力和流程的优化，毕竟时间就是金钱。那么我们应如何不断进行优化呢？物流的关键就在于这样的持续优化。”由于拥有大量数据和创新元素，如今业界诸多高度精密化工具使货物流转更为高效。“我们持续关注在各个层面的更高获利空间，”凯勒说，“我们还有很多薄弱环节亟待被发现和弥补。但是，这些薄弱环节应被看作一个整体系统，而不是单独割裂地运作。这就好像一个工厂，工厂的运作效率总是以某个最慢的流程来衡量。在工厂自动化的早期，那时候刚引入机器人，但由于系统的其他部分并不是自动化的，所以局部使用机器人并没有很大差别。在整个系统实现自动化之前，工厂并没有实现生产力的提高。要想获得实际的流转收益，就要全盘考虑。我认为这就是我们航运业现在正在努力的方向。我们意识到这需要有更大的全局观，不过我们能做到吗？”

凯勒认识到集聚各方进行谈判是一件困难的事情。为了实现综合性，物流供应链中的每位成员都必须加入。

“这很难，因为大家都有竞争关系，”他说，“每个人都想成为最好的、最快的、最具创新性的，以获得最大利益。他们担心如果在一起工作，优势就会丧失。这种想法是无济于事的。”

凯勒表示，要说服行业和物流合作伙伴更全面地看待问题需要大量时间和精力，但他相信这终将实现，因为需求非常强烈。他目前致力于在海上液化天然气（liquefied natural gas，以下简称LNG）领域提高人们共同参与的意识，展示跨平台共事的成功案例。

鼓励合作

团结就是力量……团队合作才能实现美好的愿望。

——麦蒂·斯代潘尼克（Mattie Stepanek）

与供应链协同相关的一个有力例证是航运业通过私营部门组建SEA\LNG联盟，积极推动早日使用液化天然气（LNG）作为船用燃料。这个国际化的跨行业联盟的愿景是推动建立具有竞争力的全球液化天然气价值链，促进航运业更加环保清洁的发展。“采用液化天然气作为船用燃料很可能是全球航运的下一个重大创新，SEA\LNG联盟将有助于这个目标的实现。”凯勒说道。托特公司是SEA\LNG联盟的发起人，其他参与发起的有：美国嘉年华集团、DNV GL集团、ENGIE集团、通用电气、法国GTT公司、劳氏船级社、三菱商事株式会社、日本邮船株式会社、吉宝燃气技术公司、鹿特丹港、卡塔尔液化气公司、荷兰皇家壳牌公司和瓦锡兰集团。该创新联盟持续吸纳会员，吸引着行业中其他希望推进在航海领域使用液化天然气技术的成员。

“我们已成功吸纳了液化天然气价值链上的许多组织——从小公司到管理燃料营运的港务局、代工厂、造船厂、运输和邮轮公司，”凯勒说，“我们希望解决和打破市场壁垒，促进液化天然气这一更环保船用燃料的广泛使用，我们一起努力，就可以把这个目标变成现实。”

与所有技术升级一样，转型应被视为一场马拉松，而不是短跑。凯勒强调，将船队转变为使用液化天然气作为燃料，其投资回报（ROI）长期来看将实现盈利。

“目前，由于船用燃油价格非常低，所以投资回报很小。然而纵观历史，数十年来的全球燃油价格的波动表明这一情况将一去不复返，”凯勒说，“由于国际海事组织出台的规定将于2020年起实施，并且现有的排放控制区（ECAs）主要是在欧洲、北美和中国，所以我们很大程度上能预计到，那些尽责的船东会寻找符合规定的燃料，以减少排放量来满足现行和未来的监管要求。”从环保角度而言，使用液化天然气与使用重燃油或柴油的船舶相比，优势非常明显。与现有的重型船用燃油相比，液化天然气的氮氧化合物（NO x）排放量能够减少90%，几乎没有硫化物和颗粒物，并且二氧化碳（CO 2）排放量也将减少20%至25%，具体比例取决于采用的技术。凯勒解释说，使用液化天然气作为船用燃料，特别是当天然气来源于世界上供应充沛的地区（例如美国）时，与使用重燃油相比，潜在的账面益处更为显著。

图3-3　残余燃料油与天然气的经济性对比

（来源：美国能源情报署）

“液化天然气的一大优势是其价格的70%至75%是固定的，原因是其主要成本因素与天然气的液化过程有关，”他说，“对于非液化天然气产地而言，其成本还需考虑运输费用。这些成本基本上是不变的。因此，液化天然气成本随时间推移的唯一可变因素就是天然气本身的成本。可以思考下这对于作长期业务规划的航运企业管理人员意味着什么，”他继续说道，“和传统燃料不同的是，LNG作为最大的成本要素之一不再像过去那样巨幅波动，而是相对稳定——这是一个重大利好。”

如果将全球液化天然气价格与美国价格进行比较，还能发现凯勒所提到的另一个利好因素。

“美国天然气只需通过输气管，因此价格只在相当有限的范围内变动。而在全球范围内，其价格还包括运输成本，所以相对更高。但是，如果有长期合同，则价格在未来一段时间内会相对稳定。所以，从商业角度而言，往前看20年，我就预料到燃料成本将在某个幅度内波动。但是如果是传统的石油、燃油或柴油，那么我能预测的波动范围将会是100%，甚至150%。”

图3-4　美国与国际其他地区液化天然气价格的对比（1996—2016）

（来源：英国石油公司的世界能源数据统计）

为鼓励创新，托特公司在佛罗里达州杰克逊维尔市和波多黎各的圣胡安市之间运营的两艘Marlin[2]a级集装箱船进行了液化天然气作为船用燃料的全球性β测试。“和许多行业一样，你必须对这一情况进行证明，”凯勒说，“我想在接下来的几年里，当人们关注Marlin船的表现以及这一切是如何实现时，我们将证明这一点，即液化天然气是一种安全环保的船用燃料。”

凯勒说，他看到了托特公司的竞争对手克劳利航运公司（Crowley Maritime）也在尝试采用液化天然气，除此以外还在全球范围内进行其他液化天然气相关的业务。“我们看到很多船东都对此很有兴趣，”他说，“但与其他行业一样，人们对新思路和新技术都抱有一定程度的谨慎态度。大多企业的掌舵者以季度业绩作为衡量标准，而不是以确保公司长期保持活力为战略。目前全球产能过剩的状况在短期内也是一种抑制因素。”

凯勒说，强调短期效益是采用液化天然气作为船用燃料的障碍之一。“我认为，用每季度乃至月度报告来取悦股东，在某些情况下可能会对公司长期发展造成损害，因为这迫使领导者着眼于目前状况而采取短期策略。这种做法扼杀战略思维，其结果就是失去战略目标，并从长远来看可能丧失竞争力。”另一个主要的担忧来源于液化天然气在世界各地的供应情况，但这一问题正在被解决。

构建供应链

随着美国国会投票赞成解除执行了四十年的原油和液化天然气出口禁令，状况不佳的出口基础设施情况使航运业认识到国家尚未准备好全力迎接这个机遇。

尽管行业专家呼吁对液化天然气的基础设施进行投资，但收效甚微。这个行业正处于奋力追赶的阶段。出口的液化天然气需要对天然气进行液化，并需要拥有满足液化天然气装载条件的基础设施。很显然，墨西哥湾沿岸已投入建设，使其拥有出口功能，而对其他地区也应积极开发，挖掘其潜力。美国东北部的马塞勒斯岩层是天然气产量最大的地区，需要一个安全、有保障、可靠的输气管道将能源输送到东部或墨西哥湾沿岸，继而用于出口，这对美国出口的增长至关重要。

“我们应该把出口液化天然气看成是商品，”凯勒解释说，“我们还需要考虑所谓的‘小型液化天然气’，即为卡车、火车和船舶提供动力的液化天然气细分类型。从项目中，我们很早就了解到，在我们运营的主要城市杰克逊维尔和塔科马，尚无法轻易获得液化天然气，所以事实上这是在引导项目为船舶供能。”

托特公司与现有的能源供应商达成合作，共同建设两座小型液化天然气工厂，一座位于杰克逊维尔，另一座位于塔科马。凯勒解释说，杰克逊维尔工厂是Pivotal LNG公司（如今归属于南方公用事业公司）和北极星中游公司的合资企业。在塔科马，托特公司与普吉特海湾能源公司合作。“他们正在建这些工厂，除了起初为我们供应产品之外，还将作为批发商供应卡车、火车和社区的其他领域。我们的合作伙伴，和我们一样，都在关注液化天然气使用的前景，他们希望成为这一重要基建领域的一员。”

SEA\LNG联盟由此而成立，聚集了全球诸多能源生产商、承运商、零部件生产商、船厂和港务局，致力于在全球范围内构建液化天然气价值链。

“现在，你在世界各地的许多港口都能看到液化天然气的使用，包括鹿特丹、汉堡、新加坡和斯堪的纳维亚，以及美国，”凯勒热情洋溢地说，“港口意识到用户、航运公司以及长期客户都要求它们即便没有投资液化天然气，也至少要为液化天然气的使用提供便利。这不仅对它们业务有利，也对其所在地区和社区的环境有利。此外，还将有助于突破商业壁垒，使得液化天然气能够像其他燃料一样，方便交付给船舶作为可行的船用燃料。”

再比如，嘉年华邮轮集团正在投资一批以液化天然气为动力的邮轮，其中至少有一艘将以迈阿密港作为母港。“我们一直在同迈阿密港，还有嘉年华邮轮集团合作，以帮助其更好地了解构建液化天然气基础设施的技术问题。”凯勒说。

由于基础设施建设尚未标准化，因此对行业来说有机会跟进并与监管部门一同建立行业标准。在全球范围内，SEA\LNG联盟在船舶燃料方面与天然气协会合作，后者多年来一直致力于解决技术和监管问题。“在美国，我们与监管机构美国海岸警卫队合作密切，”凯勒说。“对行业而言，配件、部件、工艺和管控都必须进行标准化。一艘燃料补给船该如何驳接船舶呢？”他问。“海岸警卫队拥有液化天然气方面的专业团队，他们非常出色，充分明白我们都在开拓新领域。另外，我们对于让监管部门和美国船级社参与监管我们所做的所有事情抱有非常审慎的态度，因为我们希望这些重要的行业知识得到很好的传递。”

凯勒表示，这一信息和技术知识的传递也正延伸到公共领域，以帮助行业内的其他人。

鼓励前瞻性的航运探索

凯勒告诫道：“航运业面临的环保规定就像一列走下坡路的货运列车。船东需要反应更加迅速来应对这些规定。然而他们并没有准备好，主要是因为人们都着眼于当下，而非长远考虑。对于新的排放规定，如果他们现在还未开始制定应对战略，就无法从容应付。”

凯勒表示，对于那些具备战略眼光、勇于尝试液化天然气的公司，包括嘉年华邮轮、地中海邮轮以及欧洲联合汽车运输公司（日本邮船会社与华伦威尔森物流的合资公司）等，应被称道。“具备长远眼光将帮助这些公司从容应对环保规则的变化，并为其未来取得成功作好准备。”他说。

“这与西南航空公司创始人赫伯·凯勒赫多年前的做法相似，当时他锁定了长期燃料供应，”凯勒解释说，“每个人都认为他疯了。直到喷气燃料价格持续走高，人们才发现赫伯发了大财。”他停顿了一下，“有时候你必须有更长远的眼光，而且你必须对此承担责任。这就是Saltchuk的管理者们所做的——在其他人还没有接受新理念的时候，他们就具备长远眼光，对液化天然气作为一种可行的、性价比高的船舶燃料充满信心。我不知道人们是否为他们这一在环保领域的飞跃加以赞许，但我相信未来他们会的。”

凯勒说，自从他进入航运行业以来，航运界在一个关键方面已经发生了很大变化，那就是环境标准以及如何满足创造更清洁和更高效的船舶的要求。“我总是告诉人们，二十年前如果我向一个大客户推销产品，把环保作为卖点，客户根本不会理会我。而如今，如果我没有提到环保战略考虑，我就会被客户赶走！”

他强调自己并不是传统意义上的环保主义者，只是明白需要具备这种战略思维。“这种思维展示了世界正在如何改变，”他说，“我看到越来越多的公司用更具战略性的眼光看待事情。你必须拿出实际行动，而不是说说而已。”

展望未来，凯勒身体力行地推动着变革。正是因为看到了光明的未来，以及液化天然气将给航运业带来的颇多机遇，凯勒才备受业界关注。他在压力面前无所畏惧，积极带着试航船队出海实践。他希望托特公司的尝试将激发更多的探索，挑战传统的运输方式，启发人们新的思考。