固定资本的组成部分、补偿、修理和积累概述

在同一个投资中，固定资本的各个要素有不同的寿命，从而也有不同的周转时间。例如在铁路上，铁轨、枕木、土建结构物、车站建筑物、桥梁、隧道、机车和车厢，各有不同的执行职能的期间和再生产时间，从而其中预付的资本也有不同的周转时间。建筑物、站台、水塔、高架桥、隧道、地道和路基，总之，凡是在英国铁路上称为技术工程的东西，多年都不需要更新。最易磨损的东西是轨道和车辆。

最初修建现代铁路的时候，有一种看法很流行，并得到最优秀的有实际经验的工程师的赞同。按照这种看法，一条铁路可以百年不坏，铁轨的磨损极不明显，以致从财政和实用两方面都不必加以注意；当时估计，好的铁轨的寿命为100—150年。但不久表明，铁轨的寿命平均不超过20年，当然这要取决于机车的速度、列车的重量和次数、铁轨本身的厚度以及其他许多次要因素。在某些火车站，在大的交通中心，铁轨甚至每年都有磨损。大约在1867年，开始采用钢轨，费用比铁轨约大一倍，而耐用时间却长一倍多。枕木的寿命为12—15年。至于车辆，货车的磨损要比客车的磨损大得多。机车的寿命，按1867年的计算，是10—12年。

磨损首先是由使用本身引起的。一般说来，铁轨的磨损和列车的次数成正比（R．C．第17645号）。【凡引语标有R．C．字样的，都是摘自《皇家铁道委员会。委员们听取的证词记录。提交议会两院》1867年伦敦版。——问答有编号。编号也附在这里了。】速度增加时，磨损增加的比例大于速度增加的平方；就是说，列车的速度增加到两倍时，磨损则增加到四倍以上（R．C．第17046号）。

其次，磨损是由于自然力的影响造成的。例如枕木不仅受到实际的磨损，而且由于腐朽而损坏。

“铁路养路费的多少，主要不是取决于铁路交通引起的磨损，而是取决于暴露在大气中的木、铁、砖、石等物的质量。严寒冬季一个月给铁路造成的损害，比整整一年的铁路交通所造成的损害还要严重。”（理·普·威廉斯《铁路的保养》，在土木工程师协会的报告，1867年秋。）

最后，在这里和在大工业的各个部门一样，无形损耗也起着作用。原来值40000镑的车厢和机车，10年之后，通常可以用30000镑买到。因此，即使使用价值没有减少，也必须把这些物资由市场价格所引起的25%的贬值计算在内。（拉德纳《铁路经济》［第120页］）

“涵洞桥不会按它们现在的形式更新。”

（因为现在这种桥的形式已经改良。）

“对它们进行普通的修理，去掉和替换某些部分，是不适宜的。”（威·布·亚当斯《公路和铁路》1862年伦敦版［第136页］）

劳动资料大部分都因为产业进步而不断革新。因此，它们不是以原来的形式，而是以革新的形式进行补偿。一方面，大量固定资本投在一定的实物形式上，并且在这个形式上结束一定的平均寿命，这一点就成了只能逐渐采用新机器等等的一个原因，从而就成了迅速普遍采用改良的劳动资料的一个障碍。另一方面，竞争，特别是在发生决定性变革的时候，又迫使旧的劳动资料在它们的自然寿命完结之前，用新的劳动资料来替换。迫使企业设备提前按照更大的社会规模实行更新的，主要是灾祸，危机。

这种损耗（无形损耗除外）是固定资本通过消耗而逐渐转移到产品中去的价值部分。这种转移是按照固定资本丧失使用价值的平均程度进行的。

这种损耗部分地是这样的：固定资本有一定的平均寿命；它为这段时间实行全部预付；过了这段时间，就要全部替换。就活的劳动资料来说，例如马，再生产时间是由自然本身规定的。它们作为劳动资料的平均寿命是由自然规律决定的。这段时间一过，损耗掉的头数就必须用新的来替换。一匹马不能一部分一部分地替换，只能用另一匹马来替换。

固定资本的另一些要素，可以进行周期的或部分的更新。在这里，必须把这种部分的或周期的补偿与营业的逐渐扩大区别开来。

固定资本有一部分是由同一种组成部分构成的，但这种组成部分耐用时间不一样，因而要在不同期间一部分一部分地更新。例如，车站上的铁轨要比别处的铁轨替换得快些。枕木也是这样。按照拉德纳的计算，在五十年代，比利时铁路上的枕木每年更新8%，因而在12年内全部更新了。因此，这里的情形是这样：一个金额比如说是为10年而预付在一定种类的固定资本上。投资是一次完成的。但是，这个固定资本的一定部分，其价值加入了产品的价值，并且和产品一起转化为货币，因而这一部分每年都要以实物形式进行补偿，另一部分则继续保持原来的实物形式。投资是一次进行的，实物形式上的再生产只是一部分一部分进行的，——正是这一点使这种资本作为固定资本而与流动资本区别开来。

固定资本的其他部分，是由不同的组成部分构成的，它们在不同期间内损耗掉，因而必须在不同期间内进行补偿。机器的情形特别是这样。前面我们关于一个固定资本的不同组成部分具有不同的寿命所说的，在这里对于作为这个固定资本一部分的同一台机器的不同组成部分的寿命来说，也是适用的。

关于在局部更新中企业的逐渐扩大问题，我们要指出如下几点。虽然固定资本，如上所述，继续以实物形式在生产过程中发生作用，但它的价值的一部分，根据平均损耗，已经和产品一起进入流通，转化为货币，成为货币准备金的要素，以便在资本需要以实物形式进行再生产时来补偿资本。固定资本价值中这个转化为货币的部分，可以用来扩大企业，或改良机器，以提高机器效率。这样，经过一段或长或短的时间，就要进行再生产，并且从社会的观点看，是规模扩大的再生产。如果生产场所扩大了，就是在外延上扩大；如果生产资料效率提高了，就是在内含上扩大。这种规律扩大的再生产，不是由积累——剩余价值转化为资本——引起的，而是由从固定资本的本体分出来、以货币形式和它分离的价值再转化为追加的或效率更大的同一种固定资本而引起的。一个企业能够在什么程度上，以多大规模进行这种逐渐的追加，其次，必须积累多大数量的准备金，才能够用这种方式把它再投入企业，而要做到这一点又需要多长时间，所有这些，当然都部分地取决于该企业的特殊性质。另一方面，现有机器的局部改良能够达到什么程度，当然取决于改良的性质和机器本身的构造。例如在铁路建筑上，一开始就很注意这一点，这可以用亚当斯的话来证明：

“全部构造必须符合蜂房构造的原理，这就是要具有无限扩张的能力。一切过于牢固的、本来就很匀称的结构都是不好的，在扩张时非拆毁不可”（第123页）。

在大多数情况下，这取决于可以利用的空间。有些建筑物可以加高几层；有些建筑物必须侧面扩张，这就要有更多的地皮。在资本主义生产中，一方面有许多资财被浪费掉，另一方面，在企业逐渐扩大时，又有许多这种不适宜的侧面扩张（部分地说对劳动力有害），因为一切都不是按照社会的计划进行的，而是取决于单个资本家从事活动时的千差万别的情况、资财等等。由此就产生了生产力的巨大浪费。

货币准备金（即再转化为货币的那部分固定资本）这样一部分一部分地再投入企业，在农业中实行起来最容易。在这里，有一定空间的生产场所，能够最大限度地逐渐地吸收资本。在进行自然再生产的地方也是这样，例如畜牧业。

固定资本需要有各种特别的维持费用。固定资本的维持，部分地是依靠劳动过程本身；固定资本不在劳动过程内执行职能，就会损坏。（见第1卷第6章和第13章：机器由于不使用而引起的磨损。）因此，英国的法律把那种不按国内习惯耕种租地的行为明确地看作破坏。（伍·阿·霍德兹沃思律师《关于地主和租户的法律》1857年伦敦版第96页）这种在劳动过程中通过使用而得到的保存，是活劳动的无偿的自然恩惠。而且劳动的保存力是二重的。一方面，它保存劳动材料的价值，把这种价值转移到产品中去；另一方面，它不把劳动资料的价值转移到产品中去，但通过劳动资料在生产过程中的活动，通过保存劳动资料的使用价值而保存其价值。

但是固定资本的维持，还要求有直接的劳动支出。机器必须经常擦洗。这里说的是一种追加劳动，没有这种追加劳动，机器会变得不能使用；这里说的是对那些和生产过程不可分开的有害的自然影响的单纯预防，因此，这里说的是在最严格的意义上把机器保持在能够工作的状态中。不言而喻，我们计算固定资本的正常寿命时，是以它在这个期间内正常执行职能的各种条件已经具备为前提的，正像说人平均活30年时已经把洗脸洗澡也考虑在内一样。这里说的，也不是对机器所包含的劳动的补偿，而是为使用机器所必需的不断的追加劳动。这里说的不是机器所做的劳动，而是加于机器的劳动，在这种劳动中，机器不是生产的当事人，而是原料。投在这种劳动上的资本，虽然不进入作为产品来源的真正的劳动过程，但是属于流动资本。这种劳动在生产中必须不断地耗费，因而它的价值也必须不断地由产品价值来补偿。投在这种劳动上的资本，属于流动资本中要弥补一般非生产费用的部分，这个部分要按年平均计算，分摊到价值产品中去。我们说过，在真正的工业中，这种擦洗劳动，是工人利用休息时间无偿地完成的，正因为这样，也往往是在生产过程中进行的，这就成了大多数事故的根源。这种劳动不计算在产品的价格中。从这个意义上说，消费者是无代价地得到了它。另一方面，资本家也由此节省了机器的维持费用。这种费用是由工人用自己的身体来支付的，这是资本自我维持的秘密之一。事实上，这些秘密构成工人对于机器的法律要求权，甚至从资产阶级的法律观点看，也使工人成为机器的共有者。但是，在有些生产部门，机器必须离开生产过程才能擦洗，因此，擦洗不能是附带进行的工作，例如机车就是这样。在这些生产部门，这种维持劳动列入经常费用，成为流动资本的要素。一台机车至多行驶三天就要回车库进行擦洗；锅炉必须冷却后再进行擦洗，以免损坏（R．C．第17823号）。

真正的修理或修补劳动，需要支出资本和劳动。这种支出不包括在原来预付的资本内，因此，它不能或者至少不总是能通过固定资本的逐渐的价值补偿而得到补偿和弥补。例如，假定固定资本的价值＝10000镑，它的全部寿命＝10年，那么，10年后全部转化为货币的这l0000镑，只补偿原来投下的资本的价值，而并不补偿这期间在修理上新追加的资本或劳动。这是追加的价值组成部分，它也不是一次预付的，而是根据需要分别预付的，它的不同的预付时间自然是偶然的。任何固定资本都需要事后在劳动资料和劳动力上一点一滴地支出这种追加资本。

机器等等的个别部分所受的损伤，自然是偶然的，因而由此造成的修理也是偶然的。但是从这中间可以分出两类修理劳动，它们都多少具有固定的性质，并且是在固定资本寿命中不同的时期进行的。这就是幼年期的病患和中年期以后更多得多的病患。例如，一台机器的构造不管怎样完美无缺，但进入生产过程后，在实际使用时就会出现一些缺陷，必须用补充劳动来纠正。另一方面，机器越是超过它的中年期，因而正常的磨损越是增多，构成机器的材料越是消耗和衰老，使它维持到平均寿命的末期所需要的修理劳动就越频繁，越多。正像一个老年人，为了防止不到时候就死去，心须比一个年轻力壮的人支付更多的医药费。因此，修理劳动虽然有偶然的性质，但仍然会不均衡地分配在固定资本寿命的不同时期。根据以上所述和机器修理劳动的一般的偶然性质，可以得出如下的结论：

一方面，用在修理上的劳动力和劳动资料的实际支出，和造成这种修理的必要性的情况本身一样，是偶然的；必要修理量不均衡地分配在固定资本寿命的不同时期。另一方面，在估计固定资本的平均寿命时，必须肯定固定资本始终保持在工作状态中，这部分地是由于擦洗（包括清扫场地），部分地是由于必要时进行的修理。由固定资本损耗而引起的价值转移，是按固定资本的平均寿命计算的，而确定这个平均寿命本身，又是以维修所需要的追加资本的不断预付为前提的。

另一方面，同样很清楚，通过资本和劳动的这种追加支出而追加的价值，不能在实际支出的同时，加入到商品价格中去。例如，一个纺纱业主不能因为这个星期坏了一个轮盘或断了一根皮带，就在这个星期以高于上个星期的价格来出售纱。纺纱的一般费用，不会因为一个工厂发生这种事故而起任何变化。在这里，和在所有的价值决定上一样，起决定作用的是平均数。经验会把投在一定生产部门的固定资本在平均寿命期间遇到的这种事故和所需要的维修劳动的平均量表示出来。这种平均支出被分配在平均寿命期间，并以相应的部分加进产品的价格，从而通过产品的出售得到补偿。

这样得到补偿的追加资本，虽然支出的方法不规则，但也属于流动资本。因为立即排除机器的故障是一件非常重要的事，所以每一个较大的工厂，除了真正的工厂工人，还雇有一批工程师、木匠、机械师、钳工等等。他们的工资是可变资本的一部分，他们的劳动的价值分配在产品中。另一方面，在生产资料上需要的支出，也按平均计算决定，并按照这个计算，不断形成产品的价值部分，虽然这种支出实际上是在不规则的期间内预付的，从而也是在不规则的期间内加入产品或固定资本中去的。这种投在真正修理上的资本，从某些方面看，形成一种独特的资本，既不能列入流动资本，也不能列入固定资本，但作为一种经常支出，算作流动资本较为合适。

当然，簿记的方法改变不了账簿所记事物的实际联系。但重要的是指出，在许多生产部门，常常把修理费用和固定资本的实际损耗按以下方法合在一起计算。假设预付的固定资本为10000镑，它的寿命为15年；每年的损耗为666 2／3镑。但现在损耗只按10年计算，就是说，每年有1000镑，而不是666 2／3镑，作为固定资本的消耗加到所生产的商品的价格中去；这就是说，为修理劳动等项保留了333 1／3镑。（10年和15年都只是为举例而假定的。）因此，要使固定资本经用15年，就要在修理上平均支出这样多的金额。这种计算方法，当然不会妨碍固定资本和投在修理上的追加资本形成不同的范畴。根据这种计算方法，例如，人们曾假设，轮船的维持和替换的最低预算费用每年为15%，从而再生产时间＝6 2／3年。在六十年代，英国政府每年按16%补偿“半岛东方公司”这笔费用，与此相当的再生产时间是6 1／4年。在铁路上，一台机车的平均寿命为10年，但加上修理费用，每年的磨损则规定为12 1／2%，寿命因此减为8年。客车和货车，每年的磨损按照9%计算，因此寿命规定为11 1／9年。

在房屋及其他对所有者说来是固定资本并作为固定资本出租的物品的租约中，法律都承认正常损耗和临时性修理的区别。前者是由时间、自然影响和正常使用本身引起的，通常由所有者负担；后者是在房屋正常寿命和正常使用期间为了保持房屋完好而不时需要的，通常由承租人负担。修理还分小修和大修。大修是固定资本在实物形式上的局部更新，所以在租约没有明确的相反规定时，也由所有主负担。例如按照英国法律：

“按年租赁房屋的承租人，在不用大修就能做到的限度内，只承担使建筑物不透风雨的义务，一般说来，只负责可以称之为小修的修理。甚至在这方面，也还要考虑到，开始租赁时建筑物有关部分的已使用的年限和一般的状态，因为承租人没有义务用新的材料去替换旧的已经损耗的材料，也没有义务赔偿那种由时间和正常使用引起的不可避免的贬值。”（霍德兹沃思《关于地主和租户的法律》第90—91页）

对于由异常的自然现象，火灾、水灾等等引起的破坏所作的保险，和损耗的补偿及维修劳动完全不同。保险必须由剩余价值补偿，是剩余价值的一种扣除。或者，从整个社会的观点来看，必须不断地有超额生产，也就是说，生产必须按大于单纯补偿和再生产现有财富所必要的规模进行，——完全撇开人口的增长不说，——以便掌握一批生产资料，来消除偶然事件和自然力所造成的异乎寻常的破坏。(www.xing528.com)

事实上，为补偿所需要的资本，只有极小部分是货币准备金。这个资本的最重要部分，是用于生产规模本身的扩大，这种扩大部分地是现实的扩大，部分地是属于生产固定资本的各生产部门的正常范围。例如，一个机器制造厂在作安排时要考虑到，主顾的工厂每年在扩大，而且一部分工厂不断地需要全部的或局部的再生产。

按照社会平均数来决定损耗和修理费用时，必然会产生很大的差别，甚至对那些属于同一个生产部门、数量相同而且所处的其他条件也相同的投资来说，也是如此。实际上，机器等等在一个资本家手里可以使用到平均时期以上，在另一个资本家手里却不能使用这样长的时间。一个资本家的修理费用会高于平均数，另一个资本家的修理费用会低于平均数，如此等等。但是，由损耗和修理费用决定的商品加价，却是一样的，都是由平均数决定的。因此，一个资本家由这种价格追加得到的，比他实际追加的要多，另一个资本家则要少。这种情况，和其他一切造成同一生产部门的不同资本家在劳动力剥削相等时获得不等利润的情况一样，使人难于理解剩余价值的真正性质。

真正的修理和补偿之间、维持费用和更新费用之间的界限，带有一定的伸缩性。因此，例如在铁路上，关于某些支出属于修理还是属于补偿，应当算在经常性支出内还是算在基本投资内，总是争论不休。把修理费用记入资本账户，不记入收入账户，是铁路公司人为地提高股息的人所共知的手段。但在这方面，经验也已经提供出非常重要的依据。例如，在铁路寿命初期追加的劳动，

“不算作修理，而必须看作是铁路建筑的重要组成部分，因而应该记入资本账户，因为这种追加劳动，不是由磨损或者运行的正常影响造成的，而是由铁路建筑原来存在的不可避免的缺点引起的”（拉德纳《铁路经济》第40页）。

“相反，唯一正确的方法，是把那种为获得收入必然会产生的贬值记入每年的收入账户，而不管这个数额实际上是否支出。”（凯利多尼亚铁路调查委员菲兹莫里斯上校的论文，发表于1868年《货币市场评论》。）

在农业上，至少在还没有采用蒸汽作业时，要区分固定资本的补偿和维持实际上是不可能的，也是毫无意义的。

“在现有器具〈各种必要的农具、其他工具和经营器具〉颇为完备但不是特别多的地方，人们常常根据当时情况的差别，按原始资本15—25%的比率，来大致平均地估计器具每年的磨损和维持。”（基尔霍夫《农业经营学手册》1852年德骚版第137页）

拿铁路的车辆来说，修理和补偿是根本分不开的。

“我们保持着车辆的总数。不管有多少台机车，我们都保持这个数目。如果有一台机车由于时间太久不能使用了，而新造一台比较有利，我们就动用收入来制造一台新的。旧机器剩下的材料的价值，我们当然记入收入账户……剩下的东西总是相当多的……车轮、车轴、锅炉等等，总之，旧机车留下许多东西。”（丹·古奇，大西铁路公司董事长，R．C．第17327、17329号）——“修理就是更新；对我来说，‘替换’这个名词是不存在的……一个铁路公司既然买进一节车厢或一台机车，就应当把它修理成永远可以使用的东西。”（第17784号）“机车的费用，我们按每英里8 1／2便士计算。我们用这8 1／2便士就永远维持住机车。我们更新我们的机器。如果你们要购置一台新机器，那么，你们花费的钱就比必须花费的要多……在旧机器上总会有几个车轮，一个车轴，或别的可以利用的零件，使我们可以更便宜地制造出一台和全新机器一样好的机器。”（第17790号）“我现在每周生产一台新机车，就是说，和新机车一样好的机车，因为它的锅炉、汽缸和车身都是新的。”（阿奇贝尔德·斯特罗克，大北铁路公司机务处主任，R．C．1867年第17823号）

客车也是这样。

“随着时间的推移，旧有的机车和车厢不断地更新；有时安装一个新轮，有时新添一个车身。运动着的、因而磨损得最厉害的部分，会逐渐地更新；这样，机车和车厢可以进行一系列这样的修理，以致有些机车和车厢一点旧材料的痕迹也没有留下来……甚至在旧车厢或机车完全不能再修理的时候，也还有一些部分可以用在别的车厢或机车上，永远不会从铁路上完全消失。因此，投在车辆上的资本是处在不断的再生产中；在整条铁路重新铺设时，对路基来说必须在一定时间内一次完成的事情，对车辆来说，却是年复一年地逐渐完成的。车辆的存在是连续的，因为它处在不断的除旧布新之中。”（拉德纳《铁路经济》第115、116页）

拉德纳在这里以铁路为例所说明的这个过程，对单个工厂说是不适用的，但它可以形象地说明，在一个整个产业部门之内，或者，从社会规模来看，甚至在整个生产之内，固定资本的再生产，是怎样不断地、一部分一部分地、和修理互相交错地进行的。

这里有一个证据，可以说明狡猾的经理们为了获得股息，可以在怎样广阔的界限之内玩弄修理和补偿这两个概念。按照以上引证的理·普·威廉斯的报告，英国各个铁路公司多年以来按平均计算，曾从收入账户扣除如下的金额，作为路基和建筑物的维修费用（按每年每英里铁路计算）：

伦敦—西北线……………………370镑

米德兰线…………………………225镑

伦敦—西南线……………………257镑

大北线……………………………360镑

郎卡郡—约克郡线………………377镑

东南线……………………………263镑

布莱顿线…………………………266镑

曼彻斯特—设菲尔德线…………200镑

这些差异只有极小极小的部分产生于实际支出的差别；它们几乎完全是由计算方法的不同造成的，有的把各项支出记在资本账户，有的记在收入账户。威廉斯直截了当地指出：

“之所以记入较小的支出数字，是因为只有这样才能得到高股息；之所以记入较大的支出数字，是因为已经有了较大的收入，能够负担这种开支。”

在若干场合，损耗，从而它的补偿，实际上是一个小到近于零的量，所以，只有修理费用需要计算。下面引证的拉德纳关于铁路上的技术工程的一段话，一般也适用于运河、船坞、铁桥和石桥等一切这类坚固耐久的工程。

“比较坚固的工程经过时间的缓慢的影响也会引起损耗，但这种损耗在较短时间内几乎是看不见的；然而，经过很长时间以后，例如数百年，甚至那些最坚固的建筑物，也必须进行全部的或局部的更新。这种看不见的损耗和铁路其他部分的较易察觉的损耗相比较，类似天体运动中的长期差和周期差。时间对于桥梁、隧道、高架桥等等相当坚固的铁路建筑的影响，可以作为长期损耗的例子。较快的和较为明显的、可以在较短期间内通过修理或替换而恢复的损坏，则与周期差相似。即使相当耐久的建筑物的表面，有时也会遭到偶然的损伤。对这种损伤进行的修补，也包括在常年的修理费用中。但除开这种修理不说，这些建筑物也不会不受年龄的影响；总有一天，它们的状况会使重建成为必要，尽管这个时间还很遥远。诚然，从财政和经济方面来说，这个时间也许离得太远了，不必在实际上加以考虑。”（拉德纳《铁路经济》第38、39页）

这里所说的，适用于所有这类非常耐久的工程，就这种工程说，预付在它们上面的资本不能按损耗逐渐地补偿，而只能把维修的年平均费用转移到产品价格中去。

我们已经讲过，为补偿固定资本的损耗而流回的货币，大部分都是每年，或者甚至在更短的时间内，就再转化为它的实物形式。尽管如此，对每个单个资本家来说，仍然必须为要经过若干年才一下子到达它的再生产期间，从而要全部补偿的那部分固定资本，设置折旧基金。固定资本中相当大的一部分，由于它们的性质，不可能一部分一部分地进行再生产。此外，在再生产一部分一部分地进行，使已经损坏的部分在较短时间内换新的地方，在这种补偿能够实行之前，必须根据生产部门的特殊性质，事先积累一笔或大或小的货币。为了这个目的，不是随便一个货币额都行，必须有一个一定数量的货币额。

如果我们只在简单货币流通的前提下考察这个问题，完全不考虑以后才加以阐述的信用制度，那么，运动的机构就是这样的：第一卷（第3章第3节）已经指出，社会现有的货币总有一部分作为贮藏货币闲置不用，而另一部分则执行流通手段或直接流通的货币的直接准备金的职能，但是货币总额分为贮藏货币和流通手段的比例却在不断地变化。用我们的例子来说，那种必须作为贮藏货币大量积累在一个大资本家手中的货币，在购入固定资本时一次投入流通。这笔货币本身在社会上又分为流通手段和贮藏货币。固定资本的价值，按照它的损耗的程度，以折旧基金的形式流回到它的起点。通过这种折旧基金，流通货币的一部分，又在一个或长或短的时间内，在那个曾经为购置固定资本把贮藏货币转化为流通手段并使它离开自己的资本家手中，形成贮藏货币。这是社会现有贮藏货币的一种不断变化的分配，它交替地充当流通手段和贮藏货币，先是执行流通手段的职能，然后又作为贮藏货币离开流通货币的总量。随着信用制度的发展，——它的发展必然是同大工业和资本主义生产的发展并行的，——这种货币不再执行贮藏货币的职能，而是执行资本的职能，不过不是在它的所有者手中，而是在另一些使用这种货币的资本家手中。