汽车动力总成电气化加速，混合动力车型成重点

长谷川祐介（Yusuke Hasegawa） 本田技术研究所常务执行董事并兼任高级研究部首席运营官

汽车业要实现节能减排、解决环境问题的挑战，要坚持动力总成电气化的路线，2020年将是一个转折点，电气化的技术会得到增加，混合动力汽车是重点发展方向。氢气技术也有很大的发展空间，能够运用到新能源汽车当中。

我想介绍一下本田的战略，看一看我们如何解决当前的环境挑战和问题。早在20世纪60年代，汽车的生产就开始造成了大气污染，比如说油气的排放。我在1986年加入本田的时候，我们就开始着手处理排放的问题，希望生产出低排放的汽车。20多年过去了，焦点还是在排放上。目前汽车化石燃料消耗的比例在下降，但是温室气体的排放仍然是一个大问题，它是全球气候变暖的一个主要原因。因此，本田正在推出新一代的动力总成技术，推出纯电动车以及混合动力电动车，来解决空气污染的问题。

如今，每个国家都推出了二氧化碳减排的目标，当然，大多数国家都在引入独立的减排目标，但是二氧化碳减排是共同努力的目标。我们都知道，它必须符合国际能源署有关二氧化碳排放的目标。关于二氧化碳减排，中国政府也提出了一个目标，甚至是一个非常高的目标，这对OEM而言，是一个挑战。

当然，动力总成电气化这样一个路线是非常重要的，那么如何实现动力总成的电气化？2020年将会是一个转折点，在这个时机，内燃机将会进一步发展，电气化的技术也会增加。如果2020年要实现这些目标，我们仍然面临许多挑战。本田也在考虑尽力实现当前内燃机技术发展的趋势，提高效率是我们的目标。但只是实现当前的目标还不够，还要做进一步的工作。同时，我们需要引入其他可替代的能源方案，比如说电动车和混合动力电动车。此时此刻，基础设施还没有准备好，如果准备好的话，到时候我们将重点发展混合动力电动车以及插电式电动车。

接下来谈一下混合动力电动车技术。1999年，我们提出了混合动力电动车的概念，有轻型的车体，也有非常好的燃油经济性，但遗憾的是当时这个车销售情况不是很好。但是从那以后我们逐渐发现，我们需要提高车辆在各方面的性能指标。在日本销售的本田汽车中，有一半都是混合动力电动车，可以说，在本土我们实现了混合动力电动车销售的成功。在2012年的时候，我们大幅升级了混合动力电动车的技术，里面有一个系统模块，装备了两个电机，这是它的内核。它的电机功率为120千瓦，动力是非常强大的，它的发动机和发电机是独立运作的。从机械原理来说是这样的，所以我们称之为电动车CBT。系统的这一特点与电动车是一样的，但是增加了大功率的电机，还使用了混合动力系统这样的模型。当前的解决方案还有就是混合内燃机，OEM要考虑的不仅是引入电动车，还有混合动力电动车。然而，纯电动车还有一些技术上的限制要解决，电池在续航里程上还有一些限制，我们需要续航能力更大的蓄电池。(www.xing528.com)

对于电动车，我们开发了两个款型。一个是非常小的，但是效率很高，1千米消耗1日元的油费，因为它的尺寸很合适，很小。我们进行了社会环境评估，使用了很多参数来进行检测，它达到了非常好的环保效果。另一种是尺寸相对正常的电动车，它有两个发动机，座位下面也有相应系统的支撑，可以说有全方位的续航能力和驾驶性能。这类车目前在美国和日本销售，反馈是非常好的，但它也有一些成本上的缺点，我们正在尽量降低成本。

另外，我觉得氢气技术有很大的发展空间，能够运用在新能源汽车当中。使用氢气技术，可以很好地替代电力。我们有很多氢气充电站，利用阳光、风力等其他的一些能源补给，可以带来更大的用途，也更加容易使用，可以减少化石燃料的使用，更便于交通工具的电气化。氢气技术可以使用一些功率非常大的发动机，在日本有一些智慧城市的概念中，会使用这样的发动机。

本田在燃料电池车方面的研究开展得非常早，早在2000年，本田就在公共道路上进行了检测。当时是在加利福尼亚州进行检测的，我也参与了这项工作。2002年，本田成为首家安装燃料电池的汽车公司，并开始在日本和美国销售这种汽车，虽然销量很有限，但我们还是引以为豪。在那以后，我们就宣布燃料电池车是一个有初创技术的车辆。我们进行了非常全面的评估，结果非常好，现在我们正在进行下一代电动车的研究。

在燃料电池这一车型里，有内置式的隧道装置，更小、更高效的动力总成系统，这使得整个车型的尺寸更小，但它的性能却很突出。大功率的电机，使它的续航里程达到了700多千米，并能够在3分钟之内充好电，它的可运用性跟前面提到的车型类似。

现在原油价格下降得更低了，但是我们认为，必须要从技术上加以准备来应对未来。所以本田不会停止步伐，将会继续推出我们的技术。