质量提升：全过程掌控零件生产

曹寿凤 江苏省汽车工程学会副秘书长

商用车的零部件是影响整车质量的关键因素，要控制零件生产的全过程，以提升整车质量。

我就商用车质量控制、零部件质量控制发表一下自己的观点与大家分享。商用车的零部件是影响整车质量的关键因素，如何控制这个重要因素？首先得有一套程序来控制它，要从选点、定点、工程开发、产品开发、生产制造，以及后面的纠正、预防等全过程进行控制。

选择了供应商以后，就进入产品开发控制流程。怎样控制产品开发？全球通用的一个标准就是ISO/TS16949标准，用五大手册的方法来管理生产过程。五大手册就是产品质量先期策划和控制计划、潜在失效模式和后果分析参考手册、测量系统分析参考手册、统计过程控制参考手册、生产件批准程序。这五个工具是国际上通行的，也是在制造产品开发过程、生产制造过程中，确保过程稳定的工具。在产品开发过程中，我们要进行全过程监控，从手工样件到工装样件，再到OTS交样，这些全过程都要经过分批的控制，要实现排量生产控制计划。

我们的产品SOP投入生产以后，要对整个过程进行控制，过程的稳定才能确保产品质量的稳定。怎么监控这个过程呢？操作工要通过自身自控，检验人员要通过首检、巡检和终检来检验。除此之外，还要通过自动控制、最新检测来进行控制，运用一些防错的技术来防止批量性的问题发生。

那么这个过程又怎么稳定呢？我们要有审核方法，要通过VDA6.3和德国的6.5对产品进行审核和评价，来判定过程是不是稳定，判定产品是不是合格？在过程稳定的状况下也会发生一些问题，对于这些问题我们要及时采取预防纠正措施，就一般的问题要采取一页纸报告，注意复杂问题要发出报告，至于人为问题就要让厂家做修改，最终确保零部件质量能满足整车要求，满足顾客的要求。

嘉宾问答

Q：请问李祥平先生，您向大家介绍了依维柯先进的新能源技术，那么您认为其最有使用前途和使用价值的方式是什么？

李祥平：刚才我在发言中两次强调了依维柯在新能源方面所做的工作，我们的研发领域从天然气到纯电动等都有涉及，现在的终极目标是天然气，在天然气方面，菲亚特和依维柯是全球领先的。为什么这么说？因为我们有技术沉淀。我刚才的材料里面有一张80年前的照片，是在1935年的时候，第二次世界大战前夕，意大利本身没有石油资源，当时意大利就全力研究天然气的发动机，那个技术优势一直保持到现在。所以现在依维柯希望继续利用这种技术沉淀和行业领先的优势，在未来十年之内还是专注于天然气领域。

Q：请问杨汉琳先生，进口依维柯的系统如何落地，是否会跟之前提到的系统并网使用？

杨汉琳：还是根据客户的需求，杰斯达的车辆系统本身也涵盖进口车的使用，这主要还是取决于用户的需求，从技术上是可以并网的。

Q：请问杨汉琳先生和陈维杰先生，商用车作为生产资料的话，这个层面的消费者有时候对电商的了解程度并不是特别高，很多消费市场都是三四线城市，那么我们商用车如何更好地实现O2O？线上线下如何更便捷地互通？

杨汉琳：现在商用车跟以前相比有比较大的变化，我们也了解到现在80后驾驶人的使用习惯，包括他们对电商的了解。我们刚刚谈到，车联网更多是强调互动，商用车这个产品本身就是小批量、多品种，从互动这个角度来讲，互动跟O2O还有一些关联，但不是完全一样的。现在主流销售渠道还是线下，但线上我们也接到单子，并在增加，在这当中我们可能更多是通过互动来更好地了解消费者的需求，然后再把厂家的技术和制造的优势发挥出来，去满足消费者的需要。(www.xing528.com)

陈维杰：其实关于这个问题我们要思考的是，回到原点，电商到底可以给用户带来什么价值？我们的用户，特别是商用车用户，通过电商无外乎实现两个方面的价值：

第一个方面是电商带给用户的是什么。可能其他行业可以实现电商更便宜，我们现在很大众的电商，用户是冲着便宜来的。而实际上我们行业要做的，靠单纯的电商可能还不行，必须要有一些配套。我们在整个商业流通环节中，一定要把终端的物流和我们的服务，包括体验环节打通之后，看能不能省掉10%的流通成本，这是很关键的，否则你最多就是一个促销。

第二个方面是电商能带给用户的价值，其核心就是满足个性化的需求，就是我刚才说的定制化。这也是需要我们整车企业后台整合多方资源，要搭建一个个性化的生产平台和研发平台，这就要求我们后端生产的资源整合，包括技术开发模块的开发，实际上后端工作做起来了，所谓的电商才可以成熟。

Q：请问陈维杰先生，随着轿车的不断发展，对于微型客车的挤压很明显，尤其是最近两年微型客车销量下降得比较明显，您觉得微型客车会有什么样的发展趋势？

陈维杰：大家都知道，微型客车实际上是中国市场上的一个比较特殊的产物，现在在欧洲市场也好、北美市场也好，微型客车基本上是没有的。最开始我们是从日本引进微型客车这种车型的，现在反观日本市场，微型客车还是有一定的量，但中国市场这两年，市场的发展在快速下降。下降的原因实际上就是我刚才谈到的，微型客车的客户原来都是做小生意的居多，看重的是它的多用途，既可以拉货，又可以家用，个体经营发展比较好的时候，微型客车实现了快速增长。但现在客户出现了比较大的分化，分化以后留下来的就是专业化了，分化走了就剩下乘用，这一块儿的市场容量、需求会萎缩，但它还是会在一定的时间内存在，从日本的情况来看它还是存在的。日本现在能够保留这一市场的原因是家庭主妇更喜欢，她们觉得这种车空间非常好，坐着舒服，价格也还可以。像我们中国市场那么大，在三四线城市或农村这种多样化的需求层次还是非常大的，所以短期内微型客车还是会继续存在的。

Q：请问魏学勤会长，我们知道山东是商用车产销的大省，刚才您也介绍了一些商用车的发展趋势，对今后商用车市场的走势您大概怎么看？

魏学勤：从去年以来，商用车产销持续下降，下行压力很大，山东的企业像中国重汽、北汽福田、一汽解放等，都有不同程度的降幅。但我认为长期来看，特别是重卡，是我们国家国民经济的一个晴雨表。首先投资拉动减少以后，重型商用车下降很大，但是从长远看，“一带一路”的经济建设需要和国际化战略的实施，会对商用车市场有积极的促进，像我们山东省已经采取了一些措施，比如说加大汽车企业走出去战略，去年中国重汽出口量达到了27000辆，如果没有这样的出口量，重汽在国内下行压力还是很大。因此我认为今后整个商用车应该是面向国内、国外两个市场，才能坚持健康稳步发展。

Q：请问曹寿凤先生，您主要是从事质量控制，我们今天的主题是所谓互联网应用，这其中比如互联网车辆系统、安全性，很多人不说，但应该是很重要的，那么在质量审核和质量控制方面，您是否知道我国是否有相关的标准在制定还是实施？

曹寿凤：很抱歉，目前还没有得到这方面信息，我还不了解。

Q：请问魏学勤会长，互联网、车联网系统到底是由我们汽车方面来检测还是由其他方面来检测？我国有没有明确的规定？

魏学勤：其实山东省非常注重互联网这个趋势，2014年8月就成立了车联网联盟，这是一个由汽车企业、运营商和一些信息化企业联合成立的组织，下一步重点在商用车领域采取一些互联网的具体项目的实施。