近些年，虽然我国大多数城市的出租车还定位于高端商务出行和百姓特殊需求，但实际并没有实现该定位。出租车价格作为功能定位的标志，近些年，没有随着居民收入而有较大幅度的增长，导致其实际功能定位不断降低，逐步成为相当一部分人日常通勤出行的工具。不仅如此，从总成本计算，目前打车的成本要低于自己开车的成本，这对于还提供相关服务的出租车来说，其功能定位低于小汽车定位和服务对象。
当然，在小汽车逐步成为日常出行工具的情况下，不应该、也不可能实现该定位。这些年，我们对小汽车的拥有和使用也没有进行太多的控制和引导，如果提高出租车的价格来实现其较高的定位，必然会使这部分乘客购买小汽车。
目前“打车难”现象也证明了这一点。从需求的角度看，目前出租车是相当一部分人的日常出行工具，包括上下班通勤出行，若不然为何在上下班早晚高峰的时候打车难，而正常时间却要好一些？高端商务出行和百姓特殊需求在这个时间段不会增多，没有这个时间特性，相反，这个时间段的高端商务出行要少一些。当然，“打车难”从供给的角度看，由于垄断利润不归出租车司机，在成本上升（油价上涨）的情况下，高峰时间单位公里成本与价格基本一致，导致出租车司机利润很低或没有利润，自然就不愿出车，供给减少。
真正“打车难”的原因是政府没有按照实际的定位进行管理。目前出租车的实际定位较以前已经有很大程度上的降低，随着定位的降低，必然有更多的需求，需要更多的出租车供给。但政府一直按照原有的定位进行数量控制，且由于种种原因，大多数城市出租车数量因控制多年没有任何增长，导致供给严重不足、百姓打不到车的现象，同时也为“黑车”制造了巨大的生存空间。
（二）特许经营权被部分人占有是目前行业矛盾存在的原因所在(www.xing528.com)
目前出租车行业的主要矛盾是：出租车司机因工作强度大、收入低而罢工；出租车公司（指拥有出租车特许经营权的公司）也抱怨日子难过，不肯降低所谓的“份子钱”；行业主管部门协调难度大。
在目前进行特许经营的条件下，该行业仍然有垄断利润。判断一个行业有没有利润的一个重要标准是有没有更多的新进入者。如果没有利润，自然没有太多新进入者，而是更多的退出者。目前越来越多的黑车存在和加入，证明这个行业仍然有较大的利润。
目前行业垄断利润被拥有特许经营权的人所占有。正规出租行业主要参与者是出租车司机和拥有出租车特许经营权的公司（或个人）两方。分析行业利润在两者中如何分配，可对比正规出租车司机与“黑车”司机。据了解，“黑车”与正规出租车相比，油费相同、车辆折旧基本相同（车辆价格差不多），因而两者运营成本差不多；收费也基本相同，“黑车”略低一点。这种条件下，“黑车”司机工作强度低于正规出租车司机，但收入却差不多，正规出租车司机更多工作时间产生的利润在何处显而易见。其实，在北京也有极少数正规个体出租车（既是运营者，也是特许经营权所有者），这些出租车司机可以以较低的工作强度获得较高的收入，也证明了行业利润的存在和其他司机的超额劳动利润在何处。
另外，从反对出租车管理运营改革的声音也可以看出利润在何处。谁反对，谁就是既得利益者，反对的声音越大，既得利益越大。不涉及自身利益或者会带来收益，会反对吗？我想反对改革的应该不是出租车司机。
正是因为特许经营权被部分人所占有，享受着垄断利润，且一直不肯让步，导致了行业矛盾难以协调，也进而导致政府为了缓和矛盾，出台了一些不合理的政策措施。如果行业主管部门掌握着特许经营权，则可以进行灵活的调整。
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