出租车定位对城市交通的影响

（一）出租车应与私人小汽车基本同等对待，作为其定位和政策基点

运营过程中的相似性，要求把出租车与私人小汽车同等对待，这是确定出租车定位和相关政策的基点。出租车作为城市交通出行方式的一种，可以看作是公共交通的补充，但绝不是公共品或准公共品，不能把出租车作为公共交通来看待。出租车是城市居民公用的交通出行工具，不是为某个人提供专属的服务，从这个角度看，出租车是公共交通。但出租车提供的是门到门的个性化服务，与普通公交车提供的服务截然不同；同时，出租车在运营过程中占有的道路资源、消耗的能源和造成的环境污染，与私人小汽车基本相同，因此，应该把其与私人小汽车同等看待。

基于此，政府在对小汽车的拥有和使用不进行控制与引导时，也不应该对出租车进行过多的管制，包括数量和价格，而是主要由市场来调节。国外许多国家就是这种情况，政府对出租车的数量不进行控制，只确定准入和退出机制，为保证乘客权益对服务质量进行监督；同时，政府确定的出租车价格也与市场定价基本一致，规定价格主要是为了保障乘客权益，避免纠纷。

此时，如果对出租车进行管制，则其功能定位就会与私人小汽车的功能不匹配，居民出行就会在两者中相互转化。出租车价格是体现和实现其功能定位的主要标志。若出租车定位过高，提高价格，打车成本高于自驾车很多，居民就会自己买车用车，增加了小汽车的拥有和使用；若出租车定位低，打车便宜，就会有更多的人选择打车。当然，如果过低，也会导致出租车没有利润而逐步退出这个行业。

同时，也不应该给出租行业任何补贴。我们鼓励城市居民公交出行，倡导合理使用小汽车，基于出租车与私人小汽车同等看待，也不应该鼓励使用出租车，不能对出租车进行任何形式的补贴，包括燃油补贴，除非也对普通私人小汽车进行补贴。任何形式的补贴都是鼓励出租出行，也非常不合理，因为实际上是用所有纳税人的钱补贴了相对有钱的“打车”一族，或者说是变相补贴了垄断利益集团，保证了其利润。

（二）不同时期私人小汽车的功能不同，出租车的功能定位也应随之变化(www.xing528.com)

一直以来，我国对于出租车功能定位的一个普遍说法是：服务于高端商务出行和城市居民的特殊需求。

（1）这个定位在发展初期是准确的。自20世纪80年代，出租车开始出现时，对其就这样定位。在那时及以后较长时期内，小汽车很少，只有少数领导和公司老板才能享用，属于高端交通出行工具。同期，出租车定位于高端商务出行和城市居民的特殊需求与小汽车功能基本一致。

（2）小汽车逐步进入家庭后，该定位已经不准确。近些年，随着小汽车逐步进入家庭，小汽车不再是高端人士的独享，而是逐步成为普通百姓日常出行的交通工具，这时原有的定位使出租车与私人小汽车功能不匹配。

（3）未来，出租车的定位又将逐步趋向于该定位。我国人均能源资源少，城市人口多、土地开发强度大，难以承受城市居民以私人小汽车方式出行，必须建立以公共交通为主导交通模式。这必然会不断加大对私人小汽车拥有、使用的控制和引导，不能把其作为日常出行尤其是上下班通勤的工具。与之相一致，出租车的定位也不能定位于居民日常出行工具，而是回归到高端商务出行和百姓特殊需求。目前，日本东京体现了这种小汽车使用性质和出租车的定位，公司企业中只有很少一部分高层领导会使用小汽车出行，出租车价格也很昂贵，城市普通居民没有特殊事情，很少打车。