中央应适度放宽地方准入、综合控制债务并提供资金支持

为让客观上需要、又有财力基础的大中城市尽快推动城市轨道交通建设，应适当降低准入门槛。根据国务院办公厅《关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》（国办发〔2003〕81号），城市建设地铁、轻轨需在地方财政一般预算收入、国内生产总值、城区人口、线路的客流规模四个方面达到相关指标要求。目前看，影响各城市建设轨道交通的主要因素是人口指标，即建设地铁需要城区人口达到300万人、轻轨需要150万人。不管是从国际经验对比还是从我国现实交通治理需求看，该人口规模指标总体偏高，应予以适度降低。

为避免城市过度建设轨道交通而造成债务及金融风险，应跳出行业进行综合严控。地方公共财政支出科目众多，各城市有权力、也应该根据自身的具体情况进行合理的预算分配。如果中央政府在城市轨道交通、地下管网、保障房、义务教育、扶贫等领域均限定地方政府的财政支出比、政府债务比，城市政府也就变相失去了财政预算、支出的自主权。因此，不宜从条件方面加以限定，而是应对城市政府的总体债务率进行考核，防范系统性金融风险的发生。当然，这需要规范包括PPP在内的各种投融资模式的操作规程，需要避免或消除地方政府的各种隐性债务。在轨道交通建设监控方面，除准入门槛、规划审批外，也可以建立规划建设发展评估机制，进行事中、事后监督。

为在财务健康条件下抓住最佳建设期，应在引导形成更合理投融资模式的基础上，开辟必要的资金支持途径。一直以来，鉴于城市轨道交通建设是城市政府的事权和责任，国家层面鲜有资金支持，更没有建立长效资金支持机制。轨道交通作为城市公共交通的重要组成部分，是改善民生、满足人民对美好生活向往的重要举措，作为绿色低碳的出行方式，是治理大气污染、打赢蓝天保卫战的重要保障，既然国家连具有一定经营能力的高速公路建设都给予支持，那么就可以而且应当对城市轨道交通进行必要的资金支持。在欧美发达国家，中央政府对城市轨道交通建设均有资金支持，如美国联邦政府由小汽车燃油税建立了公交发展基金，相当一部分用于各城市的轨道交通建设，支持力度很大，甚至超过建设成本的一半以上。另外，相比于房地产行业已总体过剩、大交通（铁路、公路、机场）等基础设施已基本适应经济社会发展需要，城市轨道交通既是供给侧中的短板，同时作为当前基础设施建设中少有的、规模较大的有效投资领域，也是稳定经济增长的重要举措，有必要开拓资金支持途径，在尽快补齐短板的基础上，扭转滞后建设的发展格局。(www.xing528.com)

总之，我国大中以上城市客观上需要轨道交通，应该遵循城市轨道交通的发展规律，在控制好政府债务和金融风险的前提下，把握好最佳建设期，尽力而为，在城镇化和机动化快速发展的形势下，尽快引导形成合理的出行结构，更好地支撑和引领城市发展。