我们的领导干部包括高级领导干部几乎都是开车出行，对公交、自行车等绿色出行的状况没有真正了解，不能针对问题做出科学决策；对其严重滞后、落后的服务水平没有切身感受和体验，抱怨的是小汽车拥堵，在决策过程中，会倾向于更好改善小汽车出行；反观国外一些国家，英国前首相卡梅伦骑自行车送孩子上学、丹麦首相坚持骑自行车上下班，等等。我国也亟待让领导干部包括高级领导干部率先践行绿色出行。公车改革，不但减少了三公经费，而且会让部分领导干部绿色交通出行，一定程度上推动了其发展。但这还远远不够，应建立一定的机制，要求领导干部包括高级领导干部，定期体验或长期坚持绿色出行，不能仅仅偶尔一次做做样子，至少每周一次。
（二）处理好中央与地方关系，建立必要的激励机制和约束机制
总体来说，城市交通属于地方事权，应由城市人民政府负责，但由于是民生的重要组成部分，还涉及环境污染和能源安全等重大问题，中央政府不能不管，而且不能仅仅发挥行业指导作用。中央政府只是发布指导意见、行业规范远远不够，更应该建立必要的激励机制和约束机制，只有这样，才能真正有效调动起城市政府发展绿色交通的积极性。在激励机制方面，可以学习借鉴美国等一些发达国家经验，国家层面从车购税或燃油税中拿出一部分，设立绿色交通发展基金（或专项资金），按照兼顾公平和效率的原则构建科学合理的发放机制，对各城市政府加以支持鼓励。对于约束机制，鉴于交通出行是民生的重要组成部分，在逐步弱化唯GDP论的大背景下，将绿色交通发展水平纳入城市人民政府领导的政绩考核体系。推动绿色交通发展，并不一定完全依靠资金，施划公交专用道、保障足够宽度自行车道等最有效的手段举措，是对道路资源的重新划分，主要取决于领导的决心和魄力。
（三）推进交通管理体制机制改革，加强部门协调，形成合力(www.xing528.com)
在国家层面推进大部制背景下，很多城市在推动建立综合性的交通管理部门，即交通委员会。但目前，除了深圳市外，其他城市大多都是徒有其名，在交通治理方面的真正职能和有效抓手很少。具体来说，大部分城市交通规划的职能在规划局（委），道路建设的职能在住建局（委）或市政市容委，路权的划分、停车位的施划等职能在公安交管局，公共交通、出租车、停车等价格的制定在发展改革委（局），公交补贴的主导权在财政局，国有公交公司的主管单位是国资委，等等。虽然各部门也都在行使职能进行管理，但由于这些职能往往不是这些部门的主要职能，再加上部门协调机制不完善，通常难以形成有效治理交通的合力，非常有必要进行职能的调整，形成名副其实的交通委员会。在没有进行体制改革、职能整合前，可由交通委主导制定、以市政府的名义发布城市交通治理方案，按照各部门实际职能确定任务分工，定期进行考核，即建立“职（能）责（任）对等”的工作机制。
（四）让人民群众监督评判考核，让公众有切实获得感
发展为了人民，发展成果让人民共享。为了让公众有切实的获得感，首先，规划、政策的目标应该更多从群众的感受角度、而非从政府管理角度设置，让到达公交站点时间、等车时间、公交的行驶速度等指标替代公交站点覆盖率、公交出行比重等。其次，发展的成效和水平也更多让群众监督和评判。例如，有的城市设立乘客委员会，让公众来评判公交的服务水平，随时提出存在的问题和建议，同时将其评判结果与对公交公司的补贴挂钩，以督促公交公司不断提高服务质量。
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