制定科学合理的发展战略与政策

要改善人们交通出行，首先要制定科学合理的发展战略、政策。在制定过程中，需要实事求是，以深入调查研究为前提，需要有全局思维、系统思维，需要坚持因地制宜、坚持人们立场，需要深化改革，把握好政府与市场的定位，处理好改革、发展与稳定的关系。

（一）坚持人民群众立场，以实现所有居民出行便利最大化为目标

随着小汽车快速进入家庭，开车人群逐步扩大，与公交、自行车和步行出行人群相比，这部分人群的舆论话语权更强，同时，由于政府领导、政策制定者绝大部分都是开车出行，导致在路权和投资分配、交通政策制定等方面，极易导致倾向于开车一族，而非数量规模更多、更应该鼓励的绿色交通出行的公众。在前一段时间出租车改革、规范网约车发展过程中，也出现了以部分群体利益代替整体利益、以偏概全的情况：有人说加强规范会再次导致“打车难”、百姓出行不方便，其实，他们说的百姓并不是大多数百姓，而是打车一族。如果让打车一族或者让更多的人打车成为日常出行的方式，交通拥堵将更加严重、城市居民的整体出行效率将大幅降低。

（二）深入调查研究，开门制定政策，广泛征求群众意见

没有调查就没有发言权，也没有决策权，要想制定出科学合理的发展战略和政策，必须深入调查研究。十八届四中全会提出，在全面推进依法治国过程中，要健全依法决策机制，其中把公众参与确定为重大行政决策法定程序的首要环节。交通出行与人们群众生活密切相关，每天参与其中，有深切感受，对政策好坏有很强的发言权，在制定过程中更应该强调公众参与。发达国家在交通规划、政策制定过程中，公众参与较为充分，目前我国这方面做得还不够，更多的是征求专家意见、部门意见，而忽视征求群众意见。因此，应特别注意开门制定政策，只有这样才能更好得实现决策科学化、民主化。

（三）秉承全局思维、系统思维，统筹协调经济社会各相关领域

交通是城市复杂大系统的一个子系统，与其他很多因素密切相关，交通战略政策的制定应统筹协调城市人口和产业布局、功能疏解、汽车产业发展、人们健康、生态文明等各方面。应尽可能推动区域居住与产业相匹配，避免出现“睡城”，实现职住平衡，缩短出行距离；特大城市疏解要真正是功能疏解而非简单居住人口外迁，限购限行政策要考虑汽车产业发展甚至社会发展的本质，鼓励人们自行车、步行出行更多从身体锻炼健康等切实利益出发，城市道路、停车场等建设要考虑对城市活力、宜居状况、生态环境的影响，交通投资要站在全社会的角度，与教育、医疗等方面对比紧迫性与必要性等等。(www.xing528.com)

（四）坚持因地制宜原则，制定差异化的战略、政策

我国幅员辽阔，城市各方面差异较大，不仅国家层面制定全国政策要考虑差异性，各城市制定自身政策更应结合规模大小、地形地貌、气候、结构形态等方面的具体情况。大城市出行距离长，更多考虑公共交通、机动化，中小城市出行距离短，更多鼓励步行、自行车交通；山区城市更多突出机动化，平原地区更多考虑非机动化；北方城市公交车辆、站点等多注意冬季保暖，南方城市多考虑夏天空调、防雨；城市道路、轨道交通网络与城市结构形态相一致，狭长河谷型城市不能简单套用平原饼状城市的模式；等等。

（五）准确把握政府职责，充分利用市场机制，选择合适实现途径

政府的职责是提供基本公共服务，在城市交通领域，就是提供良好的公共交通服务；在具体实现过程中，可通过区域竞争比较、政府购买服务等方式，以最小的经济成本为百姓提供最好的服务。在步行、自行车方面，由于是纯绿色出行，政府应该为其创造友好的出行环境和充足、安全的停放条件等，而公共自行车更多作为一种商业行为，由企业运作，可对服务进行一定程度的补贴，但不应该涉入运营等层面。就我国的国情而言，政府没有条件也不可能让大部分人随心所欲驾驶小汽车出行，每个人应该为小汽车的拥有和使用负责，承担所有应该承担的成本。停车是一个重要环节，它不是公共品或准公共品，没有公益性，应该产业化，由市场来供给；但加强违法停车执法，维护良好的停车秩序是政府义不容辞的职责。总体看，政府在交通方面的首要目标应该是改善公众出行，而不是当前大部分城市所提出的治理交通拥堵，后者是典型以车为本的体现。

（六）全面深化改革，合理处理改革、发展与稳定的关系

城市交通与其他领域一样，同样有很多地方需要深化改革，如交通管理体制改革、公交公司的国有企业改革、出租车管理改革、推进停车产业化等。由于城市交通事关每个百姓出行，深化改革又需要触动和调整各方利益，既要有坚定的决心和魄力推动改革，又要统筹考虑各方因素，处理好与社会稳定、行业健康发展的关系，积极稳妥地选择渐进式改革路径，避免“休克式”疗法引起行业和社会动荡。改革方案要基于这种路径进行设计，推行过程中不能迈出第一步后因懒政等原因而停滞，要小步快走，不达目的不罢休。出租车改革在这方面总体上把握和处理得较好，提供了一个成功的范式。