城市交通治理应疏堵结合，以疏为主

城市交通治理、改善公众出行，总体策略应该是：“疏”“堵”结合，以“疏”为主。所谓的“疏”是指把公共交通等绿色出行做好，吸引公众主动选择；所谓的“堵”是指提高小汽车的使用成本（包括时间成本、经济成本等），甚至采取限行限购等手段，迫使其转移。总体来说，把“疏”的事情做好，让公众主动选择比较理想，改善绿色出行的服务水平和条件也是政府的职责所在；并且在资源有限的条件下，如果优先配置到绿色出行领域，小汽车出行的环境和成本也会上升。例如，如果把路权更多地给了公交专用道、自行车和人行道，小汽车的出行环境就会下降，这样自然就达到了“堵”的效果。这也是国外很多国际化大都市很少有“限行、限购”以及“收取拥堵费”等这种“堵”举措的原因。

其中，“疏”是“堵”的前提。也就是说，应该在公共交通服务水平较高、步行和自行车出行环境较好的前提下，对小汽车进行约束或限制，才是相对合理的。如果地铁早晚高峰因为能力不足而限流，如果常规公交速度很慢、根本不靠谱，如果步行、自行车道断断续续且被小汽车乱停乱放所挤占，根本无路可走，这种条件下限制或不允许小汽车出行，一味要求公众绿色出行，就显得有点过分。

当前是在“疏”尚有很大差距的情况下，更多地在用“堵”的手段。小汽车进入家庭，欧美国家经历了几十年甚至上百年，我们国家仅有十几年、甚至几年。在短期内应对交通拥堵问题，进行综合施策，在“疏”的同时，实施“限行限购”等“堵”的举措是必要的，但应该明确这是短期举措，是为公交等绿色交通发展争取更多的时间，而不是长期、根本性举措。更值得警惕的是，越来越多的城市对其过度依赖，而对一些根本性、长期举措实施力度不够，如地面常规公交的服务水平、步行和自行车出行环境的改善等。(www.xing528.com)

城市交通治理应尽快切实推进根本性、长效举措。包括更合理的城市规划，区域和组团内尽可能地职住平衡，减少交通出行，尤其缩短出行距离，不要长距离的潮汐式通勤；应该加大力度改善地铁的拥挤、缩短换乘距离，要提高地面公交速度和准时性，要改善步行、自行车的出行环境，吸引公众主动选择绿色出行。即使在小汽车的拥有和使用方面，也应该更多通过停车的市场化机制手段进行引导，而不是通过行政手段进行控制。