合理推进市郊铁路规划建设与都市圈健康发展

（一）完善当前城市轨道网规划，不再单独编制都市圈轨道网规划

如果单独编制都市圈轨道网规划，在线路构成方面，以核心城市市域内的轨道线路为主，再加上少数跨行政区的线路，以及研究如何充分利用好既有铁路资源；在组织方式方面，应该由核心城市牵头，周边其他城市协同配合，同时跟国铁集团进行协调。

基于都市圈轨道网线路构成以核心城市市域内的新建线路为主，组织协调的主体也是核心城市，以及当前核心城市的轨道网规划已经初步实现了城区轨道网和都市圈轨道网的一体融合，在这种条件下，与其单独进行都市圈轨道网规划，不如这些特大城市在其轨道网规划编制过程中，进行线路的扩展和组织上协调一体完成。这样还可以让中心城区的轨道网与市域轨道网融合更好，避免两个规划之间的协同衔接。

（二）因地制宜、分门别类、适度推进市郊铁路建设

基于当前多数都市圈已有相当部分具有市郊功能的轨道线路，能够支撑较近组团与中心城区的交通往来，且大部分线路刚刚建成不久，客运量不高、能力远未饱和，都市圈轨道网的建设应因地制宜，根据具体情况，适度推进。

①对于规划中已有、但尚未开工建设、承担市郊铁路功能的轨道线路，修改调整既有规划，按照合理技术标准进行建设。

②在同一个客流走廊内，已有一条技术标准较低、具有市郊铁路功能的轨道线路，应待该线路能力接近饱和时，根据客流需求预测状况规划建设第二条更高技术标准的市郊铁路，通道内形成快慢线组合的模式。

③要充分考虑利用既有铁路开行市郊列车，或利用该线路及通道资源，进行改扩建或新建市郊铁路。

都市圈市郊铁路的建设力度，还要充分考虑资金财力的约束。在建设资金有限的条件下，宜优先考虑建设中心城区的轨道线路以满足当前公众出行需求，之后再考虑外围市郊铁路建设，即“满足当前需求”优先于“引领带动都市圈发展”。因为当前需求是确定的、迫切的，而引领都市圈发展还有一定的不确定性，尤其在我国城镇化中后期，进入城市人口的速度、规模已远不如以往，外围组团能否真正发展起来的不确定性在逐步增加。(www.xing528.com)

综合分析，都市圈需要新建的市郊铁路，由于相当部分的既有线路、充分利用原有普通铁路资源以及资金约束下优先建设中心城区轨道线路，近期总体建设规模应该不会很大，不会像大部分人想象的那么乐观。

（三）基于都市圈现状逐步向外推进扩张

由于以往城市外围市郊铁路以地铁技术标准延伸，导致我国目前都市圈多以20—30公里为半径，与欧美国家都市圈50公里左右的半径有较大差距。我国都市圈的发展，要基于这种现状和轨道交通情况，首先把当前轨道能够支撑服务的近郊组团发展好，而不是马上建设更高标准的市郊铁路，在近郊组团没有发展好的条件下，舍近求远，开发更远的组团，那样可能就是新一轮的土地城镇化，整个都市圈也不健康。待近郊组团发展较好后，既有轨道客流也逐步饱和，再建设更高标准的市郊铁路，同时开发远郊组团，实现组团开发与轨道建设同步，这样才是基于现实的高质量发展路径。

对于利用既有普通铁路改造或通道资源的情况，原有铁路两侧土地往往开发较少，与客流需求不吻合、客流量不大，因此在进行线路改造的同时，应注意加强沿线土地的开发利用。这不仅仅是铁路线路资源的利用，更是一条都市圈开发带的规划建设，改变着整个都市圈的空间格局。

（四）改善外围组团的产业发展环境、基本公共服务条件

交通只是都市圈发展的必要条件，并非充分条件。如果只是建立的良好的市郊轨道交通，而不对沿线站点周边组团土地开发进行控制和相关政策实施，反而更容易使得外围组团变成“睡城”，加速整个都市圈的职住分离、非健康发展。

要想防止外围组团形成“睡城”，关键是要有主导产业，因此首要任务是营造良好的产业发展、营商环境，使得产业、企业愿意来落户，由此带来就业岗位和人口。同时要改善教育、医疗条件，吸引就业人口能够在此居住生活。例如北京的亦庄组团，原本是科技工业园区，有大量的工作岗位和就业人口，更有条件形成职住均衡的独立组团。但因为其教育、医疗等条件不足以与就业人群的水平相匹配，大部分在亦庄工作的人在中心城区居住生活，以求得更好的教育、医疗，在此组团及周边居住的人群大部分在中心城区从事更低收入的工作，从而形成了严重的错位。