市郊铁路：健康都市圈的必要支撑

（一）我国已形成部分都市圈并将会快速发展

根据国家统计局数据，我国常住人口城镇化刚超过60%，离国际公认的成熟城镇化80%左右的水平相比，还有较大的发展空间，未来一段时间仍处于快速推进的时期。当前，我国城镇化也更加强调“以人为核心”，在较短的时间内仍有较大规模的人口进入城市。从国际经验来看，城市越大对人口越有吸引力，特大城市逐步发展成为都市圈。在我国更是如此，特大城市的产业营商环境、人才等方面更有优势，对企业更有吸引力，因而吸引更多的就业人口，同时，大城市的教育、医疗等基本公共服务业也显著优于中小城市，吸引着更多人居住生活。当前，北京、上海、深圳、广州、杭州、南京、成都、重庆等很多特大城市已经或正在快速发展成为都市圈，“十四五”期间将有显著提升。

（二）健康都市圈不应该大规模职住分离、长距离通勤

以职住通勤关系和数量来界定都市圈及其范围是国内外的共识。我国都市圈绝大部分的表现形式是以特大城市中心城区为核心，与外围组团形成的一个联系紧密的圈层。都市圈首先是一个通勤圈、生活圈，中心城区与外围组团之间一定有职住关系、通勤交通。但如果只是职住通勤关系，随着规模不断扩大，整个都市圈越来越多的人在中心城区工作、在外围组团居住，职住分离越来越严重，越来越多的人通勤距离、时间越来越长。相当一部分人每天花费两三个小时甚至更长的时间在路上，交通出行时间占到工作时间的1/3及以上。这不仅仅是时间上的浪费，而且出行过程中的不适、焦虑还会很大程度上影响着心情、工作效率，幸福感大幅降低。东京都市圈的发展历程和当前的空间分工格局就是如此，从都市圈的角度来看，其不是一个成功的范式。(www.xing528.com)

都市圈起于通勤圈，但应努力弱化通勤关系，强化产业联系，推动形成产业圈、经济圈。一个健康、合理的通勤圈，外围组团不仅仅是“睡城”，更需要在经济产业上相对独立、职住自身相对平衡。其主导产业应该与中心城区的产业、人才等资源紧密相关，属于一个大的产业体系或产业链条的一部分。这样，都市圈内中心城区和外围各组团之间更多是按产业进行合理分工的圈层，而不是仅仅职住分工的圈层。

（三）市郊铁路对都市圈发展具有重要支撑和引领作用，有必要加强规划建设

交通便利性是产业发展和社会交往的重要基础，交通基础设施一直是城镇化空间结构的重要支撑与引领。不管是全国层面综合运输大通道与“两横三纵”城镇化空间格局，还是各城市的道路、轨道网络结构与其空间布局，都充分体现了这一点。在都市圈这个层面，市郊铁路作为最集中提供客运出行服务的交通方式，对都市圈的空间格局影响很大，国内外的经验都证明如此。在当前我国都市圈发展的初期，非常有必要对市郊铁路进行合理规划建设，以更好地支撑并引领形成空间结构、定位分工合理的都市圈。