优化城市交通结构——轨道交通建设探讨

区域内交通运输以公路为主，城际、市郊铁路滞后。运输结构问题是铁路、公路在整个区域内交通中的定位和作用问题。目前，整个区域内还是以公路为主导，尤其是区域内城际之间交通的主要承担者是公路。区域内干线铁路等轨道交通的长度和网络全国领先。一是密度全国领先，铁路8496公里，密度为全国、长三角、珠三角地区平均水平的3.3倍、1.7倍和2.5倍；二是通达城市多，客运专线和城际铁路1185公里，通达区域内13个地级及以上城市中的10个，只有承德、衡水、张家口没有覆盖。随着石家庄到济南客运专线、京沈客运专线、京张铁路等的建成，这三个城市将很快有客运专线覆盖。从这个角度上来讲，这个指标在全国非常超前。但这些铁路都是国家的客运专线，为中长途旅客服务的，而京津冀区域内，为区域城市之间提供服务的城际交通相对还是比较滞后的，包括城际铁路和市郊铁路。

以城际铁路、市郊铁路为重点，打造“轨道上的京津冀”是未来的发展方向。从运输需求看，随着京津冀协同发展，城市之间的经济产业联系密切，客运的增长是未来发展的重点。客运需求的增长要求提供相应的客运服务和客运的线路来进行支撑。由于轨道交通是一种集约化的、绿色客运服务提供方式，因此应强调以城际铁路和市郊铁路为建设重点，提供更好的城际客运服务。从货运的角度来看，现在北京的过境交通压力主要是煤炭公路过境运输，张家口到唐山铁路建成后，已能有效地缓解铁路运力紧张的状况，能够有效地缓解北京煤炭公路过境的问题。

（一）城际铁路建设

一是充分利用客运专线等既有线路提供城际客运服务。当前，京津冀区域内的客运专线、快速铁路非常密集，在刚建成的这几年，还有一定富余的能力。在城际客运需求还不是特别旺盛的情况下，可以在一定程度上利用既有线路资源提供城际客运服务。

二是适度超前、合理建设新线。京津冀协同发展，交通不仅仅是基础支撑，也有一定的引导作用，应该适度超前建设，但也不能过度超前，具体线路的建设时机应根据运输需求进行确定。同时，在区域内建设城际铁路时，应该避免片面追求高标准，不能把城际铁路再建成客运专线，城际铁路应该为沿线的中小城镇经济社会发展服务，站间距更短，技术标准更低。(www.xing528.com)

（二）市郊铁路建设

目前，北京主要以地铁的形式通往郊区各卫星城、新城，这种状况不尽合理。由于地铁技术标准的限制，整个系统运行速度相对较低，平均运行速度30—35公里/小时。市郊铁路是为通勤服务的，而通勤是有时间极限的，假设时间极限为1小时，除去两端衔接和中间换乘，在车上的时间一般为40—45分钟，以30公里的时速来计算，行驶距离即出行距离25公里左右，也就是都市圈的半径。目前北京都市圈范围与此基本一致，也就是六环以内，约2000平方公里。

而国外，如东京都市圈、伦敦都市圈、巴黎都市圈，都是以市郊铁路的形式，平均时速约50—70公里，同样40分钟时间，行驶距离50公里左右，是北京的两倍。

另外，北京中心城区与河北燕郊等城镇通过既有地铁延伸还是新建市郊铁路连接，不同人有不同的考虑，这是值得去探讨的一个问题。同时，不管以何种轨道交通形式向外拓展，是否会助长以轨道交通主导支撑、串轴状“摊大饼”发展模式，这是未来要注意的一个问题。市郊铁路建设非常有必要，但应该在建设发展市郊铁路时，采取相应的措施和手段，来避免“摊大饼”模式的进一步发展。