对外客运枢纽建设发展理念探析

对外客运枢纽的建设发展主要涉及选址布局、一体化和集疏运网络三大方面，发展理念既要方便旅客出行、体现“以人为本”，又要与城市发展相协调。

（一）对外客运枢纽的选址布局

对外客运枢纽中，除机场由于噪声、起降条件等原因需远离市区外，铁路客运站、公路长途客运站应该在市区且靠近市中心更为合适。主要原因有以下三方面：

（1）旅客出行的便捷性高。对外客运出行的主要客源点（出发点和目的地）在城市市区，来自市域内其他地区和在此中转的客流占相对少数。同时，客运出行以公务、商务和旅游为主，城市的办公区和商务区一般都在城市的中心区，因此客源点主要集中在城市中心区。客源点的几何重心是所有旅客总出行距离、时间、成本最小的位置，即最便捷的位置，该位置一定在城市中心区或其边缘。

（2）集散交通对城市路网容量占用最小。客运枢纽的客流集散会产生大量的交通流量，与集散距离共同决定着产生的交通周转量，即为对城市路网交通容量的占用量。在相同集散结构条件下，当客运枢纽位于客源点的几何重心时，产生的交通周转量最小，对路网交通容量占用量也就最小。

（3）有利于提高公交集散比例和减少旅客换乘次数，方便旅客。城市中心区轨道交通、公交线网密集，客运枢纽在城市中心更容易与多条轨道交通、地面公交线路等相衔接。这一方面可以增加客运枢纽公共交通直达的覆盖面，方便旅客，同时也可提高公交在客流集散中的比例，减少道路交通流量。

国外大城市对外客运枢纽大部分通过改扩建位于市中心的既有车站而形成，也从实践角度证明了位于市中心的合理性。德国柏林中央火车站位于柏林市中心，毗邻总理府和议会大厦建筑群，离著名的勃兰登堡门、帝国议会大厦和菩提树大街很近。日本东京火车站位居东京市中心，紧邻皇宫和最大的商业区——银座；大阪火车站离市政府咫尺之遥，周边是城市的主要商业中心之一。

交通枢纽尤其是大型对外客运枢纽对城市发展具有重要影响，对周边区域具有很强的催生效应。目前我国正处在城市化快速发展阶段，一些城市为了拓展发展空间，调整布局，利用客运枢纽的集聚效应，可以布局在中心区以外或者更远地区，促进形成城市副中心。这种布局选址必须结合城市总体发展规划，并且方便大部分旅客出行的原则不能改变，若新建的对外客运枢纽在未来城市的边缘，也不是合理的选址。国外发达国家的城市化进程已基本结束，城市继续扩张和聚集的幅度很小，因此很少在城市边缘或外围选址新建对外客运枢纽。

在确定对外客运枢纽的具体位置时，还需考虑周边道路交通条件、土地的可获得性、与周边环境的协调性等其他一些因素。

（二）对外客运枢纽的一体化(www.xing528.com)

对外客运枢纽一体化的主要内涵是铁路客运站、公路客运站及机场等不同对外客运枢纽集中布局，同时与为之集散的城市轨道交通、地面公交等站台紧密衔接。这体现了客运枢纽的综合性，也是实现客运一体化和“零距离”换乘的要求。不同对外客运枢纽的集中和综合可减少换乘次数，与城市交通的紧密衔接可有效缩短换乘距离和换乘时间，都可提高旅客出行的便捷性。不同对外客运枢纽的集中一体还可以节约城市中宝贵的土地资源，更有利于集中布局集疏运网络。对外客运枢纽集中布设有平面布局和立体化两种形式，其中立体化是发展趋势，更容易缩短换乘距离、提高换乘的便捷性。在条件允许的情况下，应尽量选择立体化形式，在同一建筑体内集中布局。

铁路和民航主要承担中长途旅客运输，公路客运以中短途为主，部分是为铁路、民航进行旅客集散。为方便这部分旅客的中转换乘，应重视公路长途客运站与铁路客运站、机场的一体化。随着客运专线、城际铁路的建成运营，尤其是城际铁路，其公交化运营组织方式，具有便捷、准时等优势，吸引较多中短途旅客出行，使得铁路客运站与机场的综合一体化也逐步必要。

当然，也不能过度追求对外客运枢纽的集中。过度集中会使枢纽的规模过大、积聚性太强，造成平均集散距离过长，旅客出行不方便，而且会使各个方向通往枢纽的客流和车流汇集于相对狭小的区域内，枢纽周边局部交通组织困难等。对于大城市，应根据具体情况，规划建立几个对外客运枢纽，形成分工合理的枢纽体系。

对外客运枢纽一体化的另一含义是城市内各对外客运枢纽之间建立直达、快速通道连接，形成一个紧密联系整体。大型对外客运枢纽之间有大量的旅客进行中转换乘，这些中转换乘交通出行目的明确，与普通的城市内部交通出行不同，应为其提供直接、快速、经济的中转换乘方式。一种方式是城市地面公交和轨道交通规划建设时，充分考虑这部分客运需求，在满足城市居民出行的同时，为客运枢纽间建立快速、直通的联系；另一种方式是在各客运枢纽间建立专门、独立的中转换乘公交线路，按一定的频率穿梭往来于各客运枢纽，也仅在各客运站场停靠。

（三）对外客运枢纽的集疏运网络

任何对外客运枢纽都需要周边集疏运交通网络的支撑，在规划建设对外客运枢纽时，应对其周边区域的交通现状及未来发展有一个全面的认识，结合城市轨道交通、公交线网、城市道路等的规划建设，合理构建集疏运网络，既要实现客流的快速集散，又要避免在客运枢纽周边出现交通拥堵等现象。

对外客运枢纽应建立以公共交通为主导，出租车、社会车辆为辅的多种客流集散方式。公共交通是旅客集散效率最快、产生交通量少、最经济的方式。换乘高效是枢纽规划设计的核心之一，是要实现枢纽站场中所有旅客换乘总人时最少。与货物运输相比，旅客具有很强的时效性，公共交通强大的集散能力，能够较快地疏散到达旅客，避免滞留在站内，同时，公共交通还产生较少的车流量，对枢纽站场周边道路的交通影响较小，另外，公共交通经济性较强，随着民航大众化趋势，即使是机场与市区之间的衔接，也不能完全依靠小汽车作为集散方式。在实际布局时，应切实落实公交优先，把公共交通站点布置在距离长途客运进出站口最近的位置，而不是把出租车和社会车辆停靠点设置在最便捷的位置。

大城市的大型对外客运枢纽应结合城市轨道建设，建立以轨道交通为骨干的集散方式。城市轨道交通的集散能力强，不占用道路资源，其引入对提高枢纽及城市交通的整体效率非常重要。大量客流如果仅通过地面交通系统进行集散，可能会造成旅客滞留、等待时间较长；同时还会对周边本已比较拥堵的城市道路交通造成更大的压力，成为城市的交通拥堵点。建议有轨道建设的城市，其轨道交通都应与铁路客运站、机场等大型客运枢纽进行衔接，且根据枢纽规模大小和轨道线网的布局，尽可能地有多条线路衔接。