我国综合运输枢纽建设现状及未来发展

近年来，我国主要对交通线路进行了大规模建设，而对运输枢纽重视不够，投入不足，造成运输枢纽成为综合运输体系的薄弱环节，具体体现在以下两大方面。

（一）枢纽站场的综合性、一体化、集中度低

近几年来，随着一些铁路客运站的新建或改扩建，逐渐出现了集多种运输方式及城市交通为一体、立体化的大型综合客运枢纽，如上海虹桥综合交通枢纽、北京南站等。但更为普遍的是本该可以集中、立体布置的铁路与公路客运站以及公交站点平面布置、相互分离，有的甚至相隔一条城市主干路，如石家庄、济南、武昌、秦皇岛、茂名等铁路客运站。

枢纽站场集中度低还体现在城市内同类枢纽站场多而散，尤其是公路客货运输站场。根据相关规划资料统计，平均每个公路主枢纽城市规划建设7个以上客运站，接近8个货运站，有的大城市甚至十几个，如上海、广州分别有14个和20个客运站。

客运枢纽站场之间缺乏便捷、快速的中转运输方式也是一体化程度低的具体体现。大城市多个客运枢纽站场有较大规模的中转客流。根据调查，武汉市各客运场站之间的中转旅客比例超过10%，长途汽车站与火车站之间中转客流每天近1万人次。枢纽城市在进行客运规划与运营时，往往忽略了这部分旅客需求，枢纽站场之间缺少直达的轨道交通、普通公交线路等。(www.xing528.com)

（二）枢纽场站的布局、集疏运方式等与城市发展不相适应

我国城市化处在快速发展阶段，城市规模在不断扩大，产业布局不断调整，许多原有的客货运输站场已经与城市发展和产业布局不相适应，尤其是一些货运枢纽对城市周边环境以及城市交通有较大影响。

目前我国大型枢纽站场缺乏大容量集散运输方式。受我国城市轨道交通建设普遍落后的影响，客运枢纽集疏运以地面公交、出租车和私人小汽车为主，即使大型客运枢纽也很少有轨道交通相衔接。如北京西站日均客流量达十几万人，最高可达30万人次，一直没有轨道交通衔接。这不但会因集散能力不足导致旅客等待时间过长，而且产生大量的集散车流，对枢纽站场周边城市道路交通造成较大影响。以港口为代表的货运枢纽，有较大比重的货物通过公路集疏运，集装箱达到90%以上。