我国客运交通枢纽的建设与运营建议

基于本次调研对日本综合客运枢纽的了解，针对我国目前交通运输及客运枢纽的现状，具有以下启示与建议：

（一）以铁路火车站为核心，加强城市轨道衔接，打造综合性客运枢纽

日本经验表明，铁路火车站是综合客运枢纽的发展基础，并且是整个枢纽的核心，城市地铁和轻轨是对外客流的集疏最佳方式，也只有通过这种集约化的客流集疏方式，整个枢纽才会以较小的规模完成大量的客流，才会形成立体化的换乘枢纽。我国正在进行大规模城市轨道建设，在建设过程中，应抓住这个良好的时机，充分认识轨道交通与火车站衔接的重要性，尽可能地使多条城市轨道与火车站相衔接，以打造综合性、高效率的客运枢纽。

（二）以既有火车站为基础，通过改扩建不断完善

我国目前正在大规模进行客运专线建设，许多城市抛弃原有火车站，在城市外围进行新站建设。其主要从两点考虑，一是土地、拆迁成本低，整个建设成本比在市区对原有车站改扩建低；二是试图通过新火车站的建设带动周边土地的开发。

从城市宏观层面看，最便于城市居民出行换乘方便的枢纽应该布局在城市人口分布的重心。既有火车站一般在城市中心，人口密集区，在布局上符合该要求，方便居民出行。在城郊新建火车站，一方面，新火车站的建设对周边土地的带动作用到底有多大难以估计；另一方面，即使有一定的带动，在很长一段时间内也难以成为城市的中心和城市人口的重心，与原有的火车站相比，居民出行不方便。并且既有火车站在市中心，更容易结合轨道交通的建设，有多条轨道线在此交汇，为之进行客流集散；同时也可以成为城市客流的换乘中心，进而成为真正的综合性客运枢纽。

基于以上考虑，结合日本目前综合客运枢纽的发展历程和新干线建设时建立新火车站的原因分析，建议我国在打造城市客运枢纽过程中应尽量以原有火车站为基础，通过改扩建而不断完善。(www.xing528.com)

（三）从细节着手进行设计和运营，真正体现“以人为本”

我国目前综合客运枢纽在设计和建设过程中，也开始注重“以人为本”，不断地进行完善，实现“零换乘”以方便旅客，但仍有较大差距。其原因除了设计者的理念和水平以外，还有一个深层次的原因就是在枢纽设计、运营过程中，投资主体往往以易于管理为本，而非真正以方便乘客为本，导致一些设施在布局等方面使乘客不够方便。未来我国城市客运枢纽的设计和运营，应在提高设计者水平的同时，更应该转变管理者的观念，真正做到按照“以人为本”进行枢纽设计和运营管理，并从细节进行改进，如增加进出口通道的数量，改变购票和检票方式等。

（四）加强火车站及周边环境治理，实现枢纽功能多元化

我国现有火车站大部分也是集商业开发于一体，如北京西站等，但是整个枢纽的商业开发效果很差，很少有人在火车站购物或者住宿等，与日本综合客运枢纽良好的商业开发形成鲜明的对比。分析其深层次原因是：我国火车站内部及周边自然环境和社会环境都比较差，处于脏、乱、差的状况，同时商店内的货物质量难以保证，价格相对更高，很少有人愿意在环境恶劣的情况下购买价高质劣的物品。而日本客运枢纽的外部环境比较整洁，货物质量能够保证，价格与其他商场一致，在客运枢纽购买商品更加便捷，节省了去商场的时间，对顾客具有较强的吸引力。基于以上分析，我国城市客运枢纽应对内部及周边的自然环境、社会环境和商业环境进行治理整顿，改变人们对其的看法和观念，才能发挥客流集中的优势，把相关商业做好，实现客运枢纽功能的多元化。

（五）建立一体化的管理体制或协调机制，保障建设、管理运营的一体化

目前，我国在综合客运枢纽的建设过程中，难以真正做到立体化的原因是没有建立一体化的管理、投资体制和协调机制，众多投资主体需要分清明确的产权界限，而立体化布置增加了划清界限的难度，同时，在管理过程中，各投资主体也采用各自管理的方式，导致运营的相互隔离，也就增加了旅客的检票等环节和换乘的距离以及等待的时间。可以说没有一体化的管理体制和协调机制，就难以保证整个客运枢纽建设、管理运营的一体化，也难以实现旅客在枢纽换乘时距离和时间上真正“零距离”。我国可以借鉴日本的经验，在投资建设时，事先划清各投资主体的责任和投资数量，统一进行建设和管理运营。