城市综合运输枢纽基础设施规划要求与理念

城市型综合运输枢纽的要求（也可以说是追求的目标）是各种运输相互衔接流畅、一体化，并且尽可能小地影响城市交通。由于同种组织形式下不同类型的交通运输衔接也具有不同的含义，所以需要对不同类型的交通运输衔接及其不同类型的组织形式分别阐述具体要求和相应的规划设计理念。

（一）直接运输组织形式

大交通与城市交通衔接的直接运输组织形式，即汽车利用公路和城市道路直接进行门到门服务和私人小汽车对外出行，因为主要涉及公路和城市道路及相互衔接，要想达到运输衔接流畅并对城市交通影响小的目标，首先要求对外公路与城市道路有良好的物理连接，即通过路口或立交，这一点往往比较容易达到，但是需要注意的是与对外公路衔接的城市道路应该是城市的主干道，而不是支路等，并且应该不仅仅是一条城市道路。因为要想保持良好的交通流，仅仅物理上的连接是不够的，更重要的是在通行能力上的匹配。只有与对外公路衔接的所有城市道路的通行能力之和与对外公路的通行能力相匹配，在相互衔接处才不会产生交通拥堵的情况，交通流比较流畅。需要注意的是城市道路的通行能力是有效通行能力，因为城市道路本身要承担城市内部的交通，并不是所有通行能力都来承担对外集散运输的交通，所以有效通行能力指总通行能力减去所要承担的城市内部交通流量的剩余能力。因为不管城市交通还是对外干线交通都有时间上的不均匀性，如城市交通的早晚高峰的特点等，因此还要考虑时间的不均匀性，只有这样才能使衔接真正流畅。

大交通运输内部衔接的直接运输组织形式，因为是不在本市停留，所以往往把这部分交通运输剥离出来，利用过境公路、过境铁路、绕城高速公路等形式达到分离的目的，进而不影响或少影响城市交通。这里存在两方面的问题，一方面是采取什么样的形式进行交通组织，另一方面是如何引导交通达到预期目的。对于前一问题，过境交通目前在中小城市往往利用城市道路过境，随着城市发展和扩大就必须修建干线公路的过境线，大部分城市都在考虑修建环城线过境。修建城市环城线既有优点也存在着不足，优点是能减轻城市中心的交通压力，有利于沿线土地开发，同时由于环线与城市接触带长，有利于互通的设置，给城市出入境带来方便。不足是容易吸引当地绕行交通，给过境交通带来不便，若是采用高速公路过境，全封闭环线对城市发展有一定的影响。因此，对过境公路的路线方案应进行综合分析，既要因地制宜，远近结合，又要兼顾过境与出入境交通，通过比较来确定路线方案。确定交通组织形式后，接下来的问题就是如何引导交通，达到预期目的。往往独立的过境线路在距离上较长或者线路条件差等，交通运输运营主体（驾驶员）不愿意选择这些线路，所以需要在线路条件方面进行改善或者通过交通管制、经济等手段引导交通运输运营主体选择这些线路。

（二）场站中转组织形式

对于场站中转的组织形式，由于两种交通运输衔接的共同点使得共同使用同一个交通运输场站。但也正是因为共同使用同一交通运输场站，两种交通运输衔接的不同性质导致了其要求上的双重性：与城市本身有关的交通运输要求场站与城市交通密切衔接；与城市本身无关的交通运输要求以不同运输方式为主的场站之间，如火车站与汽车站之间，进行有效衔接，并且它们之间的交通运输尽量少影响城市交通。

（1）客运场站、货运场站的差异点。由于客运场站和货运场站往往是分开的，客运与货运在运营组织上也有较大差别，在衔接方面的要求也不一样，现分别进行描述。

①客运场站

在与城市交通衔接方面，不管是机场，还是火车客运站，亦或公路长途客运站，都要求与城市公交具有良好的衔接，最好是立体换乘，实现真正的“零距离换乘”。另外，衔接时还要注意两方面问题，一是注意能力匹配，如火车站所衔接的干线铁路与城市轨道、公交能力匹配，因为相对货物运输来说，旅客具有很强的时效性，城市公交具有良好的疏散能力，能够很快地疏散到发旅客，不能滞留在站内；二是注意衔接方式的经济性，尤其在机场与市区的衔接，不能主要依靠高速公路为主要衔接方式，以小汽车作为主要集散方式，而应该主要依靠更为经济、准时的公共交通（最好是快速公交、轨道交通等）。

大交通运输的内部衔接往往涉及各场站之间的衔接，不管是同种场站不同场站之间（多个长途客运站之间、多个火车客运站之间等），还是不同种场站之间（火车客运站、机场、汽车长途客运站之间）都需要有效的衔接。因为同种场站的多个场站设置时，往往按照不同的集散区域或对外运输方向进行划分，对于中转的旅客来说往往要改变方向，所以需要从一个场站下车到另外一个场站上车进行换乘。不同类型场站之间的换乘是因为出行距离较远时，乘客通过发挥不同交通运输方式的比较优势，取得整体出行最优时，在此城市进行必要的交通运输方式换乘，这种换乘在城市型综合运输枢纽中比前者更为普遍。为了更好地对这些换乘进行组织，最有效的方式是把各场站集合在一起，形成一个综合交通换乘枢纽。但是往往由于各种条件的限制，不可能在物理上集合在一起，因此进行有效的交通运输组织衔接成为必要。因为这些换乘交通出行的目的是各个客运场站之间，而非城市内部交通出行，所以原则应该是提供明确、快速、经济的换乘方式。一种方式是利用城市地面公交或者轨道交通，另外一种方式是在各场站之间建立专门的免费换乘公交，这种公交按一定的频率穿梭往来于各场站之间，也仅在各场站停靠，这样对换乘者来说，既明确，又快速且经济。(www.xing528.com)

②货运场站

在与城市交通衔接方面，不管是机场、码头，还是火车货运站、汽车货运站（物流中心、配送中心等），衔接的组织形式都是汽车运输，所以只要保证这些场站与城市道路有良好的衔接即可。

相对于客运来说，各个货运场站之间的衔接也比较简单，因为总体来说，货物很少从一个场站运送到另外一个场站，所以相互衔接的必要性不高。首先机场由于其运输的都是批量小、价值高、时效性强的货物，很少与其他运输方式场站之间进行联系。由于水运的货物数量比较大，时间要求不高等，需要火车和汽车集疏运，但不是把码头的货物运输到火车站或汽车货运站，只需要连通公路和铁路即可。火车货运站也是一样，往往是汽车把货物直接从火车站运送到目的地或者从目的地运送到火车站。

（2）客运场站、货运场站的共同点。客货场站虽然有各自的特点，但在与城市交通关系方面也有共同点，最主要的就是交通运输具体场站的布局对于对外交通运输和城市交通的衔接与影响也有重要的作用。这主要包括以下两个方面：

①集中布局还是分散布局的问题

集中布局与分散布局各有特点，集中布局可以有效地缩短各种交通方式站点间的距离和乘客换乘时间，如果交通设施利用立体的竖向空间分别设置，可以节约在城市中心地区可贵的土地资源提供条件。但是交通枢纽集中布局也有明显的缺点，往往工程难度大，造价高昂，更重要的是常常使各个方向通往交通枢纽的人流和地面机动车交通汇集于十分狭小的区域内，如果客货流量较大时会使得交通积聚性太强，造成平均集散距离多长，并且局部交通组织困难，为避免堵塞，进行有效的交通组织，常常出现大大小小的各种高架匝道和地下隧道，对城市特别是城市中心区的景观有很大的影响。当客货流达到一定程度后，这种组织形式是一种不可行的事情。而分散布局恰恰相反，可以分散积聚度，不至于以场站为中心的交通积聚性太强，对城市交通影响较小，但是由于分散在不同地方，一部分换乘、换装需要在不同场站间进行，换乘距离长，增加了一部分交通出行。

当选择分散布局而设置两个或两个以上的场站时，货运站可以按照不同的线路方向分工，客运站的分工可根据具体情况采取如下方案：按衔接线路分别办理始发、终到旅客列车；按办理始发、终到和通过旅客列车分工；按办理快、慢车分工；按办理长途、市郊旅客列车分工。

②位置问题：市区还是市郊

不管客运场站还是货运场站，其位置主要由集散的重心来决定，重心不同，两者的位置也不同。对于客运场站，除了机场由于噪声、空域、起降条件等因素必须远离市区以外，对于火车客运站和汽车长途客运站，综合各种因素，应该在市区内更为合适。其原因是城市客运场站主要的客流目的地是到该城市，进行中转和或目的地为市域内的客流相对占少数。而到该城市的目的主要以公务、商务和旅游为主，城市的办公区和商务区一般都是在城市的核心区，因此总体上说客运枢纽的客流目的地以市区为主，如果把客运场站集散的目的地求几何重心的话，一定是靠近市区的，而此重心恰恰是客运场站的最佳位置。从实际运营的角度看，不管是火车还是长途汽车，都属于公共交通，到客运场站后客流进行分散，产生更多的交通流，集散的距离决定着产生的交通周转量，也就是对城市路网的交通容量。只有枢纽位于集散的几何重心，产生的交通周转量最小，对路网的交通容量最小。同样的道理，对于货运场站也是货运目的地的几何重心，但是由于大城市产生大货运量的工业一般城市市区的外围，因此货运场站位于市区外围更合适。