支线航空运营服务的定位与属性

支线航空包括以支线机场为代表的基础设施和支线航空运营服务两大部分。对于支线航空的属性定位，根据不同的分类原则和标准，主要是判定两方面的问题：（1）支线航空是公共产品还是私人产品的问题；（2）支线航空是公益性还是收益性问题。

（一）支线航空是公共产品还是私人产品的问题

在公共经济学中，依据物品的竞争性和排他性及其程度，可分为公共产品和私人产品，公共产品又可分为纯公共产品与准公共产品，准公共产品又有公共资源和俱乐部产品两种。

从公共产品和私人产品的特点及判断标准来说，支线机场等基础设施属于准公共产品中的俱乐部产品。一项俱乐部产品是可以排除其他人消费的一种拥挤性质的公共产品，即消费成员在没有超过一定数量前，具有非竞争性，但是超过一定数量就会发生拥挤现象，破坏非竞争性特征；同时，俱乐部产品可以轻易地做到排他。对机场来说，航班是其消费者，从竞争性来看，每增加一个航班不会增加新的成本，边际生产成本为零；但是当航班数量达到一定程度时，机场会出现拥挤现象。同时，机场很容易做到排他，如果飞机不交起降费等费用，机场即可不允许其降落使用等。

按照同样的判定标准，支线航空运营服务属于私人产品。因为从竞争性上来看，每增加一个乘客运输，必然会带来运输成本的增加，边际生产成本是随着乘客的增加而增加。从排他性上来说，也很容易做到排他，如果不购买机票，就不允许登机；另外，如果一个乘客购买了该航空运输服务后，其他人就不能再获得该服务，因此具有排他性。由于同时具有竞争性和排他性，因此，航空运输服务属于私人产品。

（二）支线航空是公益性的问题

（1）机场运营、航空运营服务自身的亏损性和盈利性问题

不管是机场基础设施还是航空服务，虽然在属性上不同，但由于都具有排他性，所以具有可运营性。产品的生产运营自身的亏损性和盈利性与公共产品、私人产品的性质没有直接的、必然的联系，并不是说公共产品必然是亏损的、私人产品必然是盈利的。(www.xing528.com)

对于航空领域来说，不管是机场运营还是航空运营服务，市场自身的盈利性与市场需求规模有直接关系，在市场需求达到某一规模以前，该服务是亏损的，超过这个规模以后，该服务是盈利的。

对于我国的机场来说，由于东部机场，尤其是一些大中型枢纽机场，由于旅客吞吐量比较大，航班多，本身具有盈利性，而一些小的支线机场，尤其是中西部的支线机场，旅客吞吐量比较小，航班少，本身是亏损的。对于航线也具有同样的特点，一些客流量大的干线航线，其运营具有盈利性；而客流量小的支线航线，运营具有亏损性。

（2）支线航空的公益性问题

对于公益，有很多版本的解释。学界及实务界通常认为公共利益就是受益者尽量广，对受益者生活直接有益的利益；同时，公益事业还具有运营上的亏损性。可以根据公益事业的这两大特点来判定支线航空服务是否具有公益性。

衣、食、住、行是人们生活的基本要素，因此出行是对人们生活直接有益的活动。在人们出行的这个问题上，从社会公平的角度看，不同地区的人们应该具有相同的出行权利，即消费者在付出相同的成本情况下，应该能够获得相同服务质量的出行服务。在我国东部地区，高速公路、铁路网和机场比较密集，人们能够比较方便地获得较高质量的交通运输出行服务。而中西部地区，各种运输方式都相对比较落后，没有获得相应的出行服务，因此应该改善该地区的出行条件，会使受益者更广泛。在这些地区地广人稀，航空是最经济、合适的交通方式。如果确定我国人们应该具有某一标准的出行服务标准，东部大部分地区已经通过公路、铁路等方式实现，而中西部地区许多地方需要支线航空来实现，因此从提高普遍出行服务的角度看，东部地区支线航空政府支持的必要性很小或者没有，而中西部地区具有较强的必要性。同时，又由于这些地区航空客流量比较小，航空运营本身具有亏损性，因此在这些地区发展支线航空运输服务具有公益性。

支线航空的功能作用很多，主要有促进当地经济的发展和提供普遍出行服务两大功能，另外还有抗震救灾、国防等。对于某一确定的支线航空服务，功能往往是复合性的，应该具体情况具体分析，可以按照实际需求中服务对象的比例确定主要功能，并以此进行划分。目前从全国宏观情况看，东部地区和旅游发达地区的支线航空主要是为促进当地经济服务，因此在性质定位上主要是经营性为主；而中西部地区，由于陆路交通不是很方便，航空运输方式是最经济合理的，主要功能是提高普遍出行服务，同时还有其他公益性的功能，因此在性质定位上应该是公益性或者准公益性。