铁路提速对公路客货运输的影响分析

在综合运输体系中，不同运输方式有不同的比较优势，形成了各自在综合运输体系中的地位和分工。公路运输最主要的特点是机动灵活，反应迅速，可提供门到门的运输需求服务。但公路运输单车运输能力较小、运行消耗资源较大、运营经济性能较差，因而定位于短途运输，更多地用于铁路、水路运输的集散功能。铁路运输最显著的特点是载运质量大，运行成本低，能源消耗少，特别适合于大宗、中长距离的客货运输。但是这种定位和分工不是一成不变的，因为不同的运输方式在技术、经济等方面是在不断地发展变化，这种变化改变了各自的比较优势，从而影响着市场分工。

近几年来，铁路的建设速度相对比较慢，虽然这两年开始大力建设，但是基本上还没有什么新的重要线路投入运营，因此在运输能力方面有很大的限制，造成很多时候铁路购票难、要车难的局面。而近几年由于公路的建设发展比较迅速，公路运输市场市场化程度比较高，公路充裕的运输能力和灵活的运输组织在一定程度上弥补了铁路在这方面的不足，同时，高速公路与重型汽车的问世，在一定程度上改变了公路运输的技术经济特征，承担了一部分中长途的客货运输。

铁路进行了第六次大提速后，铁路作为综合运输体系的重要组成部分，其货运重载、客运提速这种技术经济特征的改变，不仅仅对其自身有重要的影响，而且对综合运输体系中的其他交通运输方式也有一定的影响，尤其是影响着各种运输方式在整个运输市场中的市场份额。铁路提速后，不仅仅节省在途时间，而且由于速度的提高等因素，运输的能力也有了一定的增加，根据铁道部有关的数据，铁路提速后客运能力提高了18%，货运能力提高了12%，但是铁路提速后是否能够吸引相关的客货运输需求，充分利用自己能力，使自己的能力达到饱和呢？这还需要从铁路的吸引力或者说竞争力来进行分析。

为了分析铁路提速后对客货运输的吸引力，尤其是对公路运输的影响，需要抛去能耗、对环境的影响等社会影响，仅仅从客货运输的目标进行分析、对比公路和铁路在吸引客货运输方面的优势。客货运输的目标可以概括为安全、快速、便捷、经济、舒适，下面将逐一分析。

从安全的角度讲，铁路相对公路来说，更为安全，但是铁路提速后，尤其是一些时速200公里以上的线路，公众对其安全性还持有一定的怀疑态度，是否真的像原来一样安全还需要时间的检验。在这一点上，铁路刚刚提速后没有像想象的那样，那么多人去购买和乘坐铁路，这也是其中的原因之一。

从快速的角度看，铁路提速，最大的优势是拥有了更快的速度，由原来的时速100多一点提升到200多公里，有了一个较大的提高。但是，不妨再仔细分析一下具体的运营时间，尤其是公路和铁路相互竞争的中短途的客货运输。根据铁道部的数据，第六次提速后主要城市间旅行时间总体压缩了20%—30%。但是对于中短途的城际交通，缩短的时间仅仅是十几分钟。如广州—深圳、北京—天津的运行时间仅仅缩短了2—12分钟。即使是500公里的路程，缩短的时间不足一个小时。而根据交通部的统计公报，2006年全国公路客运平均运距为54.5公里，货运平均运距为66.5公里，因此从中可以看出，铁路提速后，对于中短途的运输需求，提速带来时间方面的缩短优势没有想象的那么明显。

从便捷的角度看，主要分为乘坐时间的合适程度、到达火车站的方便程度、购买车票的便捷程度等。首先，铁路的提速并没有改变客货运输到达火车站的效率，因为车站的位置没有改变、客货进出站的手续没有简化等。相反，由于铁路的提速，许多小站不再停留，尤其是客运，这必然导致这些地方的客货不能便捷地上下火车，需要转乘到大城市大火车站乘坐火车，或者直接利用汽车进行门到门运输。同时，购买车票的方式也没有改变，在这一方面也没有更大的优势。另外，从乘坐时间上来看，火车提速后，很多车次在时间上并不是很合适，不像原有的“夕发朝至”等列车，方便商务等旅行。但是由于速度的提高，原来有些在时间上不合适的旅客，现在可能合适了。所以从便捷的角度整体上看，铁路提速后没有更好的优势，起码在当前还没有，反而在某些方面为公路运输提供了更多的机会和市场份额。(www.xing528.com)

从经济的角度看，铁路提速后虽然号称“提速不提价”，但是对于新增加的D字头车次，也就是时速200公里以上的动车组，票价是原来的两倍甚至更多，逐步接近飞机票打折后的价格，基本上都高于公路运输的价格。以北京—天津为例，动车组票价高出原有特快列车硬座票价12—29元，增幅达40%—130%。这无疑使得铁路这部分客货运输定位于中高档的客货群体，而这部分客户群体是与航空争夺的范围，同时使得原来一部分中档客户转向了相对便宜的公路运输市场。

从舒适的角度看，新型列车在舒适度方面有了明显的改变，逐步向飞机靠近，但是对于公路、铁路争夺的中低档客户群体来说，对舒适度的敏感程度是否有那么高呢？相对于价格、便捷程度等，舒适度未必很重要。

从以上分析也可以看出，提速不是提高竞争力的唯一方式，也不一定是最重要的方式。如北京到上海，在1000公里左右，比如提速到时速300公里，到上海5个小时，旅客总出行时间可以和飞机竞争，但有些人愿意乘坐“夕发朝至”这种类似夜间旅馆的列车，不耽误时间；而在白天，飞机的航班很多，基本上能够随到随走，所以目前在该运输通道上，民航的客流量超过了铁路。同时，也应该看到，这次铁路的调整，也沿用了原来铁路竞争力的措施，如继续增加“夕发朝至”的客运车辆，增加货运的“五定”班列；并出现了一些新的提高铁路竞争力的措施，如城际铁路客运的公交化运营，如广深线，现在深圳至广州间每天开行的城际列车将达91趟，其中，时速达200公里的“和谐号”CRH动车组65趟。第一趟为早上6点22分，最后一趟为凌晨1点，这样平均下来每小时5趟车，极大地方便了旅客，应该具有较强的竞争力。

基于以上几个方面分析，从宏观的角度进行进一步分析。总体来看，铁路实际客货运输不会有很大增长，很快达到新的运输能力，即使最乐观估计也不会因此原因增加10%。由于现在公路运输在整个客货运输中的份额很高，基数很大，公路运输的总份额也不会变化很大。根据交通部统计公报，2006年全社会完成公路客运量186.05亿人、旅客周转量10130.85亿人公里，公路货运量146.63亿吨、货物周转量9754.25亿吨公里；根据铁道部的统计公报，2006年全国铁路完成旅客发送量12.57亿人，旅客周转量6622.12亿人公里，全国铁路完成货运总发送量（包括行包运量）28.83亿吨，货运总周转量（包括行包周转量）21954.46亿吨公里。按此数据进行计算，铁路客运量、客运周转量、货运量、货运周转量的10%分别相当于公路的0.67%、6.5%、1.97%、22.5%。因为公路、铁路的平均运距相差很大，所以比较周转量意义不大，而从运输量看，不管是客运量还是货运量，铁路对公路的影响都不大。但应该看到的是，铁路增加的这块份额应该更多的是中长途客货运输，也就是说，可能对公路的中长途运输有相对较大的影响，而对于中短途运输没有大的影响。

总之，铁路提速后，优势的市场范围在运行时间3—5个小时所能达到的距离，大约400—800公里的中长途运输，并且由于价格、舒适的因素，更多的是中高层次客户需求。对于公路、铁路相互争夺的中短途、中低档的运输市场，铁路的提速相对于原来没有更大的优势，不会占有更大的运输市场份额。至少是在近一段时间内，铁路在没有在运输能力、运营方式和服务水平等方面有大的变化前，对公路现有的运输市场不会有大的冲击。