扩大经营范围，提升利用率——国际多式联运经营探析

一、多式联运发展概述

多式联运（Multimodal Transport）是一种以实现货物整体运输的最优化效益为目标的联运组织形式。它通常是以集装箱为运输单元，将不同的运输方式有机地组合在一起，构成连续的、综合性的一体化货物运输。通过一次托运、一次计费、一份单证、一次保险，由各运输区段的承运人共同完成货物的全程运输，即将货物的全程运输作为一个完整的单一运输过程来安排。

多式联运与传统的单一运输方式有很大的不同。根据1980年《联合国国际货物多式联运公约》（简称《多式联运公约》）以及1997年我国交通部和铁道部共同颁布的《国际集装箱多式联运管理规则》的定义，国际多式联运是指“按照多式联运合同，以至少两种不同的运输方式，由多式联运经营人将货物从一国境内接管货物的地点运至另一国境内指定地点交付的货物运输”。根据该定义，结合国际上的实际做法，可以得出，构成国际多式联运必须具备以下特征（或称基本条件）：

（1）必须具有一份多式联运合同。该运输合同是多式联运经营人与托运人之间权利、义务、责任与豁免的合同关系和运输性质的确定，也是区别多式联运与一般货物运输方式的主要依据。

（2）必须使用一份全程多式联运单证。该单证应满足不同运输方式的需要，并按单一运费率计收全程运费。

（3）必须是至少两种不同运输方式的连续运输。

（4）必须是国际的货物运输。这不仅仅是区别于国内货物运输，而且主要是涉及国际运输法规的适用问题。

（5）必须由一个多式联运经营人对货物运输的全程负责。该多式联运经营人不仅是订立多式联运合同的当事人，也是多式联运单证的签发人。当然，在多式联运经营人履行多式联运合同所规定的运输责任的同时，可将全部或部分运输委托他人（分承运人）完成，并订立分运合同。但分运合同的承运人与托运人之间不存在任何合同关系。

可见，国际多式联运的主要特点是，由多式联运经营人对托运人签订一个运输合同，统一组织全程运输，实行运输全程一次托运、一单到底、一次收费、统一理赔和全程负责。它是一种以方便托运人和货主为目的的先进的货物运输组织形式。

二、多式联运的主要的影响因素

1.货物流通过程的变化

在经济高速发展的时代，任何一个国家所面临和关心的主要问题是如何降低单位生产成本，提高经济效能，扩大销售市场，使商品生产多样化，满足市场的需要。经过相当一段时间的努力，许多工业发达国家率先实现了这一目标，但随之又出现了另一个问题，就是在生产过程的合理措施已达到一定程度时，货物流通过程怎么办？社会产品从生产领域到消费领域必须经过流通领域，没有流通过程，便不会实现社会产品的使用价值。流通过程不创造新产品，但创造新价值，并且最终又增加了产品的价值。因为不论是产品的包装、储存、运输还是装卸都要消费劳动，都要有人来完成这一工作。此外，还要有资金建造仓库，购置包装材料和运输工具，如配备装卸机械设备。增加了的价值就是流通成本，是构成价格条件的主要部分。而经济性却要求产品在流通过程中增加的价值越小越好。因此，要求尽量降低流通过程中的劳动消耗，最大限度地节省流通费用。流通过程的主要环节是包装、储存、运输、装卸，虽然每一环节都在不断地进行改革，但只有在出现集装箱多式联运后，才使流通过程发生了革命性的变化。

2.货物运输方式的变化

在传统的货物运输方式下，装卸效率问题一直是一个难题，集装箱的出现，解决了这个一直困扰人们的难题。因此，传统的货物运输方式也开始向以集装箱为基础的多式联运方式发展。

集装箱运输的产生不仅对运输业本身，而且对与运输业有关的其他工业部门也带来了很大的变化。它不仅能给货主节省包装费用、运费、保险费，还能大大缩短货物装卸时间，提高运输工具的周转率。

在集装箱运输发展的同时，科学技术突飞猛进，电子计算机技术被广泛应用于运输的各个领域。目前，世界上许多船公司积极开展计算机管理，建立计算机国际联机网络。通过这种国际联机化，可随时掌握集装箱的动态和盘存管理，从而可大幅度提高货箱管理的效率。同时，通过电子计算机处理订舱业务和编制各种货运单证，可实现对海上运输、集装箱维修保养和内陆运输控制的一体化管理。无疑，科学技术的这一发展，又使传统的交通运输方式得以改变，经济效益得到提高，从而进一步促进了国际多式联运的发展。

3.货物贸易结构的变化

第二次石油危机后，世界经济贸易结构发生了很大的变化，发达国家的工业品出口结构更趋高级化，且经济基础重心由重、化工业转向以电子技术为代表的高精尖产品，进入了所谓“产品轻、薄、短、小、精加软件的时代”。在这种情况下，为避免贸易摩擦，实现进出口贸易的平衡，巩固自己的竞争地位，发达国家的生产商先后在销售地建造自己的生产、加工、销售等基地。与此同时，发展中国家为了摆脱发达国家的控制，避免失去国际市场，努力发展本国经济，向工业化目标发展，从单纯的出口原材料变为在本国加工、制成半成品或成品。这样做，一方面可满足本国的需求，以取代从发达国家进出口日用品；另一方面有利于出口，获得外汇。制成品贸易的发展，适箱货源的不断增加，为集装箱多式联运创造了条件。(www.xing528.com)

由于这种经济贸易结构的变化，原材料的海运量下降，加之部分具有较高价值的产品改由航空运输，给海运业带来很大影响，使得船舶吨位过剩，船、货比例失调，航运市场竞争日趋激烈。为了在竞争中求生存、求发展，航运业面临对传统运输方式的改革，开始进入铁路、公路、航空非海运领域，即所谓“登陆上天”。在科学技术和世界经济贸易结构发展的同时，社会产业结构中第三产业的比重不断增加，运输业的各种经纪人业务迅速发展，也出现了服务社会化的趋势。在信息社会高度发展的情况下，信息不受任何行业、区域、国界的限制，只要掌握信息，能提供货主所需的优质服务，即使不拥有硬件（运输工具），也可以通过软件（信息、市场经营）控制硬件。因而，在国际多式联运下，无船承运人、国际货运代理人等不断涌现。

4.经营方式的变化

国际多式联运业务开展之前，各种运输方式经营者各自为政、自成体系，因而其经营的范围十分有限。但一进入国际多式联运业务，其经营范围可大大扩展，并可最大限度地利用自己所拥有的设备、设施。而对其他行业来说，则可避免不必要的重复投资。由于开展了国际多式联运，打破了行业界限，各承运人可选择最佳运输方式、路线，合理组织运输，提高运输组织水平，协调各种运输方式的衔接。这样做的目的是在提高运输效率的前提下，保证降低运输成本。

通过国际多式联运，可提供优质服务，方便货主。货主只要指定交货地点，运输经营人便可在条件许可的情况下将各种运输方式组合起来，设定最佳运输路线，提供统一货运单证、统一责任限制、统一费率。因而，货主对多式联运的需求日益高涨，并与国际运输业者一起极力促进国际多式联运的发展。

5.国际多式联运的优越性

国际多式联运通常以集装箱为运输单元，将不同的运输方式有机地组合在一起，构成连续的综合性的一体化货物运输。国际多式联运是一种比区段运输高级的运输组织形式。20世纪60年代末，美国首先试办多式联运业务，受到货主的欢迎。随后，国际多式联运在北美、欧洲和远东地区开始采用。20世纪80年代，国际多式联运已逐步在发展中国家实行。目前，国际多式联运已成为一种新型的重要的国际集装箱运输方式，受到国际航运界的普遍重视。1980年5月，在日内瓦召开的联合国国际多式联运公约会议上产生了《联合国国际多式联运公约》。该公约在30个国家批准加入的一年后生效。它的生效对此后国际多式联运的发展产生积极的影响。

国际多式联运是今后国际运输发展的方向，这是因为开展国际集装箱多式联运具有许多优越性，主要表现在以下几个方面：

（1）统一化、简单化。所谓统一化、简单化，主要表现在国际多式联运方式下，货物运程不管有多远，无论由几种运输方式共同完成对货物的运输，且不论运输途中对货物经过多少次转换，所有一切运输事项均由多式联运经营人负责办理，托运人只需办理一次托运，订立一份运输合同，一次支付费用，办理一次保险，从而可省去托运人办理托运手续的许多不便。同时，由于多式联运采用一份货运单证，统一计费，因而也可简化制单和结算手续，节省人力和物力。此外，一旦运输过程中发生货损货差，由多式联运经营人对全程运输负责，从而也可简化理赔手续，减少理赔费用。

（2）减少中间环节，缩短货物运输时间，降低货损货差事故，提高货运质量。

在国际多式联运方式下，各个运输环节和各种运输工具之间配合密切、衔接紧凑，货物所到之处中转迅速及时，可大大减少货物的在途停留时间，从而可从根本上保证货物安全、迅速、准确、及时地运抵目的地，因而也可相应地降低货物的库存量和库存成本。货物在发货人工厂或仓库装箱后，可直接运送至收货人的工厂或仓库，运输途中换装时无须换箱、装箱，从而可减少中间环节。尽管货物经多次换装，但由于使用专业机构装卸，且又不涉及箱内的货物，因而货损货差、货物被窃事故大为减少，从而可在一定程度上提高货运质量。

（3）降低运输成本，节省各种支出。由于多式联运可实行门到门运输，因此对货主来说，在将货物交由第一承运人以后即可取得货运单证，并据以结汇，从而提前了结汇时间。这不仅有利于加速货物占用资金的周转，而且减少了利息的支出。又由于货物由集装箱运输，从某种意义上说可节省货物的包装费用和保险费用。此外，多式联运可采用一张货运单证、统一费率，因而简化了制单和结算手续，节省了人力、物力。

（4）提高运输组织水平，实现合理化运输。多式联运可提高运输组织水平，实现合理化运输，改善不同运输方式间的衔接工作。在国际多式联运开展之前，各种运输方式的经营人各自为政、自成体系，因而其经营的业务范围受到限制，货运量相应也是有限的。但一旦由不同的运输业者共同参与多式联运，经营的业务范围不但可大大扩展，并且可以最大限度地发挥其现有设备的作用，选择最佳运输路线，合理组织运输。

（5）有利于政府部门对整个货物运输加强全面管理。有利于保证本国在整个货物运输过程中获得较大的运费收入分配比例；有助于引进先进的运输技术，减少外汇支出，改善本国基础设施的利用状况；通过国家的宏观调控与指导职能可保证使用对环境破坏最小的运输方式，从而可达到保护本国生态环境的目的。

三、我国的国际多式联运

近年来，为适应和配合我国对外贸易运输发展的需要，我国对某些国家和地区已开始采用国际多式联运方式。目前，我国已开展的国际多式联运路线主要包括我国内地经海运往返日本内地、美国内地、非洲内地、西欧内地、澳洲内地等联运线以及经蒙古或苏联至伊朗和往返西、北欧各国的西伯利亚大陆桥运输线。其中，西伯利亚大陆桥集装箱运输业务发展较快，目前每年维持在10 000标准箱左右。我国办理西伯利亚大陆桥运输主要采用铁/铁（transrail）、铁/海（transea）、铁/卡（tracons）三种方式。

除上述已开展的运输路线外，新的联运线路正不断发展，其中包括举世瞩目的新亚欧大陆桥（Eurasia Bridge）。1990年9月12日，随着中国兰新铁路与哈萨克斯坦土西铁路接轨，连接亚欧的第二座大陆桥正式贯通。新亚欧大陆桥东起中国连云港，西至荷兰鹿特丹，途经哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦、吉尔吉斯斯坦、塔吉克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国和荷兰等国，全长10 900 km。该陆桥为亚欧开展国际多式联运提供了一条便捷的国际通道。远东至西欧，经新亚欧大陆桥比经苏伊士运河的全程海运航线缩短运距8 000 km，比通过巴拿马运河缩短运距11 000 km。远东至中亚、中近东，经新亚欧大陆桥比经西伯利亚大陆桥缩短运距2 700～3 300 km。该陆桥运输线的开通有助于缓解西伯利亚大陆桥运力紧张的状况。

新亚欧大陆桥在中国境内经过陇海、兰新两大铁路干线，全长4 131 km。它在徐州、郑州、洛阳、宝鸡、兰州分别与我国京沪、京广、焦柳、宝成、包兰等重要铁路干线相连，具有广阔的腹地。新亚欧大陆桥于1993年正式运营。至此，亚太地区运往欧洲、中近东地区的货物可经海运至中国连云港上桥，出中国西部边境站阿拉山口后，进入哈萨克斯坦国境内边境站德鲁日巴换装，经独联体铁路运至其边境站、港，再通过铁路、公路、海运继运至西欧、东欧、北欧和中近东各国。而欧洲、中近东各国运往亚太地区的货物，则可经独联体铁路进入中国西部边境站阿拉山口换装，经中国铁路运至连云港后，再转船继运至日本、韩国、中国香港、中国台湾和菲律宾、新加坡、泰国、马来西亚等国家和地区。