航班迫降：完美晴天下的切肤之痛

法航447客机坠毁一年后，一架澳洲航空公司的飞机在一个早晨从新加坡起飞，在晴朗的天空中开启了飞往悉尼的8小时旅程。

这架澳航飞机装载着与失事的法航447客机相同的自动驾驶系统，但飞行员大不相同。机长理查德·尚皮翁·德·克雷斯皮尼在澳航32号航班起飞之前，还在用他构建的心智模型对机组人员进行训练。

“我希望，在问题发生的那一刻，我们能够知道首先要做的事情。”他在乘车从费尔蒙酒店到新加坡樟宜机场的路上对副驾驶员们说。“假设飞机引擎出现故障，你应该先看哪儿？”飞行员们轮流给出答案。每次出发前，德·克雷斯皮尼都会和飞行员进行类似的交流，副驾驶员们对此心知肚明。他测试的内容包括：紧急情况下应该看哪些显示屏；警报响起时，应该进行什么操作，眼睛看左侧还是紧紧盯着正前方。“事实上，一架现代飞机上的25万个传感器和计算机有时都无法区分垃圾信息和有效信息。”德·克雷斯皮尼对我说，他是一个直率的澳大利亚人，是“鳄鱼邓迪”和“巴顿将军”的混合体。“这也是飞机上要有飞行员的原因，飞行员的职责就是防患于未然，而不是坐视问题的发生。”

上述情景模拟训练结束后，德·克雷斯皮尼给副驾驶员们制定了规则：“你们中的任何一个人如果不认同我的决定，或者认为我漏掉了什么，都要让我知道。”

“马克，”他对其中一位副驾驶员说，“如果你注意到所有人都在向下看，那么我希望你能向上看。如果所有人都向上看，那么你要向下看。在此次飞行中，我们每个人都有可能犯错误，每个人也都有责任帮助别人发现这些错误。”

440名乘客准备登机，飞行员也进入了驾驶舱。这一天，德·克雷斯皮尼将接受每年一次的飞行技术审查，澳洲航空公司的所有飞行员都要接受这项审查。因此，那天驾驶舱里多了两名飞行员，他们是公司里最有经验的评审。这次审查并不是简单地例行公事，如果德·克雷斯皮尼出现失误，他的飞行生涯有可能因此终止。

飞行员各就各位，其中一个评审员坐在驾驶舱中心附近的位置上，在规范的操作程序中，第二副驾驶通常坐在这里。德·克雷斯皮尼皱起眉头，他想让评审员坐在一边，而不是坐在这里，因为他的头脑中有一幅描绘驾驶舱内人员位置的图像。

德·克雷斯皮尼问这位评审员：“你打算坐在哪里？”

“就在这里，你和马特之间。”评审者说。

“不行，”德·克雷斯皮尼说，“这样会妨碍我的机组人员工作。”

这时，驾驶舱里一片寂静，这样的对话显然不应该出现在机长和评审员之间。

“理查德，如果我坐在马克的位置上，就看不到你了，”评审员说，“那审查怎么进行呢？”

“那是你的问题，”德·克雷斯皮尼说，“我想让我的机组人员坐在一起，我想让马克坐在你现在的座位上。”

“理查德，你有点儿不可理喻。”另一个评审员说。

“我要指挥整个飞行任务，我希望机组人员操作得当。”德·克雷斯皮尼说。

“这样吧，理查德。”那位评审员说，“如果可以，我承诺在紧急情况下，由我来承担第二副驾驶的工作。”

德·克雷斯皮尼停顿了一会儿，他想让机组人员明白，他们可以质疑他的决定，而且他在密切关注着他们的反应，对他们的想法十分在意。正如谷歌公司和《周六夜现场》团队的成员可以相互批评而不必担心受到惩罚，德·克雷斯皮尼想让他的机组人员知道他支持他们勇敢地提出异议。

“太好了。”德·克雷斯皮尼对那位评审员说。（“那个评审员说他可以承担第二副驾驶的工作，这正合我意。”德·克雷斯皮尼后来对我说。）驾驶舱内，德·克雷斯皮尼开始操纵控制杆，飞机驶离登机门。

飞机在跑道上不断加速，随后升上天空。飞机上升到600米后，德·克雷斯皮尼启动了自动驾驶系统。天空晴朗无云，飞行条件堪称完美。

在2220米的高空，德·克雷斯皮尼正准备让第一副驾驶关闭“系好安全带”的信号灯，突然听到爆炸声。他想，这可能是高压气流在引擎附近流动造成的，但接下来又听到了更大的爆炸声，随后的声响就像几千个弹珠砸向飞机表面。

红色警示灯开始在德·克雷斯皮尼面前的仪表盘上闪烁，警报声响彻整个驾驶舱。后来，事故调查者得出结论：飞机左侧一个引擎内部的石油燃烧引发的火灾导致巨大的涡轮盘脱离了驱动轴，碎成三片，飞射出去，破坏了飞机引擎。爆炸产生的两个较大的碎片在飞机左翼上留下很多洞，其中一个洞大到足够通过一个人。几百个小碎片则像集束炸弹一样刺穿了电线、油管、油箱以及液压泵，机翼下方好像被机关枪扫射过一样。

长条状的金属在空中抽打着机翼，导致左翼弯曲。飞机开始摇晃，德·克雷斯皮尼立即接手控制飞机，减慢飞行速度，这是突发情况下常规的应对措施。但是，他摁下按钮发现没有反应，警示灯开始在他面前的显示屏上闪个不停。2号引擎已经起火，3号引擎损毁，1号和4号引擎的数据没有显示，燃油泵失效，液压、气压、电气系统几乎停止运行，燃油不断地从左翼泄漏，形成一个扇面。这种故障在现代航空史上被视为最严重的空中机械故障之一。

德·克雷斯皮尼通过无线电联系新加坡空中交通管制中心，“澳洲航空32号航班，2号引擎失效，”他说，“航向150度，高度保持2220米。我们将与你保持联络，5分钟后再通报情况。”

此时距离第一次爆炸不到10秒，德·克雷斯皮尼切断左翼电力，启动了防火方案。驾驶舱内警报声一直在响，飞行员都没有讲话。

客舱内，惊恐万分的乘客纷纷挤到窗边。由于尾翼上安装了摄像头，飞行情况会在乘客座位前面的屏幕上显示，不幸的是，乘客在那一刻都看到了损坏的机翼。

驾驶舱里的飞行员开始对计算机提示做出回应，相互用最简单有效的语言进行交流。德·克雷斯皮尼通过显示器了解到，飞机上的22个主要系统中有21个受损甚至彻底瘫痪，运行中的引擎状况也在迅速恶化，掌控飞机方向的左翼液压系统逐渐失灵。几分钟后，飞机只能承受轻微的推力改变以及航向调整。没人知道，飞机到底还能在空中停留多久。

一位副驾驶员把视线从操纵杆上移开，抬起头说：“我觉得我们应该掉头。”掉头是为了返回机场迫降，这样做很危险，但这是唯一的办法。

德·克雷斯皮尼报告机场控制塔飞机要折返，接着，他开始一点点地改变飞机航向。“请求爬升到3000米。”他通过无线电对空中交通管制中心说。

“不！”他的同事们大吼道。(www.xing528.com)

他们随即说出了自己的担忧：向上爬升可能会加重引擎负担，改变飞行高度还会加速燃油泄漏，他们希望能够在目前的高度平稳飞行。

德·克雷斯皮尼是一名飞行时间超过15000个小时的飞行员，曾在几十种飞行模拟器上模拟过类似的灾难场景，还在头脑中预演过几百次这样的情况，应对方法早已烂熟于心，其中就包括让飞机爬升这种情况，这可以给飞行员更多的选择。当时，他的直觉反应就是让飞机爬升。但是，每一个心智模型都有缺陷，机组人员的工作就是发现问题。

“澳航32号航班，”德·克雷斯皮尼通过无线电说，“取消爬升到3000米的请求，继续保持在2220米的飞行高度上。”

在接下来的20分钟内，此起彼伏的警报声和突发情况让驾驶舱里的飞行员应接不暇。计算机屏幕上显示出针对每一个问题的解决步骤，但是问题接踵而至，这些指令给飞行员造成了很大的负担，谁也不确定应该先处理哪个问题，更不知道应该把注意力放在哪里。德·克雷斯皮尼感觉自己被卷入了认知隧道，计算机提示飞行员把两个机翼的燃油做些调整，从而平衡飞机的重量。一位副驾驶员正准备按照屏幕提示进行操作时，“停！”德·克雷斯皮尼喊道，“我们应该把燃油从没有受损的右翼向漏油的左翼调整吗？”10年前，一架飞机差点儿在多伦多坠毁，原因就是机组人员无意中把燃油转移到了漏油的引擎里。这次，澳航32号航班的飞行员决定忽略这条计算机指令。

德·克雷斯皮尼瘫坐在自己的座位上，他试着还原整个场景，思考着越来越少的选择，根据逐渐明晰的事故原因，在大脑中构建出飞机图像。在这场危机中，德·克雷斯皮尼和其他飞行员一直在构建这架飞机的心智模型。然而，他们的目光所及之处充斥着新的警报、瘫痪的系统以及闪烁的指示灯。德·克雷斯皮尼深吸了一口气，松开操纵杆，把手放到腿上。

“我们的目标得明确一些，”他对机组人员说，“我们不能调整燃油，也不能弃油。配平油箱的燃油在尾翼，调整油箱没有意义。”

“所以，不要管那些泵和其他8个油箱和燃油表。别再把心思放在故障上了，看看飞机上还有什么能正常运行吧！”

这时，一位副驾驶员罗列出可以正常运行的设备：8个液压泵中有两个可用；飞机左翼没有电量，但右翼还剩一些电量；机轮未受损。副驾驶员们认为，在最后一刻到来之前，德·克雷斯皮尼至少可以实施一次制动。

德·克雷斯皮尼很早以前驾驶过赛斯纳飞行公司生产的飞机，单引擎而且几乎没有计算机装备的飞机，深受飞行爱好者的欢迎。当然，它和空中客机相比，简直就是玩具。不过，所有飞机从其核心结构来看，都有着相同的部件：燃料系统、飞行控制设备、制动、起落架。德·克雷斯皮尼暗自思忖：如果我把这架飞机想象成赛斯纳飞机，会怎么样？那样的话，我该怎么做？

“那一刻真的是一个转折点，”负责研究澳航32号航班事故的美国国家航空航天局的心理学家芭芭拉·布里安对我说，“德·克雷斯皮尼开始启动他的心智模型。他把心智模型应用到实际情境中，而不是简单地对计算机指令做出反应，他已经改变了自己的思维模式。当时，他正在思考应该把注意力集中在哪里，而不再依靠指令。”

“多数时间里，我们根本意识不到信息超载的发生，这是十分危险的。”布里安说，“因而，许多优秀的飞行员都会在飞行之前重复多次‘如果……会怎样’的练习。当意外来临时，他们就可以使用自己构建的心智模型。”

不幸的是，这一思维模式的转变——“如果我把这架飞机想象成赛斯纳飞机，会怎样？”——并没有在法航447客机的驾驶舱里出现，几位法航的飞行员都没有找到一个可用来解释当时状况的心智模型。与此相反，随着一个个突发状况的出现，德·克雷斯皮尼头脑中关于空客飞机的心智模型逐渐瓦解，这时，他决定更换一个心智模型，于是他把这架飞机想成赛斯纳飞机，从而判断出应该把注意力放在哪里，以及应该忽略哪些信息。

德·克雷斯皮尼请一位副驾驶员计算飞机降落需要多长的跑道，与此同时，他在头脑中构思一架超大型赛斯纳飞机降落的场景。“这种方式能够帮助我简化问题，”克雷斯皮尼对我说，“我的头脑中有一幅包含基本要素的图像，涵盖了飞机降落的全部信息。”

如果德·克雷斯皮尼的决定正确，那位副驾驶员计算出飞机降落需要3900米的跑道。新加坡樟宜机场的跑道最长为4000米，如果飞机滑行的距离超过4000米，机轮就会触碰到草地和沙丘，后果不堪设想。

“准备降落。”德·克雷斯皮尼说。

飞机开始降落。距离地面600米时，德·克雷斯皮尼把视线从仪表盘上移开，看向跑道。距离地面300米时，驾驶舱内响起刺耳的警报声，此刻飞机有失速的危险。德·克雷斯皮尼来回扫视跑道和速度表，头脑中出现的是赛斯纳飞机的机翼。他小心地调整油门，稍微提速后，警报声停止。然后，他根据头脑中的图像把机头抬高了一点儿。

“确保消防人员做好准备。”一位副驾驶员向控制塔发出无线电信息。

“确认。应急服务人员已就位。”控制塔做出回应。

飞机降落的速度是每秒4.2米，经证实，飞机起落架能够承受的最快速度为每秒3.6米。然而，他们当时已经别无选择了。

“15米，”计算机提示声响起，“12米。”德·克雷斯皮尼轻轻向后拉杆，计算机继续提示，“9米……6米。”突然，刺耳的警报声响起，“失速！失速！失速！”。而此刻，德·克雷斯皮尼头脑中的赛斯纳飞机继续向着跑道降落，他选择忽略耳边响起的警报声。飞机的后机轮接触到地面后，德·克雷斯皮尼向前推杆，使前机轮触地。制动必须一次完成，因此德·克雷斯皮尼把刹车板一踩到底。在跑道上，飞机先是快速地滑行了1000米，快到2000米的时候，德·克雷斯皮尼感觉飞机在减速，但通过挡风玻璃可以看到离他们越来越近的跑道尽头，视野中的草地和沙丘也变得越来越大。飞机接近跑道尽头时，能够听到金属碰撞的吱嘎声，跑道上留下了很长的刹车痕。最后，飞机的滑行速度越来越慢，震颤着在距离跑道尽头只有100米的地方停了下来。

后来，调查者称澳航32号航班是有史以来空客A380安全迫降的飞机中受损最严重的。很多飞行员都尝试在飞行模拟器中再现德·克雷斯皮尼的做法，但没有一次成功。

在澳航32号航班成功落地的那一刻，乘务长打开了飞机广播系统。

“女士们，先生们，”他说，“欢迎来到新加坡，当地时间11月4日星期四，上午11点55分。我相信，这是我们最完美的一次降落，我想你们也会同意这一点。”德·克雷斯皮尼成功了！如今，澳航32号航班事故已成为航空学和心理学教科书中的典型案例，用于诠释如何在突发状况下保持专注力。此外，它也是论证心智模型能帮助我们在最极端情况下掌控局面的重要证据之一。

心智模型之所以能够帮助我们，是因为它为不断向我们涌来的信息搭设了脚手架。它帮助我们确定关注的对象，让我们能够主动做出决定，而不只是被动做出反应。法航447客机的飞行员没有构建强大的心智模型，当灾难来临时，他们手足无措。相反，德·克雷斯皮尼和几位副驾驶员习惯于给自己“讲故事”，即使在登上飞机的前一刻仍然如此，这就是为什么他们能够在事故发生时冷静地应对。

我们或许没有意识到，我们的日常生活类似于飞机驾驶舱内的情景。不过，请你想一想你每天面临的压力。开会时，如果你的上司突然让你发表意见，你的大脑就会猛然从消极的倾听模式转换为积极的思考模式，一不小心还会陷入认知隧道，说出一些事后追悔莫及的话；如果你勉为其难地同时应付很多会议和任务，其间还收到了一封重要的邮件，反应性思维就会导致你不假思索地回复，而没有认真考虑该如何措辞。

那么，有什么解决方案吗？如果你想要更好地掌控自己的注意力，把它放在真正重要的事情上，而不是被源源不断的邮件、会议以及各种各样的事频繁地干扰，了解应该关注什么和忽略什么，那么你应该养成给自己“讲故事”的习惯，随时在脑海里描述当前所发生的事。这样一来，当你的老板突然向你发问，或者你收到急需回复的消息，而你只有几分钟的时间思考时，你大脑中的“聚光灯”就能照向正确的方向。

要想成为真正高效的人，我们必须懂得掌控自己的注意力；必须构建心智模型，从而获得主动权。在开车上班的路上，要求自己想象一整天的工作情况。开会或者用餐的时候，向自己描述所见到的事物及其意义。主动寻找听众，向别人讲述，甚至挑战他们。而且，要让自己习惯于预测接下来会发生什么。如果你是一位家长，请想一想孩子们在晚餐时会说些什么。这样你就能注意到孩子漏说了什么，或者说错了什么，从而给予他们帮助。

“你不能把思考的工作完全交给计算机，”德·克雷斯皮尼对我说，“什么都不能依赖，计算机会失灵，检查表会失效，但人类不会出现这种情况。我们必须主动做决定，包括决定什么是我们应该注意的。关键在于，你要多思考，只要你坚持思考，就成功了一半。”