国际非政府间航海组织：推动全球航运行业发展

18世纪中叶，世界贸易几乎完全依赖航运业，而该行业从事的是一种极其危险的工作。当时船舶技术简陋，对商船的技术状况也无任何控制措施，造成许多船舶的状况很差，还经常超载。随着海难事件的频繁发生，船舶和货物的损失极大，海上保险业应运而生。保险商为了维护自身的利益，希望有一个能评价船舶质量的公证机构为他们提供咨询服务，制订客观的安全标准并定期进行检查，以减少海难的发生率^［8］。

当时，英国伦敦泰晤士河畔设有许多咖啡馆，船舶保险商常在此聚谈。其中营业最盛者是爱德华·劳埃德（Edward Lloyd）的咖啡馆，船舶和货物保险均在此办理，形成了海上保险的中心。由于保险商需要了解船舶技术状况，1760年他们决定成立一个船检机构，并以咖啡馆的名字将之命名为“劳埃德船级社（Lloyd's Register of Shipping）”，这就是现今英国劳氏船级社（LR）的前身。其他航运大国也经历了类似的情况。自初创时期以来，船级社的数量增加了，但其基本使命没有改变：始终把船舶检验与监督作为保证船舶海上安全航行的重要使命，进行船舶运行的技术调查和资料分析，编制和颁布船舶技术和检验标准；对新造船舶的设计、材料、建造和所用船舶设备等进行检验和监督，向符合标准的船舶授予船舶入级证书以证明船舶建造质量。船级的主要用处仍然在于可供保险商用以进行风险评估，并设定相应保费。

随着船级社的逐步发展，船级社的业务也有所变化。船级社成立之初，船级社为保险商提供的入级服务完全是自愿的，保险公司可以委托船级社进行船级划分，也可以不委托。而现在的入级服务已不仅是为保险商服务，而且政府希望通过入级服务，代替政府执行有关国际公约的要求，以保障船舶的质量和保障安全。因此，各国政府均赋予船级社更大的权利，并从法律法规上给予保障。船舶从设计、建造、营运和维修的各个阶段都要受到船级社的监督。不通过船级社的检验和发证，船舶不能营运。在近几年的国际公约中，出现了船舶必须达到某些入级规范标准的要求。正是这种具体技术要求的一致性，使得入级检验也具有一定的法定特征。

船级社是一个独立的组织，它与船舶设计建造、船东、船舶营运、船舶管理、船舶保养维修、保险、承租之间应没有任何商业关系。船级社提供各有关方均接受的标准——入级规范，在船舶或海上设施的设计与建造中进行检验核查以确认其符合性，对符合者签发船级证书；在营运中定期检验/检查其有效性，对符合规范要求者在船级证书上予以署明。当前主要的船级社有美国船舶检验局（ABS）、法国船级社（BV）、韩国船级社（KR）、英国劳氏船级社（LR）、DNV GL［由挪威船级社（DNV）与德国劳埃德船级社（GL）合并］、日本海事协会（NK）、波兰船舶登记局（PRS）、意大利船级社（RINA）、中国船级社（CCS）等。

国际船级社协会（International Association of Classification Societies，IACS）于1968年9月11日正式成立。IACS的历史可以追溯到1930年召开的国际载重线公约会议，该会议建议各船级社经常协商，以求在执行船体强度的规定方面尽可能趋于一致，因而一些主要船级社表明了要加强相互联系的意向。1939年美国船级社（ABS）、法国船级社（BV）、挪威船级社（DNV）、德国劳氏船级社（GL）、英国劳氏船级社（LR）、日本海事协会（NK）和意大利船级社（RINA）在罗马召开了第一届国际船级社会议，与会代表一致认为各船级社之间应进一步加强联系和合作。此后又于1955年在巴黎、1965年在纽约、1968年在奥斯陆召开了会议，这几次会议逐渐促成了组织国际船级社的条件渐趋成熟。1968年9月11日上述7家船级社在汉堡GL总部召开会议，正式成立了IACS，并通过了会章，上述船级社为第一批会员。

IACS掌握世界船舶的技术知识，使其在国际航运安全和制订海运规则方面起着独特的作用。IACS是在IMO内具有咨询地位的唯一能够制订规范、具有观察员身份的非政府组织。IACS以其全球性的服务网络、领先的技术经验和对航运公约的深入理解，对世界海运安全具有重大的影响。IACS被接受为IMO的咨询组织，其宗旨是研究解决共同关心的海上安全问题，加强各成员间的联系与合作，促进使用船舶安全和防止船舶污染海洋环境的最高标准，与有关国际组织和海事组织协调和合作。

每个成员社派1名高级负责人出任IACS的理事。理事会主席、副主席由理事会成员轮流担任，任期1年。主席负责主持IACS的会议及日常工作，代表IACS参加有关的国际会议。

IACS由理事会领导和制订总政策，协会的会员有地区会员和联系会员两种，世界大多数著名船级社都参加了该国际组织，如ABS、BV、KR、LR、DNV、GL、NK、PRS、RINA、CCS等正式成员。中国船级社于1988年加入IACS，1996中国船级社首次出任IACS轮值主席。

国际海事委员会（Comite Maritime International，CMI）是指旨在通过各种方式和活动促进国际海商法、海事惯例和实践做法的统一非政府性的国际组织。迄今的主要工作是就相关的各类国际海事公约提出建议、制订草案、参加审议，国际上现行的不少公约均出于此委员会。该机构成立于1897年，由各国海商法协会组成，如国内无海商法协会，则可由类似组织或个人参加，但无表决权，总部设在比利时安特卫普。委员会通常每4年召开一次国际会议，审议其起草的国际公约草案或建议^［9］。

CMI通过各种适当的方式和活动促进国际海商法、海事惯例和实践做法的统一，促进各国海商法协会的成立，并与其他具有相同宗旨的国际性协会或组织进行合作，具体包括：促进海商法的实施，使国际海事安全发展；建立海事仲裁委员会，研究处理成员国家间的争端问题；制订海商法案。CMI创立以来，草拟了不少国际海事公约，并被国际社会接纳并生效，如《约克·安特卫普规则》《海上避碰规则》《船舶碰撞中民事管辖权方面若干规定的国际公约》《维斯比规则》等。

大会是CMI的权力机构，由所有CMI的成员组成。大会设主席一人、副主席以及执行秘书长、行政秘书长和财务主任。执行委员会是CMI的业务执行机构。该委员会由澳大利亚、比利时、加拿大、美国、德国等国家的海商法协会团体会员及个人会员组成。其会员资格向从事海事商业活动的人（个人和团体）或者海商法专家开放，申请加入的组织其宗旨或宗旨之一应符合CMI的宗旨。

CMI包括国家协会的正式成员和临时成员。作为CMI成员的国家协会应当符合下列要求：协会宗旨应与CMI宗旨相一致；其成员可以是任何自然人和法人，他们或者与海洋贸易有关或是海洋法和航海贸易专家；每个国家只有一个协会具有入会资格；多国协会只有在创建国没有国家协会的情况下才有入会资格。CMI由多个国家的国内海事委员会和由各国海事委员会申请经CMI大会批准接受的终身个人委员组成。我国虽只加入了该委员会制订的《1910年统一船舶碰撞某些法律规定的国际公约》及《1961年关于统一海上运输旅客某些规则的国际公约》等几项公约，但在我国《海商法》的制订以及许多问题的处理上均大量参照了CMI的相关规定。2012年，我国首次成功承办第40届海事委员会大会。

1967年3月18日，利比里亚籍超级油船“托利·卡尼翁”号在英国康沃尔郡锡利群岛附近海域触礁失事，12万吨原油倾入大海，船身断为两截，沉入海底。虽说12万吨的泄油量在近50年十大原油泄漏事故中排名靠后，但这起事故使公众第一次意识到油类运输给环境带来的危险性，直接促成了《1969年国际油污染损害民事责任公约》。在这个责任公约广泛实施前，为了让公约实施前出事的油污受害方也能得到赔偿，世界油轮船东决定先修订一个船东协定，提供相当于责任公约提供的利益与保障。(www.xing528.com)

为了更好地执行船东们自愿签的这个协定，国际油船船东防污染联合会（International Tanker Owners Pollution Federation，ITOPF）应运而生。ITOPF是一个处理解决海上石油漏溢问题的专业性组织，每个加入《油船船东自愿承担油污责任协定》（TOVALOP）的油船船东或光船承租人都自动成为ITOPF的成员。ITOPF是为管理TOVALOP而于1968年建立的，它的任务不仅限于管理TOVALOP，还包括为清除海上油污提供专业性的帮助，进行损失程度的估计，索赔分析，制订应急方案，提供咨询、培训和情报服务等。TOVALOP是世界油轮船东为赔偿海上油污清除费用和赔偿油污所造成的任何损失而签订的协定，尽管已经有了IMO制订的关于海上油污索赔的公约，但TOVALOP仍有很重要的作用。ITOPF的作用是确保其成员有足够的经济担保，并给该组织成员的船舶颁发证书。

ITOPF总部设在伦敦，有一个由高水平技术人员组成的技术小组专门处理世界各地有关的油污事件，评估污染的严重程度，提出清除办法并协助清除，调查油污染造成的损害。ITOPF直接训练一批技术人员帮助多国政府和其他组织制订漏溢事故的应急处理方案，并对事故处理提供咨询。ITOPF还出版海上油污情况和处理技术资料，现已出版多种技术信息资料，并制作了清除海上油污的录像系列片。虽然ITOPF被认为是TOVALOP的一个管理机构，但是从ITOPF取得的成就来看，它已超出了管理范畴，目前已被公认为清除海上油污染的专门技术中心，为保护海洋环境做了积极的努力。

波罗的海国际航运公会（Baltic and International Maritime Council，BIMCO）是一个具有100多年历史的非政府航运组织，也是当前世界上最大、最具影响力的国际航运非政府组织，总部设在丹麦哥本哈根。与一般行业协会不同，BIMCO最大的特点是会员的多样化，其中有船东、经纪人及保险协会三种正式会员，包括船级社、船厂等在内的副会员。BIMCO约占世界海运业总运力的65%，在全球航运业中具有举足轻重的地位。

为了达到协调各方利益的目的，BIMCO展开一系列卓有成效的工作，与其他国际海运组织联系非常紧密，在很多海商事机构中担任观察员，如国际海事组织（IMO）、联合国经济及社会理事会（ECOSOC）及国际商会（ICC）等。同时，BIMCO与欧盟、美国及亚洲的海运管理者、政策制订者以及其他利益方之间也始终保持着密切的沟通。除了提供信息、咨询等服务外，它还向会员提供标准格式合同和条款，内容涉及造船、租船、修船、船舶管理、船舶买卖等。BIMCO一直致力于提升国际航运政策和法规的公正和平衡，是各类航运政策制订者和其他利益方获取航运实用信息的首选，更是一个值得信赖的合作伙伴。

2013年2月25日，我国首家由国际性行业组织设立的民办非企业组织BIMCO上海中心在浦东揭幕，我国航运业在国际航运标准制订和交易规则设置等方面的影响力有望进一步加强。BIMCO是国际各类航运政策的制定者和航运实用信息的提供者。据估计，国际海运和相关行业中有将近四分之三的交易采用了该公会的标准合同和条款。BIMCO成立上海中心，将对上海航运产业带来更大的集聚效应，有力提升上海国际航运中心的软实力，力推上海在提升市场配置资源能力的过程中实现转变经济发展方式。借助BIMCO的国际影响力，中国航运业在世界航运舞台上的话语权有望增强，尤其是在国际航运标准制订和交易规则设置等方面的影响力有望进一步加强。

1919年6月24日到7月16日，在伦敦召开了有24个国家参加的首届国际海道测量大会。常设机构国际海道测量组织（International Hydrographic Organization，IHO）于1921年6月21日在摩纳哥的蒙特卡洛正式成立，当时有19个会员国。IHO成立目的是通过对海图和文件的改进，使航行在全世界更加方便和安全。1967年，在摩纳哥召开的第9届国际海道测量大会上制订了《国际海道测量组织公约》，1970年9月22日由联合国注册正式生效。从此IHO正式成立，成为世界海洋测绘资料中心。原来的国际海道测量局为该组织的常设机构。IHO每5年召开一次大会，由成员国政府的代表参加。

中国是IHO的创建国之一。1998年中国海事局成立前，经国务院、中央军委批准，由交通部航道局（后由交通部水上交通安全监督局）代表中国政府参与并处理IHO相关事务。水监体制改革之后，中国海事局继续参与IHO及其所属的东亚海道测量组织合作事宜，参加或承办其会议和活动，接待来访的官员。2000年3月，由中国海事局、海军航保部、香港海事处、澳门港务局代表组成的中国海道测量代表团参加在摩纳哥召开的IHO成立以来的第二次特别大会。2000年7月，中国海事局与海军航保部、香港海事处代表赴印度尼西亚参加东亚海道测量委员会（EAHC）第七届大会，会上中国当选为EAHC下一届主席国。2001年8月，中国海事局承办在北京举行的第二十届国际制图大会和新世纪首届国际海图展览，IHO的15个成员国和国际海道测量局（IHB）的100余幅海图参展。国际制图协会主席、IHO主席以及来自世界各地的制图专家出席会议并参观展览。2002年4月，第十六届国际海道测量大会在摩洛哥召开。会上，摩洛哥公国君主向出席会议的中国海事局颁发“最佳展出国”奖牌，以表彰中国为成功举办2001年IHO国际海图展所做出的贡献，这也是中国海事局第一次在国际展览中展出专题海图。2003年11月，中国海事局以第八届东亚海道测量委员会（EAHC）主席国身份在上海召开第八届东亚海道测量委员会（EAHC）大会^［10］。

国际航标协会（International Association of Marine Aids to Navigation and Lighthouse Authorities，IALA）是一个非营利的、非政府间组织，致力于海上航标的协调一致。IALA成立于1957年，最初是作为技术协会为来自世界各地区的航标管理当局、生产厂商和咨询机构提供一个平台。60多年来，作为非营利、非政府间组织，其一直致力于改进和协调全球海上助导航设施设备，协调全球范围内航标系统的标准，促进船舶安全、经济和高效地航行，加强海洋环境保护。

2014年5月，在拉科鲁尼亚召开的第12届大会上，IALA通过一项决议，申明转制为“国际组织（IGO）”，这样有利于更有效地实现其目标，并决定应采取批准通过国际公约的方式尽快实现向这一身份的转换。因此，对《国际航标协会章程》的第13条进行了修订，以促成该协会的终止及其资产向国际组织的转换。2020年2月，在马来西亚召开的国际航标组织公约外交大会通过了《国际航标组织公约》，公约外交大会的召开标志着IALA正式开启向政府间国际组织——国际航标组织转变的法律程序。2021年1月，IALA签署了《国际航标组织公约》（简称《公约》），启动了《公约》批准进程。

IALA的职能：通过促进成员之间的密切工作关系及协作，开展国际合作；就有关最新发展动态的交流和共同感兴趣的话题收集并发布信息；与相关的政府间组织、国际组织和其他组织联络，例如，国际海事组织（IMO）、国际海道测量组织（IHO）、国际照明委员会（CIE）和国际电信联盟（ITU）；与代表航标用户的组织联络；致力于航行新技术、水道测量事务（反映为航标事务）和船舶交通管理等事宜；就航标事务（包括技术问题、组织机构或培训事宜等）提供专家建议和帮助；建立委员会或者工作组，以制订和出版适当的IALA建议和指南，制定国际标准和规范、对特定问题进行研究；鼓励IALA成员制订相应的政策，解决与航标建设和使用相关的社会和环境事宜，包括保护历史灯塔、利用航标作为数据收集或其他政府服务和商业服务的平台、组织与助航活动有关的国际会议等。

IALA总部设在法国，下设IALA理事会（IALA Council）、IALA会员大会（General Assembly）、委员会（Committees）、政策顾问组（Policy Advisory Panel）等机构，并定期召开大会、专题研讨会、展览等。其中，委员会包括工程、环境和保护委员会（EEP），航标管理委员会（ANM），船舶交通服务委员会（VTS），无线电导航委员会（RNAV），自动识别系统委员会（AIS）。

1984年1月1日，我国作为国际海事组织A类会员恢复在IALA的活动。1994年，我国当选IALA理事会理事；1998年水监体制改革后，中国海事局继续致力于IALA的技术交流和合作，参加或承办该协会的会议，与各国航标机构研究和决定IALA的有关事务。1999年1月28日，交通部就国际航标界多次希望中国承办一次IALA大会的意愿以及中国承办的意义、有利条件等向国务院做出专题请示。经外交部审核，1999年3月8日国务院同意2006年中国海事局在上海承办IALA第十六届大会。2002年，国际航标协会在澳大利亚悉尼召开的第十五次大会上批准中国举办第十六届IALA大会的申请。2002年3月，中国海事局参加在澳大利亚悉尼召开的第十五届IALA大会。在这个大会上，中国海事局常务副局长刘功臣被推选为本届IALA副主席。2003年6月，中国海事局参加在芬兰召开的第三十二届IALA理事会会议，会上提出的“数字航标”概念被IALA采纳，并确定为第十六届航标大会主题。同时针对中国现有IALA浮标系统在应急沉船标识方面的不足提出应急沉船标识的制式标准，得到广泛认同并成为IALA之后推行的全球标准。2004年5月，中国海事局协办在上海举行了IALA第三十三次理事会。2005年4月，中国海事局在IALA航标管理委员会第六次会议上提出的《关于紧急沉船标志的建设》提案次年11月被IMO海上安全委员会第八十二届会议批准，成为国际标准，并于2010年纳入新版国际航标制式，在全世界推广。