物流公共信息平台：优化物流运输信息共享的解决方案

物流公共信息平台（Logistics Information System，LIS）是指物流企业按照现代管理思想、理念，以信息技术为支撑所开发的信息系统。物流公共信息平台充分利用数据、信息、知识等资源，实施物流业务，控制物流业务，支持物流决策，实现物流信息共享，以提高物流企业业务的效率、决策的科学性，其最终目的是提高企业的核心竞争力。物流信息系统是通过收集、处理和分析物流信息并将信息在相关企业间或企业内部进行有效的共享和应用，最大程度地支持企业提高物流系统的效率和降低物流成本的现代化管理系统。

物流公共信息平台首先是一个规划上的概念，即在区域物流系统分析的基础上，逐步扩展并明确系统中各组成部分之间的相互衔接关系，确定接口和功能需求；同时，物流公共信息平台是一个管理控制系统，根据区域物流系统的运作需要，对其中的运作加以管理和控制，并提供信息支持；最后物流公共信息平台是区域物流系统中资源整合、实现区域物流一体化运作的重要的技术支持平台。物流公共信息平台是满足现代物流信息化趋向的关键设施。一方面，物流公共信息平台为本地区的物流需求提供必要的支持，如支持本地区物流企业的运作；另一方而，物流公共信息平台也可以和本地区的智能运输系统发展相配合，为实现本地区的运输现代化奠定基础，为满足多样化的信息需求服务，如网上信息查询、购物等。

1.3.2.1 物流公共信息平台的特点

物流公共信息平台的特点主要体现在以下几个方面。

1.单一的访问方式

业务单元的用户可以通过单一业务单元访问入口，即物流公共信息平台的对外主页访问他们需要的物流信息。对于平台来说，这是一种客户端的应用模式，系统维护只需在后台服务器上进行，无需维护前端应用，可以快速升级，降低维护费用，方便用户使用。

2.与集成供应链联盟中的业务单元的集成

物流公共信息平台将各个业务单元的企业信息门户集成在一起，体现的是集成供应链系统这个整体，而不仅仅是单个的企业，这不但为众多企业节约了成本，更重要的是消除了信息的滞后与“牛鞭”效应。

3.与其他系统的集成

通过对已有应用系统的无缝集成，如ERP、CRM等，可以使用户通过单一的渠道访问所有信息。这种集成不是简单地在页面上增加数据链接，而是通过集成化的方法把原有应用通过一个核心组件服务器集成在一起，来获取其他应用系统中的相关数据和消息，所有独立、分散的应用系统通过事件、消息和数据的相关性集成为一个有机整体。

4.安全可靠的保障

通过安全机制保证数据的机密性及完整性，保障集成供应链的业务正常运转。物流公共信息平台可以提供的安全机制包括认证、角色分配、用户和组的特权、用户操作监督以及与专门的B2B安全服务器建立安全通道等，并在活动过程中进行身份和权限的验证，对系统所有定义的对象进行安全验证和用户证书识别。

5.协作与共享

集成供应链上的所有员工可以通过平台分享信息。例如，物流公共信息平台提供的库存服务，各个业务单元的用户可以通过访问这个服务，实时得知业务单元的相关信息，由于具备了授权功能，可以授权一个其他业务单元的用户访问该业务单元的信息，并可设定或者规定开放使用时段或权限，运用网络资源取得正确、有用的资料，节省时间成本。用户、供应商及合作伙伴也可以通过物流公共信息平台达到信息共享的目的。

6.个性化的服务

物流公共信息平台的数据和应用可以根据不同业务单元的要求来设置和提供，定制出个性化的业务单元系统，每个用户根据自身角色和安全级别的不同，可以看到不同的信息，同时增强了企业对用户的亲和力和吸引力。这一点在21世纪的市场竞争中尤为突出，因为21世纪的市场竞争是供应链与供应链之间的竞争，而物流公共信息平台直接面对的就是用户，因此具有个性化服务的集成物流公共信息平台非常重要。未来在浩如烟海的企业数据中寻找到自己需要的信息并不是一件容易的事，要实现个性化就必须提供能够涵盖所有功能和可能的选项，而且还要具有自由定制的功能。

1.3.2.2 物流公共信息平台的形式

物流公共信息平台表现形式多样，各种形式的物流网站从一定程度上起着物流公共信息平台的作用。物流公共信息平台的主要形态有两种，即封闭式平台系统与物流公共信息门户。

1.封闭式平台系统

封闭式平台系统依附于线下实体，为组织内或合作组织间提供封闭的信息服务。这种模式的主要代表有：电子口岸系统、物流园区监管系统、贸易集散地的交易系统。封闭式平台系统拥有特定的公共用户群体，为专一目标服务，不同的平台系统之间不存在市场化竞争的情况。

2.物流公共信息门户

物流公共信息门户以平台模式出现，属于门户类物流公共信息平台，具有较高的开放性。这类物流信息平台通过对公用物流数据（如交通流背景数据、物流枢纽货物跟踪信息、政府部门公用信息等）的采集、分析及处理，为物流服务供需双方的企业信息系统提供基础支撑信息，满足企业信息系统中部分功能（如车辆调度、货物跟踪、运输计划制定、交通状况信息查询）对公用物流信息的需求，确保企业信息系统功能的实现。物流公共信息门户有两种不同的价值趋向：一种是政府主导投资的公益性信息门户，不以赢利为目标；另一种是企业主导投资的赢利性信息门户，存在明显的市场化竞争。

由于上述两种物流公共信息平台形态之间并不冲突，因此大多数企业用户可以同时使用两种形态提供的服务。封闭式平台系统产生于不同组织内部，其投资取决于所依附的线下实体，因此具有很强的个性化特征，并拥有稳定的收入来源。而物流公共信息门户则具有较高的开放性，为多组织服务，收入来源具有多样化特征。

1.3.2.3 物流公共信息平台的层次

目前存在的物流公共信息平台按照服务范围的大小划分，可以分为国家级、区域级、省区级、城市级和园区企业级五类。(www.xing528.com)

国家级物流公共信息平台是一个由信息网络、信息系统、信息资源库和运行管理规范组成的跨部门、跨行业、跨地区、跨企业的物流信息化综合服务体系。

区域性物流公共信息平台是由各地政府牵头规划建设的基于互联网的物流公共信息平台，通过对共用数据的采集，为物流企业的信息系统提供信息支撑，满足企业信息系统对公用信息的需求，支持企业信息系统各种功能的实现。区域性物流公共信息平台是国家级物流公共信息平台的有机组成部分。区域级物流公共信息平台是国家对区域内地方平台的协调，是地方性信息的处理平台，从应用角度来讲，与国家级物流公共信息平台的角色类似，只是范围要小些。省区级、城市级物流公共信息平台相对而言范围更小。

园区企业级物流公共信息平台中，企业级物流公共信息平台是物流主体，即最终客户（货主），代理、分拨和仓储物流企业是现代物流公共信息管理系统的终端。各个物流园区信息平台、加工区物流平台汇集园区内企业集团的物流信息，同省级物流公共信息平台相联，并交换信息，提供本园区内企业的仓储、装卸、价格、包装、客户等物流信息。

1.3.2.4 国外物流公共信息平台现状

1.美国物流公共信息平台现状

物流信息化已成为美国工商企业降低物流成本、改进客户服务、提高企业竞争力的基本手段，更成为物流企业提供第三方物流服务的前提条件。因此，美国企业都是以满足客户服务需求为物流信息系统建设的出发点，通过采用先进的信息技术实现供应链伙伴相互之间的信息沟通与共享；尤其是物流企业，以客户需求为出发点提供信息服务内容作为信息系统建设的重要依据，并广泛应用仓储管理系统和运输管理系统来提升运输与仓储效率。

物流企业在客户的财务、库存、技术和数据管理方面承担着越来越大的责任，并在客户供应链管理中发挥着战略性作用。物流外包影响供应链管理的最大因素是数据管理，因为用企业和供应链伙伴广泛接受的方式维护与提取数据以实现供应链的可视化是一个巨大的挑战，物流企业不仅在技术方面投入较大，而且还要具备持续改进、流程再造能力。对技术、人才和信息基础设施的投入已成为物流企业超跃竞争对手的重要手段。如UPS快递公司每年在信息化方面投入10亿美元，其网站平均每天点击量有11500万次。

大型物流企业较多采用自主开发物流信息系统的方式来实现物流信息化。一方面，物流企业可以先制定信息结构的总体规划，根据实际需要购买或研制部分软件，然后随着业务的发展不断完善信息系统；另一方面，物流企业在信息系统中融入了自己优化的流程和技术诀窍，所以会与软件商在数据库、运输管理、仓储管理等方面进行合作。

随着客户一体化物流服务需求的提高和物流企业信息服务能力的增强，出现了基于物流的信息平台，整合和管理自身以及其他服务提供商的资源、能力和技术并提供全面的供应链解决方案的第四方物流服务。

2.日本物流公共信息平台现状

日本自1956年从美国全面引进现代物流管理理念后，大力进行本国物流信息化建设，将物流信息化改革作为国民经济中最为重要的核心课题予以研究和发展。日本物流信息化的发展已有较长的历史，在世界居领先水平。特别是日本政府近年来为了大力扶持物流信息化产业的发展所采取的一些宏观政策导向，给日本物流信息化产业带来快速增长，这些实践经验对我国物流信息化具有极为有益的启示。

日本的物流领域均实现了高度的机械化、自动化和计算机化。企业的物流作业中，铲车、叉车、货物升降机、传送带等机械的应用程度较高；配送中心的分拣设施、拼装作业安排犹如生产企业的生产流水线一样，非常先进，有的已经使用数码分拣系统，大大提高了物流企业的工作效率和准确性，并且与JIT系统相得益彰。在物流企业中，计算机管理系统被普遍应用；在国际物流领域里，广泛使用EDI系统，提高了信息在国际间传输的速度和准确性，使企业降低了单据处理成本、人事成本、库存成本和差错成本，改善了企业和顾客的关系，提高了企业的国际竞争力。高科技的应用与发展为物流企业跨上新的台阶提供了重要的手段和作用。日本物流业不仅在专业化、自动化方面的发展十分快速，而且对物流信息的处理手段也极为重视。几乎所有的专业物流企业都通过计算机信息管理系统来处理和控制物流信息，为客户提供全方位的信息服务。

3.韩国物流公共信息平台现状

韩国信息化建设起步于20世纪90年代初，经过二十几年的努力，现已初具规模。早在1996年6月，韩国就制定了“促进信息化基本计划”，确定在2010年前分3个阶段推进这一计划，同时提出了每个阶段的具体目标。此后，随着知识经济日益成为新的发展模式，韩国修改了信息化计划，发表了“网络韩国21世纪”的计划。这一计划的核心是提前5年（即2005年）完成超高速通信网的建设，以全面实现信息化。

韩国在物流信息系统建设方面已经实施多年，自1996年起到2015年共计20年期间，预计耗费4993亿韩币用于投资，分为三个阶段：第一阶段（1996—1997）构建综合物流信息网的规划和详细技术设计以及示范工程；第二阶段（1998—2000）为服务扩展阶段；第三阶段（2000—2015）为超高速化与尖端化阶段，提供电子商务应用和多媒体服务。综合物流信息网以海洋水产部的港口运营信息系统、铁路厅的铁路运营信息系统、海关的通关信息系统等相连接，提供EDI服务和进出口货物信息数据库服务，同时利用先进货物运输信息系统来追踪货物。

1.3.2.5 国内物流公共信息平台现状

1.大型物流企业信息化平台现状

目前，我国内地的大型物流企业主要有三类：一是原本从事运输、货运代理、仓储等传统业务，现在已经或正在向现代物流业转型的大型国有企业，如中远、中外运、中海、中储等；二是国内大型制造和零售企业下属的物流公司，如海尔物流、正广和、华联超市等；三是新兴的地方性物流企业，如宝供物流、德邦物流等。

相对于美国等发达国家的物流产业而言，国内大型物流企业尚处于起步发展阶段，基础设施陈旧、服务模式单一、业务规模不大、地方保护严重、物流标准不统一等，这其中最为关键的问题是物流企业的信息化严重滞后。国有大型物流企业虽然建设了一些信息系统，但这些信息系统更多的是一些业务模块，是一些独立的系统，像一个个信息孤岛，并没有实现企业整体意义上的信息系统。由于几个信息系统各自独立，存在着条块分割现象，机构之间信息难于共享，造成数据的实时性较差，数据核对、汇总、统计的工作量大，劳动强度大，工作效率低；信息各自独立，有时信息获得滞后或有误，容易引起误会和工作矛盾，有时又造成信息资源浪费，无法从根本上降低运营成本和提高效率，不同物流模式的信息系统设计落后，信息缺乏相互链接和共享。

究其原因，在于企业没有把物流信息化放在战略高度来认识，往往是以满足企业内部管理为出发点建设物流信息系统，忽视对客户物流信息服务的建设，这种观念上的差距严重影响了物流信息系统的投入力度和实施效果。一些国有大型物流公司尽管拥有绝对的网络优势、设施优势和人才优势，但在如何发展现代物流服务业上尚处于摸索阶段，在信息管理这个物流业的灵魂问题上还没有找到切实的系统和技术解决方案。

2.中小型物流企业信息化平台现状

据供应链管理软件厂商博科资讯公布的统计数据，2008年，中国只有39%的物流企业使用了各种物流软件。究其原因，主要是中国许多物流企业，尤其是运输企业的规模太小，在目前的物流行业中95%的企业属于中小型企业，这些企业管理水平、物流设施差异较大，对信息化建设缺乏足够的重视，业务开展完全采用电话、传真等手工操作，客户需求反应速度迟缓、效率低下。

全国政协经济委员会的专家们在2006年年底实地调查了长江三角洲、珠江三角洲、环渤海及中部地区等10个省区市30多家企业，形成《关于我国现代物流情况的调研报告》。报告中提到“目前信息技术在物流领域的应用程度普遍较低，在北京市，商业企业应用计算机系统的比例不到一半，服务业和运输业的比例更低，分别只有24.3%和18.3%”。在硬件上，许多中小型物流企业也就是配备了一台或两台计算机，大多用于财务处理或数据存储，其他应用很少，也没有必要配备服务器。还有很多中小型物流企业依靠电话和手工等方式完成业务处理，连计算机都没有配备。中小型物流企业的信息化需求与大型企业不同，其信息化需求目前仍以底层的基础信息化为主。中小型物流企业只需要有数据，快速对市场作出反应，能够提高决策水平，抓住眼前的商机。所以，中小型物流企业并不需要那些大而全的物流信息系统。

信息系统软件集中于高端市场，价格高是造成中小型物流企业信息化水平低的原因之一。完成信息化建设资金投入的最大部分在软件开发上。目前，大多数物流信息系统的成本较高，市场上缺少适合中小型企业起步、价格便宜的信息系统。对于多数软件开发商来说，物流软件是管理软件，需求的个性化和生产的批量化是难以统一的，开发成本极高。对于中小型企业来说，有大量需求却找不到适合的产品，市场上的许多物流信息系统价格高，功能强大，却不适用，所以形成了许多中小型企业不敢投资或不愿投资的现象。