深圳都市圈核心腹地的发展与炼就

跟跑还是领跑？这是当今世界面临的时代命题之一。

深圳今日发展的成功，从一定程度、一定范围、一定领域来看，就是在40年间默默地完成了从跟跑到领跑的“赛道”切换，尤其是在制度、产业、创新、效率等方面，已经形成一定的先发优势。

新的时代，新的使命。当前，深圳作为中国特色社会主义先行示范区和粤港澳大湾区的核心腹地，承担了在更广领域、更深层面先行先试的任务。一方面，它需要继续保持和提升自身的核心竞争力，协助国家占领国际竞争新高地；另一方面，要依托体制机制创新，勇于打破固有的行政边界概念和局限，尽快建立成本共担、利益共享、责权清晰的都市圈发展机制，推动建设以深圳为核心的都市圈，早日实现区域一体化均衡发展。

中共中央、国务院发布的《关于支持深圳建设中国特色社会主义先行示范区的意见》也明确指出，要以深圳为主阵地建设综合性国家科学中心，在粤港澳大湾区国际科技创新中心建设中发挥关键作用。可见，深圳在粤港澳大湾区（包括香港、澳门两个特别行政区和广东省广州、深圳、珠海、佛山、肇庆、惠州、东莞、中山、江门）建设中的龙头地位已经确定。

都市圈理论认为，都市圈作为一个经济圈，必然要有一个首位度较高、经济强大的中心城市作为其经济中心，才能具有区域凝聚力和集聚功能，才能为都市圈的培育和发展提供动能。照此，深圳显然具备作为都市圈核心的“气场”。

构建深圳都市圈，目前成员包括深圳、东莞、惠州、河源、汕尾（含深汕特别合作区）共五个城市，其中深莞惠为既有的都市圈基础，河源、汕尾两市为新扩容城市。

综合来看，在深圳都市圈五个城市中，深圳虽然在经济活力、经济密度、技术创新等方面依然具有领跑的绝对优势，但与其他城市相比，也受到地域面积狭小及其所衍生的高生活成本、高生产成本的制约，迫切需要周边地区的协作互补。换言之，其他城市最需要深圳政策红利、科技水平、发展理念的辐射与带动，尽快实现跟跑深圳。因此，深圳都市圈合作兼具一拍即合的短期利益考量与合作共赢的长远现实基础。

深圳也有烦恼，烦恼之一便是深圳发展的“大块头”与自身“小地域”之间的矛盾。

为有效腾挪发展空间、再造发展空间，深圳和汕尾两市于2011年成功牵手共建“深汕特别合作区”，探索“飞地”式区域合作长效机制，创新实践区域经济合作新模式。

从世界范围内的一些成功案例来看，“飞地”发展模式是化解发达城市由土地资源缺乏而导致的发展受限问题的有效方法。20世纪90年代初，面积700余平方公里的新加坡为解决发展受限的问题，开启了与发展中国家开展海外合作的进程，其中包括1994年在中国建设的最早的经济“飞地”—苏州工业园。

但与过去单纯追求经济的高速增长不同，新时代深圳发展的主题是高质量发展。总的来看，深汕特别合作区的创新点主要在于：并非沿袭过去那种转移深圳落后产能的常规路径，而是采取“深圳总部+汕尾基地”“深圳研发+汕尾生产”的合作模式。其发展的主要思路是：首先打造金融和科技服务平台、劳动力培训和人才服务中心等资源转换平台，然后再通过这些平台带动精准招商和集聚优质企业，逐步形成以先进制造业、优势传统产业、现代旅游业、现代服务业为重点的产业体系。其一体化发展的归宿是：以产业优惠政策吸引高密度的投资，并结合各组团的资源禀赋、产业基础和产业发展方向，积极推进各类高科技创新项目入驻，成功达成“总部+基地”“研发+生产”的新目标，最终通过纵向引导形成产业链、横向引导形成综合服务链，进而实现高质量发展。

从政策角度看，深圳未来发展既有先行示范区、粤港澳大湾区等顶层设计的战略支撑，又受惠于珠三角城市圈协同发展规划纲要、深圳都市圈建设等区域发展政策的支持，万千宠爱集于一身，有利于进一步提升深圳作为都市圈核心的地位和作用。(www.xing528.com)

当前，在深莞惠的交界地带，已经形成了一个明显的跨行政区城市经济带，人口已经超1000万。但这个地带的人口规模和经济密度比深圳市的中心城区低很多，同时因为房价而衍生出的生活成本与生产成本，相较深圳也低不少。为此，深圳的部分产业和人口明智地选择到新的经济带发展。譬如，东莞大力推进与深圳共建“深莞深度融合发展示范区”，推动东莞市南部临深的9个镇深度对接和融入深圳。同时，面对深圳市中心区高昂的房价和生活资源的紧缺，临深边界地区凭借特殊的区位优势，成为深莞惠等地深入融合发展的现实基础。

都市圈的半径与范围如何划定？2019年，国家发展改革委发布的《关于培育发展现代化都市圈的指导意见》指出，要以超大特大城市或者辐射带动功能强的大城市为中心，构建以“1小时通勤圈”为基本范围的城镇化空间形态，培育都市圈经济，形成区域竞争新优势，从而着力解决城市间交通一体化水平不高、分工协作不够、低水平同质化竞争、协同机制不健全等问题。

在推动区域交通一体化和公共服务的共建共享方面，深圳都市圈目前已经建设或在营多条国家主导投资的高速铁路，以及广东省政府主导投资建设的城际轨道交通系统，较好地满足都市圈市民跨市通勤的需求。同时，伴随着深圳都市圈的形成和壮大，深圳都市圈内部的通勤联系和商旅联系已经具备了一定的规模。

在粤港澳大湾区通勤联系方面，深圳—东莞（日均102万人次）、深圳—惠州（日均12万人次）、东莞—惠州（日均6 万人次）、惠州—汕尾（日均3万人次）等地区之间形成了大规模稳定的通勤流。尤其是深圳和东莞之间的通勤联系非常紧密，每天有超过 100 万人次的通勤需求，在整个大湾区的通勤联系城市中排序第一。

在粤港澳大湾区商旅联系方面，城市之间的社会经济联系规模则更加庞大。深圳—东莞（日均230万人次）、深圳—惠州（日均51 万人次）、东莞—惠州（日均50万人次）、惠州—河源（日均5 万人次）、惠州—汕尾（日均3万人次）等地区之间仍然存在高强度和高密度的联系，其中，深圳和东莞的联系规模达到230 万人次。

然而需要指出的是，虽然深圳和中山毗邻，但由于深中快速通道目前尚未开通运营，两地之间的通勤联系和商旅联系规模都比较小。另外，考虑到深圳都市圈“半小时核心圈”“1小时通勤圈”的构建需求，已有运营的高速铁路、城际轨道交通系统在线路安排、运营时间、站点安排、交通接驳等方面，仍难有效满足准时性更高、运营频率更高、成本更低的跨市通勤需求。对于产业发展来说，深圳这种强大的积聚因素已经转化为一种稳定的优势，带动了深圳都市圈产业的协同发展。

关于区域工业合作，德国著名社会学家、政治学家、经济学家、哲学家马克斯·韦伯（Max Weber）提出的区位三角形模式认为，考虑到运输成本、人力成本、集聚费用等因素，工业区位应当选在生产成本最小的地方，选在三角形模式中运费最少的一点。照此，深莞惠这个“铁三角”的聚集和形成，无疑会带来企业生产成本的降低，推动区域经济朝更加集约的方向发展。

此外，城与城之间越走动、越紧密，一体化的交通网和市政设施就会越完善，进而带动消费一体化、服务一体化等的发展，使得都市圈形成更加强大的聚合力。

40多年来，深圳在融入国家改革开放和现代化进程的历史洪流中，创造了“深圳速度”“深圳经验”“深圳模式”；深圳也从中国改革开放的“探路者”发展为新时代的“示范区”，书写了世界城市发展史上的奇迹。

直面未来，深圳都市圈的构建并非为了单纯解决深圳发展中遇到的土地和资源紧张问题，还需要进一步深化对深圳都市圈现有的空间资源、产业布局、知识产权、配套支持等要素和资源的统筹与调度，进而在深圳都市圈各成员间形成优势互补、资源互补的格局，最终扬长避短推进深圳都市圈一体化发展取得更多成效。