空间结构重塑的经验总结

中国经济经历了从“农业文明”到“工业文明”、从“沿江经济”到“沿海经济”、从“计划经济”向“市场经济”的转变，以此同时，“空间结构”也随之发生巨大变迁。而在“空间结构”变迁的背后不仅是市场机制的作用，更重要的是政策激励与市场规律相协调产生的协同效应。在廉价的海运成本以及巨大的外部市场等条件下，中央政府实施一系列对外开放的区位导向性政策使得沿海地区一度发展成为经济增长中心。沿海地区空间结构重塑的经验验证了《2009年世界银行发展报告》的核心观点，密度、距离和分割对于空间结构重塑的重要性。随着“陆桥经济”时代的到来，以及国家为重塑中国经济空间结构而提出的一系列区域均衡发展策略，沿边地区迎来前所未有的发展机遇。经过改革开放40多年来的经济建设，沿海地区已经形成了“先建优势”和“空间结构惯性”，以至于政策冲击很难打破这种“区位惯性”。但这么多年的区域均衡发展策略对于内陆沿边地区而言真的无效吗？本书从理论规范研究和经验实证研究两个方面回答了这个问题。

理论研究证明市场规模和交易成本是空间结构重塑的两个核心因素。交易成本降低能够促进生产活动在沿边地区集聚，但随着市场规模的扩大，集聚力呈现先上升后下降的倒“U”型结构。空间经济理论的解释是区位的长期稳定性取决于聚集力和分散力之间的权衡。这与经济发展规律也是相符的：在经济发展的中前期，规模经济的聚集力大于市场拥挤的分散力；而在经济发展的后期，市场规模过大会导致城市出现拥挤和规模不经济现象，导致分散力超过了聚集力。所以，政府制定的一系列刺激消费、鼓励出口、基础设施投资等扩大市场需求、降低成本的区域均衡发展策略对于沿边地区而言在理论上是有效的。历史经验数据也证实了理论研究得到的系列命题，即市场规模扩大是空间结构重塑的基础，而交易成本降低能够加速这个过程的实现。虽然对外开放政策导致的出口规模扩张并没有对沿边地区城市集聚产生显著影响，但自由贸易区的全面降税政策却能够显著提高沿边地区的城市集聚水平，证明了沿边开放引致国际贸易成本降低对于沿边地区空间结构重塑的重要作用和贸易便利化的作用。中国大规模的交通基础设施投资大大增强了一个地区对新企业的吸引力，尤其是沿边地区。总体而言，铁路网的政策效应要高于公路，高速公路的政策效应又要高于其他等级公路。但沿边地区的铁路网络覆盖程度低，引导生产要素空间集聚主要依靠公路网的覆盖和公路等级的提升。铁路网的覆盖以及高速公路的贯通能够加速国内市场一体化进程的实现，有助于一个地区增加来自其他地区的市场需求。所以，空间结构重塑不仅需要国际开放，还需要区际开放。改革开放40多年来，为了引导生产活动和生产要素的空间集聚，同时鼓励企业“走出去”和“引进来”，中央政府主导建立了包括保税区、出口加工区、边境经济合作区、综合保税区等在内的一系列开发区。这些遍地开花的开发区确实提高了沿海及内陆地区的企业生产率，但并没有显著提升沿边地区的企业生产率。这可能是因为沿边地区部分开发区建设没有以市场和区位为依托，造成了资源的“空间错配”。但是随着沿边开放程度加深以及市场规模的扩大，该地区的开发区政策效应也开始凸显。所以，对于沿边地区而言，交通基础设施投资、沿边开放以及开发区建设等多项区位导向性政策同时推进，或者交通基础设施投资和沿边开放先行于开发区建设，才是破解市场需求约束与空间结构重塑机遇并存困局的关键。(www.xing528.com)