航空发动机是飞机动力装置的主要组成部分，为飞机提供飞行所需动力。航空发动机适用于何种领域，通常基于以下两个方面的考虑：一是发动机性能，其直接指标是推力（Thrust）与推重比（Thrust-to-weight ratio）。通俗而言，发动机推力越大，飞机就飞得越快越高，机动性也越好。推重比是发动机推力与自身质量之比，直接影响飞机的最大平飞速度、有效载荷等。二是经济性，通常以单位燃油消耗率（Thrust Specific Fuel Consumption，TSFC）为重要指标，即单位时间内产生每单位推力所消耗的燃油质量，该指标决定了飞机的航程和续航时间[1]。
按构造原理，航空发动机可分为活塞式、燃气涡轮式和冲压式，如表2-1所示。其中，活塞式是早期应用于飞机上的航空发动机，从飞机首次飞行开始到第二次世界大战结束的40年左右时间，其用于带动螺旋桨或旋翼。之后70余年时间，航空领域广泛应用的是功率大、速度高、性能好的燃气涡轮式发动机。但小功率的活塞式航空发动机仍应用于轻型飞机。涡轮式发动机能产生很高的推力和功率，目前大型飞行器动力基本都来自涡轮式发动机。冲压式发动机则因其无压气机和燃气涡轮不能自行启动，且低速下性能欠佳，所以应用范围受到限制。
表2-1 航空发动机类型[2]
资料来源：国泰君安军工团队.航空发动机深研：动力强军，打造最强“中国心”［EB/OL］.（2019-05-16）［2019-6-20］.http：//finance.sina.com.cn/stock/relnews/hk/2019-05-16/doc-ihvhiqax9036638.shtml.
航空发动机行业具有“三高一长”的特征，即壁垒高、投入高、回报高和周期长。[3]第一，其研制涉及热力学、结构力学、流体力学等众多领域，代表国家机械制造领域最高水平。目前可独立自主生产航空发动机的国家屈指可数[4]，可见其壁垒之高。第二，航空发动机的研发难度决定了其高投入的特性。它需要在高温高压环境中保持长时间的可靠工作，同时满足高输出、低油耗、低噪声、高维护性和长寿命等极其苛刻的性能要求，对新型材料制备、加工技术等提出了更大的挑战，因此也需要长期的稳定投入。与航空发动机行业高壁垒、高投入相匹配的是高回报。其产业链附加值远高于其他制造业。根据日本通产省统计，按照产品单位重量所创造的价值来计算，如果船舶计为1，那么汽车为9，电视机为50，电子计算机为300，喷气式飞机为800，而航空发动机则高达1400，约是飞机的1.75倍，是计算机的4.7倍。[5]加之航空发动机处于寡头垄断市场，制造商更可长期享受技术壁垒和产业链升级所带来的价值回报。参照目前国际经验，一项新的发动机关键技术从开发到应用需要15至20年时间，且有延长趋势。
航空发动机制造处于寡头垄断市场。当前，通用电气航空、普惠、罗尔斯·罗伊斯是世界三大涡轮风扇和喷气式航空发动机制造商，具备完全自主研发能力，产品线也覆盖民用、军用等多个领域，市场占有率较高。另外，还有一些合资公司虽然产品型号有限，但也占据了一定的利基市场。主要航空发动机制造商概况见表2-2。
表2-2 世界主要航空发动机制造商概况(www.xing528.com)
续表
资料来源：各公司官网、中金公司研究部。
就商用喷气式航空发动机市场而言，主要由普惠、通用电气航空、罗尔斯·罗伊斯、赛峰及其合资公司垄断。根据Flight Global统计，截至2017年5月，全球商用喷气式航空发动机存量为5万台，其品牌分布如图2-1所示。CFM国际公司占比最高，达43%；通用电气航空占比22%，居第二；IAE国际公司、罗尔斯·罗伊斯、普惠占比依次为12%、11%及7%。
图2-1 全球商用喷气式航空发动机存量市场结构
资料来源：中金公司.商用飞机系列之三：航空发动机——工业之花，终将绽放［EB/OL］.（2018-10-10）［2018-10-10］.https：//max.book118.com/html/2018/1016/7150064056001153.shtm.
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