如何选购优质车型：看看雅阁和奥德赛的这个优势

现在还有一个问题，很多人觉得车的铁皮厚，车就安全，这样的判断方法，是否科学？

我记得采访过一个安全设计方面的专家，他是日本人，或许，我们之间的谈话能很好地为读者解答上面的问题。

他叫上地幸一，不是上帝，是上地，一个很质朴的人，或许因为他是从事技术工作的人，说话直爽，很多事情都可以直截了当地谈论。

我的第一个问题是，作为安全专家的你，购车的首要标准，是不是就是安全呢？

上地摇摇头说，安全只是其中之一，最看中的还是操控的感觉以及车的实用性。这个回答的确出乎我的意料。不过，我也感觉到，其貌不扬、说话谦和随意的上地，是个直言不讳，相当坦率的人。

上地的身份是本田安全技术研究所主任工程师。

他的到来，是因为有一天，广州本田生产的雅阁和奥德赛将在长春车辆测试研究所进行公开的车对车碰撞试验。到场的除了汽车媒体记者。还有各大高校学术专家以及公证人员。如果说这次试验的主角是雅阁和奥德赛的话，那幕后的灵魂人物便是上地了。

至于为什么不把安全放在首要地位，我依然很好奇，上地给了我很多回答。他说话时喜欢用手势比划，希望他的话能让我更容易明白。后来从他对操控的解释当中，我渐渐明白了，其实，世界上没有绝对安全的车，欧洲NCAP算是世界上最严格的碰撞测试了，车速又有多高呢？

这次雅阁和奥德赛的对碰，是50公里/小时对50公里/小时的速度、正面偏置50%的碰撞，相对速度达到了100公里/小时，相当于一辆车以100公里/小时的速度撞在一辆静止的车上，这是一个很了不起的大胆试验。我记得，欧洲NCAP一般采用单车偏置40%撞向可吸能障碍物，车速是64公里/小时，而美国NCAP则是以单车正面100%撞向硬障碍物，车速50公里/小时。以此来评价碰撞成绩，雅阁不论在美国还是欧洲，都拿到了最高安全荣誉。那现在国内的这次碰撞，无疑要更加严格，这在国内是首次，国际上也少有。这次有点冒险的碰撞试验，我想，雅阁和奥德赛想用最直白的方式来证明五星级的安全，绝不是偶然吧。

当我问上地对这么高的车速碰撞，有多大把握时，上地交叉地抱起胳膊，按照肢体语言的说法，我已经知道了答案，这表明他相当自信，对事物的喜恶感也相当分明。一直以来，我在寻找一个权威且敢于表达的人，想寻求一个验证。因为我看到太多的人，在购车时都喜欢按压车身铁皮，看看软硬程度，敲敲车身，像买西瓜一样地聆听声音，还有以车身板件间的缝隙大小来判断汽车是否安全，这样的方法到底具有多少科学性？“基本上是零”，这是上地给我的答案，他还说到，很简单的道理，一幢建筑的牢固程度，不是靠外面贴了多厚的瓷砖决定的，而在于它的地基和骨架设计，外面的东西只和漂亮有关，包括车身板件缝隙。

那对于大多数并不专业的买主来讲，不了解汽车的设计，也看不到汽车内部构造，有什么好的建议，大致判断一辆车的安全高低呢？我向上地寻求建议。上地举起双手，做着握方向盘开车的样子说，那就是看它的操控感觉，扎实稳定能反映出车架的刚性，是个很好的参考方式。现在，我也明白了，上地所看重的操控的感觉，其实有一部分也属于安全，而且是最科学的窥探安全的办法。

雅阁和奥德赛，分别以50公里/小时的速度快速迎头驶来，在大家屏息的一刻，两车轰然撞在一起，并瞬间相互弹开，一阵烟雾散尽后，现场回归沉默。两款车，车头已经面目全非，雾灯架和保险杠碎片散落在四周，车头的油和水也结伴流出，但车厢看上去却无伤大雅，甚至奥德赛连风窗玻璃都完好无损。

一位老专家率先鼓起掌来，现场随即爆发出热烈的掌声。(www.xing528.com)

不过，估计广州本田人悬着的心还没有完全放下来，直到研究所的人员，逐一顺利打开雅阁和奥德赛的所有车门，查看完假人的外损情况，并宣布毫无损伤时，他们才真正轻松下来，毕竟，这么高标准的碰撞，对他们来说也是一次尝试。

奥德赛比雅阁重约200千克，碰撞中奥德赛占些优势，因此雅阁损伤略微大一些。从外边看，雅阁车头受撞部分已经溃缩到了前轮胎处，四个车门中，唯有左前车门铰链受伤，但还是可以打开，只是有点活动不顺畅。

左前门上方的车顶出现小小的折皱，这会不会是碰撞能量在向车架后方传递时，在比较薄弱的地方泄力的痕迹呢？上地笑着摇摇头，并拿起一个饮料瓶，先作压缩再作扭转，让我们看看饮料瓶的外部变化，并解释说，车厢这一部分设计，不会变形泄力，车顶的这个折皱是因为错位对撞的时候，车身发生扭转，由于车速较高，力矩过大造成的，相应地在车身另外一侧，应该有同样的现象。

的确，我们在雅阁右前A柱下方找到了类似的折皱，看来，一切情况都在设计师的掌控之中，安全不安全，也许上地早就心里有底，而我们只有等碰撞后才知道。

其实欧洲人、美国人更看重汽车安全，否则也不会有那么成熟、那么严格的碰撞标准，雅阁和奥德赛在那里的良好销量，也是对其安全性值得信赖的一个间接佐证吧。

现场，我看不到碰撞后雅阁车架吸能区的表现，但我可以肯定的是，这个吸能设计相当出色，因为从车厢内来看，整个仪表板，包括下方的搁脚位置，都没有明显变形，假人的膝盖，头部、四肢等，看不到什么伤痕，似乎整个碰撞在防火墙位置被一股无形的魔力封住，不让它丝毫透到车厢内。不过，待我绕到雅阁车身后，看到了整体脱落并被推出约100毫米的排气管，才叹服这是设计的力量，而非魔力，发动机一定是按照预定的设计下潜并后移，才使得内厢避免受到伤害的。

设计对于安全固然重要，这也是很多厂家在宣传安全的时候高调强调的一点。安全除了与设计，应该和钢材以及焊接质量有很大关系吧，我向上地求证。没错，上地基本上不加思索，很快地答道，这可以说是安全的三个要素，就拿刚才提到建筑的牢靠例子，除了设计，还有所用的钢筋和水泥质量，它们对应汽车上的钢材和焊接。雅阁和奥德赛，在车架上用了四种不同强度的钢材，这在国产车中并不多见，分别用来缓冲、吸能及保证车厢不变形，这在同级车中极有优势。但雅阁在焊接上有什么特点呢？因为有的欧洲车采用了激光焊接，到底激光焊接是不是更有安全优势？雅阁有没有用激光焊接呢？我有点发难地连续问了上地几个我的疑问。

上地没有直接回答我，先是谦恭地问我对2006款新雅阁的操控怎么看？我说，比上代雅阁要扎实很多，我曾经开到过180公里/小时，高速表现也很稳重，新款雅阁在车架上进步很大。上地听得很认真，然后点点头，似乎对雅阁的操控像对它的安全那么自信，然后告诉我，实际上，雅阁没有采用激光焊接。接下来的很长一段时间，上地向我阐述了不用激光焊接的理由。首先，激光焊接对车厢框架刚性整体上的确有促进作用，但它要求的技术精度很高，把握不好，这种优势也会变成劣势，而且，激光焊接的成本非常高。其次，每个汽车厂家在造车时都有各自的理念，本田坚持的是一种高度均衡理念，既要考虑到车的安全，还要考虑节油、实用、功能、配置，以及买主的经济承受能力等，当我们发现机器人点焊能满足人们对碰撞安全的需求时，也就没必要让买主为激光焊接掏更多的钱。

的确，这是一个取向问题，看看欧洲车，为了寻求扎实操控感，可以牺牲内厢用料的质感、可以牺牲配置和实用性。再看美国车，追求大排量的刺激和大空间的潇洒，其他都并不重要。反观日本车，也许正是看中了它们的弱点，找取均衡，赢得了全球大片市场。我还记得，本田是最先把铝合金车架用在跑车NSX上的，在当时的日本跑车界，性能上占据很大优势，但最终可能还是成本原因，本田放弃了这一尝试和推广，而寻求大众接受得了的平衡。

认真想想，其实上地所阐述的本田这种均衡理念，是很得人心的，什么样的车才是最安全的呢，恐怕谁也没有答案。我问上地，欧洲NCAP为什么不把单车碰撞车速提高到128公里/小时，而是区区64公里/小时，假如NCAP把碰撞车速提高到128公里/小时，在同样的安全保障下，车会变成什么样子呢？“那不太可能”，上地有点乐了，再次摇着头说，因为人能承受的极限减速度也就是60g，车速增加1倍，车的惯性要成几倍地增加，除非把汽车缓冲区再加长一两米，那带来的结果就是，无尽的成本和油耗陡增，是得不偿失的。

实际上，雅阁和奥德赛50公里/小时对50公里/小时的碰撞，是没有采取任何制动措施的，在现实生活中，这已经模拟了90%以上的事故可能性。和上地的这次对话，也让我们明白了，安全的车固然重要，安全的心态也很重要。