NCAP：科学的保障力量

NCAP最早出现在美国，随后欧洲和日本等国都出现了相关的NCAP机构。

其中欧洲的NCAP最具影响力和代表性。它由欧洲各国汽车联合会、政府机关、消费者权益组织、汽车俱乐部等组织组成，由国际汽车联合会牵头创建。

欧洲NCAP不依附于任何汽车生产企业，所需经费由欧盟提供，不接受汽车厂家的任何赞助，不定期对已上市的新车和进口车进行碰撞试验，每年组织几次。

欧洲作为全球汽车制造领域最具实力的地区，不仅拥有最多的汽车生产企业，E-NCAP的出现，也使得欧洲有了最为成熟完善的消费环境。

E-NCAP全称Euro New Car Assessment Programme Test（欧洲新车评估组织），始创于1997年，宗旨是检验欧洲各国市场上销售的各类车型在被动安全方面的表现，为消费者提供真实可信的购车参考信息。

其实，不仅是消费者，欧洲政府其实也对汽车安全性能非常重视，因为这关系到民生大事。E-NCAP由欧洲6个国家的政府倡导，组织成员来自法国、德国、荷兰、瑞典、西班牙、英国等，并得到国际汽车联合会FIA、德国赛车协会ADAC等汽车运动组织的协助。

当然，E-NCAP有很多事情要做，除定期对市场销售的车型进行撞击测试并公布结果外，还要对在现实中发生的交通事故以及伤亡数据作统计分析，向汽车生产企业提供指导和改进建议，这项工作主要由瑞典国家安全局（SNRA）和安全顾问评级委员会（SARAC）负责。

我们看到，在当今消费者购车的考虑因素中，除了车的外形、机械设计、品牌外，车辆安全性毫无疑问也是不可忽视的一环。但从消费者的角度来讲，他们很难有机会知道自己要买的车在这方面具体有怎样的表现。

虽然欧洲乃至世界各国，对于新车的碰撞安全都有强制性的检验机制，但政府的检验标准相对较低，基本上凡是新车型就可以通过，这是新车上路标准，而不是一个安全标准。而且，往往政府出台的法规更新进步的速度较慢，更不能为汽车生产企业提出改进意见。

考虑到这些原因，NCAP协会基于European Experimental Vehicles Committee（欧洲汽车实验委员会）的相关规定，在1997年建立起了一套完整的测试规则。从另一个角度看，这样的测试会迫使汽车厂家进一步重视和优化安全设计，以达到不断提高的安全要求。

E-NCAP已经创建了十多年，自创立以来，E-NCAP在测试和评估方法和标准上也一直在调整，加入了许多新的测试项目。如2002年1月增设对行人保护的测试，促使汽车生产商在设计上更多地照顾到行人的安全；2003年11月最新加入车内儿童保护评级，检验厂家随车配备儿童座椅在碰撞测试中所能起到的保护效果。

NCAP独立于汽车厂家运作，在汽车碰撞安全测试方面具有技术权威性，经过几年的发展，E-NCAP的测试结果被关注程度已越来越高，各大汽车厂家也越来越重视他们的意见。从刚开始的抗拒和质疑其测试结果，到今天大部分汽车厂家主动接受NCAP的测试评价，并根据其分析进行改进，NCAP已经是全球碰撞测试标准了。

实车的碰撞测试是NCAP权威性的关键部分，其测试的严谨程度的确让人信服。

首先，是测试车型的来源。NCAP每年会定期从15个欧洲成员国及其他地区的市场上挑选在售的新车型，这一环节几乎每家汽车厂家的产品都会被抽到，上到奔驰、宝马，下至起亚、宝腾等，“安全”在这里是不分高低贵贱的。

其次，是对选定的各个车型分类，只有级别相近的车型才会互相作比较。车型的分组主要包括迷你微型车（Super）、小型家庭车（Small Family Cars）、家庭车（Family Cars）、大型家庭车（Large Family Cars）、中级车（Executive Cars）、小型MPV（Small MPV）、大型MPV（Large Mpv）、小型SUV（Small Off-roaders）、大型SUV（Large Off-roaders）等。

接下来，就是具体的碰撞测试的实施方法了。早期的NCAP测试只有正面撞击测试，后来逐步增加了侧面撞击测试以及侧面圆柱体撞击测试，因为生活中侧面碰撞的伤亡率很高，这也是汽车制造的薄弱环节。(www.xing528.com)

最新增加了针对行人保护能力，以及车内儿童保护的测试项目。正、侧面撞击主要用于模仿交通事故中绝大多数情况下车辆的安全表现，侧面圆柱体撞击和碰撞行人的测试，则分别用以模仿现实中车辆与电线杆、树木相撞的情形以及撞到行人时的状况。

具体的测试规定是：正面撞击，汽车要以64公里/小时（政府法规标准是50公里/小时）的速度撞击静止障碍物，撞击的接触面积是覆盖车头驾驶人一侧40%左右宽度，被撞物为被固定在一块混凝土上的可变形铝质物体（模仿真实情况下两车对头相撞）。侧面撞击是车辆与可变形障碍物以50公里/小时的速度成直角相撞，撞击部位为车厢B柱部分。第三个撞击项目是以车身中部撞击一根直径25.4厘米的无变形柱子，车速为29公里/小时，不过这个项目并非必须进行的，只有在所销售车型中标准配置侧面头部安全气囊时，才进行此项测试。最后是对行人撞击的测试，测试车辆的行驶速度被设定为以40公里/小时时速撞击试验假人。

各种碰撞测试完毕后，NCAP会依据车内或者车外假人的受伤程度，以及假人各部位加速度传感器的数值，来判断乘员伤情。包括乘员的头部、胸部、手臂、骨盆部位、膝部、脚部等的鉴定，来分析汽车在碰撞时用来保护乘客的薄弱部位，并最终给予一个分类得分和综合评分，表示受检验车辆的被动安全级别。

应该说，NCAP是一个可以值得信赖的购车参考，而不是我们看到的门板厚不厚，或者美国车、欧洲车就一定安全等传言。

不否认，美国是一个非常重视汽车安全和环保的国家，所制造的车型在安全性上有很高保障，但并不是说没有例外。

小举一个例子，不久前欧洲NCAP的一篇报告就让美国人很丢脸。2008款的克莱斯勒·航海家（Chrysler Voyager），国内也叫大捷龙，在NCAP测试中仅仅获得了两颗星的成绩！这不仅是欧洲NCAP有史以来测试过的成绩最差的大型MPV，而且是现役的主流车型中非常少见的“两星车”！

为什么只给它打两颗星呢？一方面是因为碰撞成绩的确不尽如人意，专家给出的评价是：车顶前半部分已经出现了部分溃缩，驾驶人胸部撞击方向盘将导致严重伤害；加速踏板后移288毫米，再加上没有膝部安全气囊的保护，驾驶人的整个下肢和前排乘客的大腿都将严重受伤！在行人保护方面，保险杠和发动机罩几乎没有作任何吸能处理，行人撞到上述任何一个部位都将导致致命的后果。在这一项上，它居然剃了个光头——零分！

另一方面，大捷龙获得两星还有些惩罚的味道，惩罚什么呢？首先是地域歧视。这次测试的是辆右舵车，即销往日本及前英联邦国家的车型。原来左舵车上作为标准配置的膝部安全气囊到了右舵车上竟然连选装的机会都没有。虽说克莱斯勒最近遇到了一些困难，可总不至于拮据到连这点研发费用都拿不出来吧？

另外，最不能让人容忍的是，以克莱斯勒的技术水平，不可能开发不出来对行人有一定保护作用的保险杠和发动机罩，一个明星级的汽车公司居然做出如此缺乏人性的产品，实在是让人无法理解。

还有一款荣获两星的车型，是雪佛兰的AVEO。它到底该算韩国车还是美国车？应该说，它骨子里当然是韩国车，千万别相信什么整合全球资源之类的话！不过既然系上了金领结，打上了雪佛兰的商标，我们就姑且让它享受一把美国车的待遇。

它获得两颗星的评分结果，没有其他原因，只是技不如人。看看数据和NCAP的结论就知道了，韩国制造和日本、欧洲制造还是有一定差距的，就像国内的自主品牌车型一样，我们支持他们，但我们也要承认有差距，这些差距还不止10年、20年这么简单。

另外，E-NCAP和C-NCAP对同样的车型做了碰撞测试，比如雪佛兰AVEO和三菱蓝瑟，E-NCAP的碰撞成绩都是两星，而C-NCAP结果都是三星，由不及格走向及格，是个质的飞跃了，我们更相信谁呢？

但是，相信NCAP归相信，我们得明白一个道理，那就是能量和重量成正比，如果大家都撞墙，微型车的五星成绩和大型SUV的五星成绩，在64公里/小时的车速之内，是同等级别的。但如果是超出了64公里/小时的速度，就另当别论，且不一定是大型SUV值得信赖，因为它的动能大，车架是否具有更高的吸收如此大动能的能力，我们不得而知，这在车架设计上要比微型车复杂很多倍，也没有一个碰撞机构检测更高车速的碰撞。但我相信，一旦车速超过120公里/小时撞墙，任何类型的汽车，乘员生还的可能性都是极低的。

又或者，五星的微型车和五星的大型SUV相撞，这绝对不是对等碰撞，一个小质量撞一个大质量，小质量要吸收大部分碰撞能量，其结果，肯定是小型车比大型车惨得多。任何车速下，都是如此。

所以，NCAP对车的碰撞星级评价结果，有它的适用范围，不等于五星车就非常安全，它也只有相对意义，没有绝对意义，是我们购车时同级别对比的一个参考标准，但不是生命的安全标准，毕竟，车速和质量大小也可以决定我们的生死。