探秘保时捷H形发动机：高性能技术背后的经典

H形水平对置发动机其实也是V形发动机，只不过V的夹角变成了180°，气缸变成了平躺状态，或者水平状态。

H形发动机一般为4缸或6缸。它的优点，当然是重心低，那不是废话嘛，都180°了，还能有比它更低的吗？因为重心低，所以车子易于操控、平衡性非常好。至于缺点，那就是技术更加复杂，可靠性、耐久性略低，且造价高。

水平对置发动机最出名的运用，在于保时捷旗下的众多车型上，当然还有之前我们介绍的斯巴鲁汽车，也是H发动机的忠实拥趸。

说到H形发动机，最经典、最强悍的，当属保时捷的。是它，把水平对置发动机的潜力逼向极限，并创造了比直列、比V形更强悍的动力。

保时捷的水平对置发动机，最早是从6缸2.0升排量风冷开始的。保时捷911从诞生的头一天开始，就是高性能跑车，因此，保时捷发动机上面使用了昂贵的尖端技术。911是后纵置发动机，后轮或四轮驱动布局、风冷设计。发动机室可用空间不多，保时捷在设计之初，只预留2.7升的空间，他们认为2.7升是一个极限。

进入20世纪70年代，功率需求在不断增长，催化转化器的使用，以及新废气排放条例的实施，让保时捷急需增大发动机容积。要扩大容积有两个选择：一个是增加活塞行程（增加发动机宽度），一个是增大气缸直径（增加发动机长度）。虽然在911 Turbo上，保时捷可以靠大幅增加车尾的宽度，来增大发动机室空间，但这样会大大增加空气阻力，而且成本也非常高，在普通的911上行不通。(www.xing528.com)

凭借在赛车场上积累的技术和经验，保时捷从增强缸体强度、减少缸壁厚度、增大气缸直径上找到了突破点。新型高强度金属材料，外加电子燃油喷射的应用，也让911发动机最高转速大幅提升。虽然发动机的总体尺寸没有明显增大，但容积在2.7升以上的911发动机得以实现。

风冷911对置发动机在993一代已经发展到极限，使用风冷设计的3.2升发动机，在当今看来着实有点不可思议，在保时捷认为，也同样是个极限。为了保留冷却空间，保时捷一直使用占用空间较少的SOHC单凸轮轴和每缸2气门设计，而没有采用同代发动机已普遍使用的DOHC双凸轮轴和4气门。

风冷发动机曾经是保时捷911的招牌，但在911 GT1、Boxster上，保时捷还是首先试验了水冷水平对置和D O H C设计，并在随后的996一代911上采用了水冷设计。得益于水冷设计，996发动机排量达到空前的3.8升（911 GT3），配合在993、968上登场的Vario Cam（类似本田的i-VTEC可变气门正时和升程技术），发动机最高转速提升到7850转/分。

为了解决水平对置发动机先天润滑不均匀的问题，在911 Turbo、GT2上，保时捷采用了最高规格的干式润滑，满足超级跑车在惊人横向加速度情况下的润滑油供应难题。在保留2万公里维修间隔的前提下，功率也提升到骇人的347千瓦（3.6升Turbo）。

从这里可以看出，直列发动机和水平对置发动机，都是在气缸数目较少的时候使用，多是4缸和6缸，大于6缸的话，只能用V形了，这是体积所限，并不是说V形一定就比直列高级。对于同是6缸的发动机，也各有优缺点，只是宝马的制造技术更让人信服罢了。