如果你对发动机还有兴趣，我还想比较深入地说说发动机，毕竟，它是一辆汽车的关键所在。国内的很多合资汽车厂家，他们可以把生产线搬过来生产汽车，教国人怎么设计汽车，教国人怎么组装汽车，教国人怎么制造底盘，但对于发动机的技术，从来都是捂着藏着，可见发动机的重要性。
不知道你发现没，发动机基本上是个非卖品，即使有售的，也是人家二三十年前的旧货翻新，真正的新发动机，基本上可以作为汽车厂家的镇厂之宝，多少钱都不换的。
在汽车界，一直都在争论着一个话题，那就是对于发动机来说，到底是直列发动机好、V形发动机好，还是水平对置发动机好？以宝马、日产和保时捷为首的，分别是这三种类型的代表。
同是6缸发动机，直列6缸好呢，还是V形6缸好呢？同是4缸发动机，到底是直列有优势，还是水平对置发动机有优势？这个问题很好回答，那就是没有标准答案。
就像我们买的住宅楼一样，你说是塔楼好呢，还是板楼好呢？每个人考虑的重点不同，答案也就不同。
要安全、要抗振性能好，那就是塔楼；要通风采光好、要清静，那还是板楼理想。要改造灵活、价格低，那就是塔楼；要面积利用率高，那就得选板楼。各有优缺点而已。
直列、V形还是水平对置，没有严格意义上的优劣之分，只有侧重点不同。
直列气缸一般为4缸或6缸，当然也有5缸，直列是最常见的发动机排列形式，也是最古老的气缸排列形式，这之后才出现了什么V形、H形水平对置等。
直列的优点是技术成熟、稳定、结构简单、运转平衡性好、体积小等；而缺点就是当排气量和气缸数增加时，发动机的长度增加很快，这会占用很大空间，不利于内厢空间的拓展。
4缸直列发动机，一般广泛运用于2.2升排量以下的发动机中，平均每个气缸的排量约在0.5升上下。如果再大，气缸直径也要扩大，相应的活塞尺寸也就水涨船高，而过大的活塞有过大的质量和惯性，不利于发动机的快速反应能力，导致节气门响应速度较慢。
柴油发动机的反应速度较慢，它更注重转矩的发挥，因此，它的每个气缸排量可以扩充到0.8升毫不稀奇。
回到直列发动机，直列4缸比较常见，直列6缸就很少见，但却非常出名。因为宝马一直坚持直列6缸发动机，而且它的表现可谓是6缸发动机的典范，运转平顺、动力流畅，发动机响应速度一流。很多抨击直列6缸发动机老套的批评家，因为宝马直列6缸的存在，而显得底气不足。
研究力学的物理学专家提供了明确的答案，其中一个答案是这样的：直列6缸发动机是最佳的6缸发动机。理由是，与V6发动机和H6发动机相比，直列在燃烧的时候，不会产生不均衡的惯性力，尤其是横向振动力。从振动角度而言，直列6缸发动机在怠速到最高转速段的所有转速上，都拥有安静的内在品质，而在V6发动机中必须设置平衡轴来抑制振动。
宝马直列6缸发动机的驾驶人，特别欣赏它运行平稳的特性，举重若轻的功率曲线及发动机的转矩。因此宝马各型汽车中装备直列6缸发动机的汽车所占的比重很高。
当然，还有很重要的一点，宝马利用纵置的直列发动机来平衡前后轴的重量，每款车的前后轴载荷都是50：50，这对于操控很重要，而很多前驱车或者后驱车都达不到这一平衡点。
V形发动机是把所有气缸分成两组，然后，把相邻气缸以一定的夹角布置在一起，使两组气缸形成两个有一定夹角的平面，从侧面看气缸呈V形，故称V形发动机。一般是90°，这样可以较好抵消运转时的振动，更加稳定。也有75°、72°或者60°的，雷诺赛车甚至用了超过90°的广角V10发动机。
以数学的角度看，其实，直列发动机也可以看做是V形，只不过V形的夹角是0°罢了。
和直列发动机相比，V形发动机的高度和长度尺寸小，在汽车上布置起来较为方便。尤其是现代汽车比较重视空气动力学，要求汽车的迎风面越小越好，也就是要求发动机盖越低越好，V形发动机在大排量市场也就很受欢迎。
常见的V形发动机有V6、V8、V10、V12，还有V16，有16个气缸，每侧8个，夸张吧。(www.xing528.com)
V形发动机也有缺点，那就是结构比较复杂，不利于保养和维修，并且造价较高，同时，V形发动机在抑制横向振动时，较直列发动机有先天劣势，需要更为复杂的措施加以弥补。
出色的V形发动机有很多，最出名的当为奔驰的V63.5、日产的VQ35、奥迪的V63.2，V8方面有宝马的V84.0、法拉利的V84.3、雷克萨斯的V84.6等。
这里，有必要介绍一下日产的VQ发动机，因为它有着和宝马直列6缸发动机同样的美誉、同样的品质和完美表现，依然是日产高端汽车的制胜法宝。
2008年，美国著名的Ward's Auto World，在纽约正式公布了第14届“全球十佳发动机”的获奖名单，搭载在英菲尼迪轿跑车G37上的VQ37发动机，成为第14位摘下“十佳发动机”桂冠的日产VQ家族成员。日产VQ系列发动机第14次问鼎全球“十佳发动机”，这台机械明星创造了一个工业史上的奇迹。的确，还真没有哪一台发动机，能如此连续卫冕成功。
VQ系列发动机的成功，这还得从头说起。
1988年，日产就开始了全新V6发动机的研制工作，当时的开发理念现在听起来还比较奇怪：羽毛！柔软轻盈的羽毛和坚硬机械的发动机能有什么联系呢？
没错，日产就是要打造一款动力表现象羽毛般柔滑顺畅的发动机，它将采用轻量化设计，追求高性能和高效率，让强大的动力以最柔和最舒畅的方式释放出来，提供给驾驶人的是完全收放自如的驾驶乐趣，所谓的“以柔克刚、刚柔并济”，说的就是这个道理。
然而，这一开发和试验经历了漫长的时间，或许，VQ的价值，也正沉积在这多年的钻研之中。1994年，被命名为VQ30DE的全新V6发动机终于面世。第二年，它就被首次评选年度发动机的Ward's Auto World列入十佳行列，并被称为“地球上运转最平顺、动力最畅快的V6发动机”，这是对VQ30DE性能表现的最好点评。从此，VQ系列发动机开始了它的光辉历程。
类似的赞美之词，此后也多次出现在年度十佳发动机的颁奖典礼上，节录如下：1998年，VQ发动机的最大亮点就是在任何转速下都有非常轻快的节气门反应；2000年，像猫一样灵敏的加速、无可匹敌的平顺感，造就了驾驶的最大乐趣；2001年，绝无令人不安的振颤、节气门反应非常出色，当之无愧的最佳V6发动机；2006年，在各档位下都有极其出色的加速感，在任何转速下动力表现都堪称完美。
这台VQ35HR发动机，目前广泛装备在英菲尼迪G35、M35、FX35、EX35和日产Skyline、350Z、天籁、公爵等高端车型上，经过了全方位的技术升级，我们不妨给它做一个略为深入的解析。
这款发动机之所以叫VQ35HR，后面这个“HR”就是日产给它定下的全新目标。“HR”是“High Revolution和High Response”的缩写，翻译过来就是“更高转速、更迅捷反应”。这个简练的后缀表明，VQ系列发动机誓要站到一个更高的平台。
提升发动机最高转速，是所有自然吸气发动机的追求目标，F1赛车发动机就是最好的例子，因为它的最高转速高达1.9万转/分之多，这样才能从排量只有区区2.4升的V8发动机中，压榨出高达500多千瓦的惊人动力。
VQ35HR发动机也引入了这个理念，在新一代G35身上，它的极限转速直抵7500转/分，这让普通量产发动机难以企及，也比上一代VQ发动机大幅提高了500转/分，最大功率随之有显著提升，在6800转/分达到了232千瓦，超出前代机型26千瓦。因此，在同级别量产车型当中，装备VQ35HR发动机的G35，在动力表现上基本是找不到与之匹敌的对手的。
日产的设计师曾说过，千万别以为提升500转/分是很容易的一件事，尤其对于强调平顺性的VQ系列发动机来说，这极具挑战性，因为绝大部分零部件都得经过重新设计。要提高转速，机械部件，尤其是诸如活塞、连杆、缸体这些最关键部件的刚度和强度，都要随之提高。这种难度绝不像照相机从800万像素提升到1000万像素那么简单。
经过一番全新设计，按工程师的说法，VQ35HR发动机的现有机械部件完全可以承受高达735千瓦的超大负荷，怪不得众多性能改装发烧友对这台发动机趋之若鹜。
最高转速的攀升，换来的是更加淋漓尽致的极限动力性能，而在同样的转速下，VQ35HR发动机的动力参数也全面超越了前代。改进后的发动机压缩比，已经从前代的10.3：1提高到了10.6：1；发动机的强化程度再升一级；除了原有的可变进气门正时CVTC，还增加了可变排气门相位VTC，进排气系统的配合更加默契；关键的点火和喷油系统也作了优化，甚至用上了M12铱金火花塞，提高了点火能量；而孔径只有50微米的多孔喷嘴，目的是可以将燃油彻底雾化，提高燃烧效率。
其实，这些复杂的术语和专业词汇真的很讨厌，我们暂时不去讨论它们，通过我们的感觉器官，去感受一下VQ35发动机才有意义。如何感受？先用最简单的方法，就是用耳朵去倾听。听发动机转速逐渐上扬时的排气声浪，你会感受到，渐进的激励声音越来越动感，即使转速表指针进入红区，也没有刺耳的高频杂音来影响它的清亮。而座椅上的每一位乘员，都能感受到它在柔顺运转之下蕴藏着强大潜能，舒畅之时也毫不放纵唐突，多少年的深厚功力，尽在这一招一式当中。
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