三菱：达喀尔拉力赛的无敌英雄

三菱的个性，在日本仅次于斯巴鲁。如果你买商务车或者豪华车，三菱决不推荐。

但如果是买一辆开起来感觉良好，性能又尚算不错，还可以体现自己比日产、本田等更有活力的车子，那三菱就挺合适。

三菱的精髓，在蓝瑟EVO和帕杰罗，都是声名赫赫、久经赛场考验的战车。

20世纪50年代的日本，汽车仍属高价位商品。1955年，因国民车政策需求，三菱着手研发价廉物美的小车，5年后推出Colt 500，因其绝佳的实用性与经济性，成为日后蓝瑟车系研发的原始概念。

1973年1月，当这款填补Galant及迷你空缺的新车出现在消费者面前时，除了延续Colt 500一切优点，事实上，也暗藏了日后多款车系血统延伸的伏笔。日后蓝瑟在全球赛事的优异表现，更是印证了蓝瑟车系武功卓越，不论是在正统轿车市场，或是激烈的赛车场上，都有三菱的一面荣誉旗帜。

澳大利亚旷野拉力赛、东非Safari越野赛事等，20世纪70年代，蓝瑟的性能天分在各项严苛竞争中崭露头角，“男人性能轿车”美名不胫而走。1979年，首度在1.6升车型搭载涡轮增压的第二代车型问世，确立了蓝瑟与性能等量齐观的产品核心。6年后被昵称为东洋忍者的五代车款，让蓝瑟成为日系轿车的最佳代表。

1991年，对蓝瑟车系来说是个重要里程碑，GDI直喷技术也成为发动机设计的主流，强调经济性的CVT无级变速系统，及乐趣优先的运动6档自动变速器，也列为该系列车款的标准配置。或许，在这之前，一切成功都只是个铺垫，接下来发生的事情才是蓝瑟的辉煌，因为蓝瑟EVO的到来。

和许许多多初生事物一样，催生蓝瑟EVO的想法非常简单，就是因为三菱汽车想在顶级赛事WRC比赛中能够胜出，即需要一辆速度足够快的汽车。

同时，按当时国际汽车运动联合会（FIA）的规则规定，它又必须是一辆能够在民用市场上买得到的量产车，且必须有不低于2500辆的年产量，才有资格成为WRC赛车。

于是，一辆最大功率达到180千瓦、车身轻量化的蓝瑟EVO一代在1992年诞生了，从此开启了EVO车系追求速度激情的序幕。1992年10月，第一辆蓝瑟EVO在民用市场销售，令所有人没有想到的是，厂方推出的2500辆试售车型，在不到三天的时间里抢购一空。EVO一代还没来得及在赛场上一试身手，便带来如此轰动效应，让三菱厂家也始料不及，似乎也预示该车系“星光大道”的一片坦途。

尽管在民间广受欢迎，EVO一代在赛场上却并不耀眼，尤其是它的高速稳定性。因此在服役一年后就被小改。新款EVO轴距加大，轮距加宽，配合更大尺寸的轮胎和经过优化改良的悬架，显著提高了车辆的高速稳定性。此外，发动机的进气和排气系统也进一步改进，最大功率输出增加到190千瓦。及至再次改款，经过改良涡轮、提高发动机压缩比、增加爆发力等一系列改进，EVO一代终于显出了冠军实力。

在1995年WRC第二站瑞典站的比赛中，EVO夺得了首个冠军，这次胜利，也开启了EVO车系在WRC赛场上最辉煌的一段历史。

对于EVO车系“战神”昵称的由来，可能许多年轻的车迷都会感到好奇，它是因何而得名呢？20世纪90年代，日本汽车厂家在全球参加的各项汽车赛事，可谓鼎盛，其中便以马自达787B和三菱蓝瑟EVO，分别在勒芒24小时耐力赛和WRC中取得的成绩最为荡气回肠，而EVO更是以连续4年登上WRC冠军奖台的辉煌成绩，一举奠定了它在日本跑车界“战神”的地位。(www.xing528.com)

但由于受到2000年隐瞒产品质量缺陷事件的严重打击，三菱汽车在全球范围的经营业绩一路下滑，以至于三菱在WRC赛场上的身影也越发沉重起来，直到最终退出WRC。值得庆幸的是，EVO车系的持续发展，并没有因此而中断，我们看到，EVO车系所应用的技术都直接移植于赛车，并且让许许多多平民阶层有机会领略到贴近比赛的赛车机器的魔力，而不再只是富豪们独享的玩具。

而三菱的另一款战车，更有名气、更有威望，它就是帕杰罗。

大家一定听过世界顶级赛事、规模最大的洲际拉力赛——达喀尔拉力赛，自1979年起，每年一届，比赛多半是在一望无际的撒哈拉沙漠中进行，也被称为挑战“撒哈拉死亡地带”的拉力赛。

这项赛事持续时间长达15天左右，比赛中的补给也相当困难，从某种意义上说，达喀尔拉力赛堪称挑战赛车性能及人体意志极限的运动。而在这项艰苦凄美的比赛场上，三菱车队却成为了达喀尔拉力赛的绝对霸主。

最初，大多数欧洲多功能汽车如路虎、罗孚、丰田蓝德酷路泽、奔驰G级主宰着比赛，而其他诸如劳斯莱斯、雪铁龙、标致甚至保时捷都是用改装车来参加比赛，后来还包括日产帕拉丁和现代途胜、大众的途锐和宝马X5、X3等。

下面，我们就一起看一下三菱帕杰罗的王者之路是如何走过来的。

三菱车队第一次参加达喀尔拉力赛是在1983年，三菱帕杰罗首次以第11位的成绩完成了全程的比赛。而第一次获得总冠军，是在参赛的第三年。

不过，此后三菱经历一段沉寂期，直到1992年，他们才再次迎来了总冠军奖杯。1992年的比赛路线很特殊，起点在巴黎，而终点则设在开普敦，整个赛程纵穿非洲大陆，而且有史以来第一次穿越了赤道，这在达喀尔拉力赛历史上是第一次。这一年的比赛对于三菱车队来说收获颇丰，在压抑了六年之后，终于实现大爆发，以休伯特·奥瑞尔为首的三辆赛车包揽了比赛的前三名，欧文·韦伯和筱冢建次郎也登上了领奖台。

1993年，三菱车队迎来了第三个总冠军，成就了三菱王朝。1993年之后，达喀尔拉力赛呈现了一段群雄纷争的局面，三菱与雪铁龙等车队轮流坐庄。从2001年开始，达喀尔拉力赛就成为了三菱的天下。

2001年的克莱恩・施密特、2002年及2003年的增冈浩使得三菱车队成就了第一个三连冠。而从2004年开始，达喀尔赛事中的传奇人物彼德汉塞尔便开始统治这项赛事。当彼德汉塞尔2007年在玫瑰湖畔举起冠军奖杯时，意味着三菱帕杰罗连续7年取得桂冠，同时也意味着三菱在参加达喀尔拉力赛25年中已经获得了12个冠军头衔，三菱真正成为了达喀尔拉力赛场上的王者之师。

或许，现在就有人会问，三菱的车这么好，进入中国也挺早的，为什么在名气上总比不上丰田呢，而且，三菱公司总在赢利边缘挣扎？这就又涉及一个问题，那就是好车，并不一定是大家需要的车，尤其是这种以性能著称的好车，吸引的都是少数性能爱好者。

对于大多数人来说，家用的舒坦、便利的维修、光鲜的面子很重要，而这也正是三菱和斯巴鲁这类汽车厂家欠缺的东西。赛事可以提高知名度，可以精炼造车技术，但卖车要考虑市场需求。好在，三菱和斯巴鲁已经认识到了这一点，三菱的新车欧蓝德、蓝瑟、帕杰罗等新车，无不以市场为导向，加入舒适豪华时尚元素。而高超性能，只是保留一个型号作为企业的精神形象，让车迷们不会感到寂寞。