现代物流规划中的重点问题及挑战

顾名思义，现代物流，是《规划研究报告》所研究编制的重点。现代物流，有它的发生、存在、发展的特殊规律；有它区别于传统物流的特殊属性、特征和内涵；有它的功能广泛性、全球性；有它的应用先进性、优越性，因此，得到世界的普遍认可与应用。但《规划研究报告》在这一方面表述没有很好点到，也没有做到有机体现。从规划编制的主题内容上看，似乎商业部分过多，尤其仓储部分较突出，有点喧宾夺主之缺陷。另外，在物流主要环节的各功能位置关系也有些主次位置不合理。我们认为，“物流”的特殊功效，为第三方增长效益；它的功效表现方式，在于形成“物流企业、企业物流”的物资流通的“供应链”。而构成这两项效应的根本媒体或者说要素∶是信息，而不是仓储。我们从它的发展历史背景条件上看，也说明这个问题：它起源于非常性物资流通。即它起源于第一次世界大战的军需后勤理论萌芽和第二次世界大战中军需背景条件下产生应用，大战之后发展于经济产业前者追求“快运”保证军需，能一环接一环，环节越少越快，后者是要求降低成本，解决通货膨胀，扩大市场营销。在当时，物流的功能，正解决了这两大问题，所以它以旺盛的生命力姿态应运而生了；发展于非线性思维的信息时代。就美国、日本物流发展过程来看，前期较慢（如日本，自1955年从美国引进后，而真正发展起来是在20世纪60年代的中期），20世纪 60年代中期后发展较快，其中一个很重要的原因是信息技术及其产业的发展加速了物流发展；使用于非传统的运输服务。传统的运输服务是“门对门”“站对站”的运输，而“物流”是“生产对生产”，即从生产原料部门到超级市场部门形成一条科学的物资流通供应链，从而减少中间多环节的时间浪费、成本增加，适应现代物资流通之功效。我们认为，这个“三非”的历史发展过程就是物流的特殊规律和基本特征，我们应正确运用这条规律发挥现代物流的先进性和优越性。从而，推广应用这一以高新科技为基本内涵含量的新兴产业发展辐射效应。就中国目前来说，减少空车运载率，减少中间多头运输。物流信息，虽然也是“小物流”，是“大物流”的一部分，但它却是“物流产业”发展的龙头，全国不少地方的经营实践也证实了这一点，如温州、无锡、福州、杭州等地的经验。虽然他们在发展程度上还不够完全的“大物流”气候，但已经产生和正在产生较好的效应。但是，全国还没有发现以发展仓储带动物流发展的案例。

所谓突破点或说切入点，选哪里？如何选？首先要寻找它的支撑点。在市场经济条件下寻找物流发展突破点（切入点）的支撑点应该是市场，也就是说，以市场发育的程序而确定它的突破点（切入点），不能搞脱离市场的需求度孤立地人为主观地去定“突破点”或切入点。那么，A市K区的“大市场”（总体）如何？“小市场”（货运市场）如何呢？实话实说，还不是充分发育的市场，包括货运市场，传统、自发、分散的比重很大，还要花大力气的调整过程。但并不是“规划研究报告”中所分析那样∶目前A市K区无物流信息、无运输业务、无管理经验，要等待那个编制者主观想象的无毫影子的所谓“商贸集团”来承担，目前只能是“仓储先行，信息配套，运输集中，协调发展。即以发展集中仓储服务为突破点，依靠仓储集中，带来货源信息的集中，从而为整合物流资源提供基础和前提”。因此，得出的结论：认为A市K区的物流产业发展的突破点，只能走“发展仓储”之路为起点。又因此，编制者在发展阶段上的时间结论是：第一阶段为三年，第二阶段三年之后。这种对A市K区物流基础的分析，这种选择的突破点（切入点），这种阶段的时间安排，是不符合中国目前经济社会状况的，也不符合A市K区总体区域经济发展实际的，其时间空间也是不适应的。特别是不符合 A 市K区的市场包括货运市场的发育程度实际的。

更重要的，不符合物流自身内在发展规律。不论从理论上或实践上看，仓储的发展趋势将是向零仓储发展。这个道理，只要扩展一下思考，就不难理解∶在以非线性思维为特征的信息时代的市场经济条件下，货源的集聚，不是靠实体的仓储去集聚实体的货物的，而是靠无形的超时空的虚拟平台，用信息技术方式集聚无形的货源信息的，只有如此，物流才能降低成本，增加第三方效益，这是源泉性的效益所在之一。否则，它就不是现代物流。

鉴于中国包括A市K区目前市场实际和物流的特殊发展规律，本人粗浅意见认为：A市K区的物流的突破点（切入点）不是发展某个项目（除仓储外的一切单项）为突破点（切入点），应该是：物流基础，市场起动。即高目标、低起步。具体操作是：按前瞻原则要求大胆设置“大物流”基础，又要敢于“不怕丢面子”搞低起动。首先，抓住信息龙头，运用有形市场方式，把A市 K 区的所有物流资源集聚起来，开发成商品投入市场产生效应，构成一个以 A 市K区为中心的经济效益生长点，向四周辐射，以求自我积累，自我发展，为第二阶段完全“大物流”创造基础条件。从而，相应地随着市场发展而发展。(www.xing528.com)

笔者的这个论断有否依据？从A市K区的物流基础上看，并不是“三无”，而是我们没有发现，没有从相适应的方式方法去组织，去开发，去利用，一句话，是人们的认识滞后，而没有认识清楚。据考察：A市K区现 5 个停车场，泊位约 500 个，其实际停车仅 300 个左右，其中本市短驳运输车占 40%左右，而外来车等装货的回头车占 60%。从空上数据上看，在A市K区是供不应求的，但是，一头是要车的人不多，一头却又向外地要车，仅温州方面，每天约有 200 余辆车的运力供给 A市K区。这说明什么？一是有信息，二是有业务，三是有经验。主要是我们没有把这种资源集聚起来，利用起来，把货运市场做旺，被人们通过市场方式争夺去了。

因此，如果A市K区的物流产业发展的突破点（切入点）取得共识的话，从时间上说，第一阶段启动、成形、有效不需要三年，而是半年。但是，决心要大，实力要强，动作要快，立即着手按照“物流基础，市场起动”思路，运用国务院赋予地方政府法令性的“车进场、货归点”管理力度，把分散的、零乱的资源，包括运力（车辆）、信息（个体经纪人）、联托运等行业（企业），不论什么经济性质，通过营造有形的市场方式把它集中起来，又加以市场化的运作方法，形成一种集聚效应辐射周边，带动区域性市场综合发展。这种方式，目前我国现成的成功经验不少，有江苏无锡，浙江温州、杭州、宁波，福建福州等地。如温州瓯海货运市场就是如此上去的，他们做法是：策划、征地、建场、整合（先引信息、后运输、仓储、服务综合），加以物业经营管理的方法支撑起来。其中，还有典型的经验教训：先前没有引信息，市场冷冰冰，停车费降到5 元/车，还不满位，300 辆车位，仅停 100 多辆，已出租的营业房纷纷要求退租。引进信息行业之后，不到3个月，停车达 450辆，周转率为 150%，费价由 5 元/车升到15 元/车；年房租由 1.2 万元提高到4万元，住宿餐饮供不应求，信息行业由原来的 30家发展到70 多家，并且还在急速增加，生意一天好一天，市场区域在拓展扩大。