日野的经营转向大型卡车生产

日产汽车与王子汽车在昭和41年（1966年）8月正式合并。两个月后，丰田与日野也开始业务合作，当时日野与雷诺合作的一种小型车“肯塔夏”销售非常不顺利，日野想要停止生产，又怕工厂失去工作，们是如此继续生产，赤字就像雪球一般越滚越大。日野为此觉得进退两难。日野来往的主要银行和丰田一样，是三井银行。石田去东京的时候，大都顺道拜访三井银行。

这时银行对日野这个客户的财务状况日渐感到不安，但是若要银行参与重建日野的事情，又缺乏信心，只怕投入的资金都白费，终究无法挽救。因此由银行出面向石田提出要丰田与日野合作的建议。

一开始时，大家决定要建立“友好的”合作关系。有一次，日野的社长松方正信（现日野自工顾问）突然提出一个爆炸性的提案：“我们准备停止生产肯塔夏，请丰田替我们谋求一些代替性的工作，”他当着我的面，就这样突然提出“停止生产小汽车”的议案，的确让我吃惊不己。

但在惊讶之余，我又不得不佩服松方决断的勇气。当初决定要与雷诺合作的是日野的前任社长大久保正二，他在日野尚未与丰田接触以前，昭和40年（1965年）1月便因急性气管炎而去世。若非如此，松方可能也不会作出这个决断，说出“不再生产肯塔夏”的话来。尤其当年大久保因为引进肯塔夏车型，还曾获得法国政府颁赠勋章呢。

丰田于是提出一个合作案。松方内心里其实想必是希望能够合并，但是合并不但会造成丰田的负担，而且因为日本《独占禁止法》的关系，合并可能会有实务上的困难，所以丰田只提“合作”，而不提“合并”。以合作取代合并当日产与王千合并时，日本的公正取引委员会曾提出以下的见解：“日产与王子即使合并，市场占有率仍不及丰田，所以本会赞同合并之举。”换句话说，市场占有率最高的丰田不得与任何一家合并。

另一方面，通产省仍在高呼业界合并。所以，丰田决定，如果不以合并而以合作的方式提案，大概可以通过公正取引委员会的审查。

松方不顾义气打破与雷诺的合约，并且舍弃自己公司的面子，决定与丰田合作。日野虽因此得救，但是仍有经济上的问题未能解决。日野当时有卡车与小汽车两个单独的经销网。小汽车经销网如果没有了肯塔夏，便无车可卖。日野即使因制造卡田小汽车而残存，日野经销商仍有生存问题。而丰田却不能照单个收地接收日野的小汽车经销网。例如在京都，日野与丰田小汽车的经销商是对门而居的，不可能都卖同一种车型。结果，京都那一家日野经销商后来成为富士重工业的经销商，而其他日野小汽车经销商，花了二三年时间才完全将问题解决。

不论如何，日野停止生产肯塔夏，接受丰田委托，先生产小卡车，后来也牛产小汽车，以每辆生产加工费计价。日野的经营自此完个转向大型卡车的生产。(www.xing528.com)

合作当初，松方誓言：“日野和业界顶尖的丰田合作。在卡车界，日野也要拼第一。”果然不久，日野真的成为大型卡车的领导者了。大发和日野合作之事告一段落后，又有了和大发汽车的合作之议。那是由三和银行会长渡边忠雄（现名誉会长）提出的。其实当时从大发汽车的损益表来看，经营相当健全，并无困难之处。不过经营健全并不就表示它具有长久性。

不知是三和银行还是当时的小石雄治社长决定：大发虽然是中型厂商，仍然需要和丰田合作才能创造未来。不论如何，在三和银行居中引见下，双方开始交涉。

一开始时，和日野一样，双方决定在“友好的”气氛下进行合作。但是丰田与大发无论在车种生产或行销上，都是互相竞争的。丰田没有生产1000CC以下的小轿车，所以提议大发朝这方向努力。但是小石雄治没有象松方正信那种完全结束既存的事业，重新开始的决心，反正觉得在可能的范围内仍想继续生产，贩卖它原来就有的1000CC以上小轿车。因为大发的坚持，所以直到今天，丰田与大发在小轿车的生产上，彼此仍是互相竞争，车型并没有明显的分别。

一度也曾传出丰田要与富士重工业合作的谣言。我说谣言，是因为富士重工从未正式与我们接触过。听说他们公司内部分成两个派系，有人希望与丰田联手，而亲近日本兴业银行派系的人则希望与日产合作。我的友人山田为治（原富士重工专务）等名古屋出身的人士便是属于亲丰田派的。

富士重工内部流言不断传来。但是只闻楼梯响，不见有实际行动。丰田并非不可能采取主动，不过当时手上己有日野、大发等合作计划，无力顾及其他。最后富士重工终于决定与日产合作。

日本的产业界重组，各厂商可以说是在半推半就的态度下进行合作、合并的，自己并不积极。基本上，大家都是以“庄敬自强以抵抗资本自由化”为出发点，正如石田所说的“守住自己的城堡”。