亨利·杜邦接任TWA总裁，牵涉多家航空公司合并

TWA公司屈居美国、联合两家航空公司之后，排名第在前邮政部长布朗的“强取豪夺会议”中，TAT和WAE合成了TWA。

TAT的航线是以乔治亚州的亚特兰大经德州的达拉斯，再连接旧金山的南回基干航线。西部航空运捷公司被统一合并后仍以WAE飞航。

TAT公司是由最先开辟中国大陆航线的华尔街投资家季斯，合并了北美航空与卡基斯航空而组成的。（季斯以握股形式保留了北美航空，实际的空运由TAT经营）由于华尔街大恐慌，季斯不得已把从蒋介石手中得到的三条中国航线卖给特利普的泛美航空。季斯受到了华尔街股价暴跌的沉重打击，出卖了TAT和握股公司北美航空的股份，纽约的投资银行家李曼兄弟（哥哥哈伯特·李曼后来出任纽约州长）和黄色计程车公司的约翰·哈兹（芝加哥和纽约的计程车大王）买下了这些股份。

1933年底特律的GM又买下了这些股份。其后，皮艾尔·S·杜邦买下了GM的股份，他的弟弟亨利·B·杜邦出任TAT及其握股公司北美航空的总裁。

1931年后，GM开始插手航空界，GM买下即将破产的佛克航空公司，加入了飞机制造事业。随后，CM又插手洛克希德公司。

GM从事飞机制造业的策略是：以华列的生产与空运分开的命令为界，买下季斯的TAT与北美航空股份后，再将GM所生产的飞机卖给TAT（即TWA）。在《洛杉矶时报》社长哈里·强德拉和李奇费尔德石油公司董事长詹姆士·塔尔波的资助下，哈里斯·汉休在1925年首创西部航空运捷公司。哈里斯·汉休在成为飞行员前曾是一名赛车好手。拥有道格拉斯M2型邮件运输机的西部航空运捷公司，获得了洛杉矶、旧金山、盐湖城及拉斯维加航线的政府契约权。然而，在邮政部长布朗的三大基干航线的重编计划下，西部航空运捷公司被迫与TAT合并，成立了TWA，成了“强取豪夺会议”下的牺牲品。(www.xing528.com)

季斯的握股公司北美航空的股份被GM买下后，GM取得了TAT和北美航空的各项权利，同时也牢牢保住了以明尼苏达为中心的西北部航线。通过布朗部长，GM也取得了联合航空旗下的东方航空的股份。

1939年4月，霍华德·休斯拥有了TWA75%的股份。TWA是美国第三大基干航空公司，拥有先进的道格拉斯DC3型机，航线横越美国大陆。看不见的触手很难知道，霍华德·休斯何时对GM的TWA股份发生的兴趣。文献表明，至1937年前后，也就是华列解体令颁布后的三四年，休斯己拥有TWA的87%的股份。（参考《美国的航空公司》，R·E·G·戴维斯著）据文献记载，休斯不记当年他设计的Hl型机的军方契约被洛克希德公司所夺的前仇，看中罗伯特·葛罗斯所买下的洛克希德公司的技术，与美国航空公司使用的道格拉斯和联合航空使用的波音竞争。洛克希德公司的星座机能飞到休斯所喜好的高度。星座机与道格拉斯和波音两家公司制造的任何机种相比，休斯颇喜欢星座机。休斯的如意算盘是：通过星座机与TWA航空公司的结合，控制整个美洲大陆和全世界的航线。

为了实现计划，休斯把精力集中在航空事业上，很少涉足好莱坞的电影制片和冒险的飞行员领域，与泛美航空的汪·特利普进行争夺国际航线的必然竞争。

泛美航空在面临华列解体令之时，国务卿哈尔说：“解约对和友好国家的关系有不良影响，政府才没有废除泛美航空取得的中南美航线和太平洋航线的政府契约。”

约洛克菲勒和洛克勒菲家族，在中国读者群中似曾相识——它就是美国石油大王和华尔街金融寡头的代名词，是一个多世纪来美国一大资本垄断的王朝标志。美孚石油公司、大通曼哈顿银行、洛克菲勒基金会等等，都是有白皆碑的金圆帝国响当当的超级富豪，而福特、基辛格、腊斯克等一度叱咤风云的人物，又何尝不跟洛克菲勒家族有着极深的渊源和千丝万缕的联系。