上面我们谈到的那位年轻人，是汪·特利普，泛美航空公司的创始人。特利普1917年毕业于耶鲁大学，本是华尔街投资银行家的子弟，但对银行投资事业却丝毫不感兴趣，而对飞行驾驶“情合意投”。所以不久即进入亚那波里的海军军官学校，学习飞机的驾驶技术。特利普对飞机的喜欢程度，实际上并不亚于林白，也不在休斯之下，至于后来与休斯相识，恐怕也是上帝早就为他们安排好了的。
第一次世界大战中，作为第一次投入战争的飞机来说，并未显示出其真正的潜力。而战后，“凡尔赛一华盛顿体系”被视为固若金汤，所以战后美国海军的飞机被视为无用之物而贱价拍卖。特利普趁机打下如意算盘：华尔街的许多富豪们的修养地区都在很远的纽约州，如果买下一批贱价的飞机作为富豪们的包机来往于华尔街和纽约州之间，他自己一定能大捞上一把。于是特利普以每架500美元的价格买下7架。
然而事情并不象特利普所想的那样简单，华尔街的富豪们对乘包机并不感兴趣，特利普的构想很快宣告失败。
在美国，船舶、驿马车、运河、铁路等事业，几乎都是靠着政府的辅助金，承担联邦政府及州政府的邮件运输业务而发展起来的。而美国的航空界的发展史，如林白曾任职过的圣路易的罗伯逊航空公司的缔造与发展，对邮件运输的依赖程度，更远在其他航空事业之上。
美国初期的民航机，客运并不得到世人的重视，邮件运输是民航业的主要财政来源。为了加强对国内航空业的管理，1924年，《国内航空邮政法》被颁布实施。民航业的发展，很大程度上依赖着这个法案。
克莱德·克利，美国众议院议员，来自宾夕法尼亚州，《国内航空邮政法》（也叫克利法案）就是由他提案并草拟的。
但对于同样以承运邮件为主的国际航空，到1928年还没有成文的《国际航空邮政法》的保护。
于是特利普充分利用耶鲁大学的校友关系网，首先拜访了美国当时的财政部长安德鲁。麦隆。(www.xing528.com)
“财政部长先生，您好。我们是耶鲁大学的校友。”特利普首先抛出这张王牌，“您知道，我们的《国内航空邮政法》是一个相当完善的法律，而对于日益扩大的国际航运来说，制定一个类似的《国际航空邮政法》也是十分必要的。”
当然，特利普之所以拼命参与《国际航空邮政法》的制定，是与其已梦想染指国际航运业的肥差是分不开的。
麦隆财政部长对这位“小校友”还是网开一面的，于是他把特利普介绍给了那位众议院议员克莱德·克利。
“那么好吧。”克利对特利普的提议也感兴趣，“我想邀请你和我一起草拟这个《国际航空邮政法》草案。”
至于在那个法案中所规定的每磅（约453．6克）、1英里（约1．6公里）达2美元的优厚的国际航空邮资，我们现在也不会感到那么惊奇了。
有人将国际航空业称做肥差或“空中金矿”，那是不足为怪的，当时的美国国际航空公司已鳞次栉比，围绕国际新航线的开辟，美国掀起大规模的“空中淘金热”。
然而成为新航空线开辟者必须首先具备这样两个先决条件：一个是必须提出申请并同时取得美国邮政部长的同意；另一个就是必须首先获得新国际航线目的地所在国政府的落地权。对这两个条件的取得，特利普充分显示了他的外事活动能力。
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