国际高铁市场的特点

通过对国际高铁市场的总结，本书认为国际高铁市场主要有四大特点：建设需求大、市场垄断性、资金消耗量大、市场风险大。

（1）建设需求大。随着经济全球化速度的加快，各国对高铁的建设需求都很大，根据国际铁路联盟（UIR）公布的数据，2024年全球高速铁路营运可达约42 000公里，约为2010年14 100公里的3倍，从2004年开始，全世界进入了高速铁路建设的持续高速发展时期。1964—2024年世界高速铁路网的通车路程如表2-3所示：

表2-3　1964—2024年度世界高速铁路网的通车里程

资料来源：（王祝堂，2011）

（2）市场垄断性。高铁的市场垄断性主要体现在两个方面：自然垄断性和业主垄断性。自然垄断性表现为在有限的空间内建设两条相同的铁路是不可能的，也是环境和有限的土地空间所不允许的（杨正泽，2015）。业主垄断性主要表现为铁路建设的业主一般是东道主政府，在高铁建设中，业主处于主动地位，决定着项目的建设并拥有选择承建方的权利。相对应，高铁承包商为了争取项目则需要和东道主政府进行充分的谈判，提供充分优惠的条件来满足东道主政府的要求。(www.xing528.com)

（3）资金消耗量大。高铁资金消耗量大主要体现以下两个方面：其一，科技成本高。高速铁路的良好运行对铁路设施性能要求极高，而由于只有中国、法国、西班牙、日本、加拿大等少数国家掌握着高铁建设核心技术，别的国家想分享高铁市场则需要花费极高的产权转让费用。其二，建造成本高。我国建设标准最高的京沪铁路每公里造价约为1.5亿元，德国法兰克福—科隆线每公里造价约为1亿元（陈寒、廖富阔，2012）。

（4）市场风险大。高铁国际市场具有极大的不确定性以及由此带来的风险。高铁市场风险主要包括东道主政治风险、支付风险、完工风险。东道主政治风险主要指东道主政府政权更迭和政策转变对项目带来的风险。2013年中国政府和泰国英拉政府签署了《中泰关系发展远景规划》，双方达成了“大米换高铁”的合作意向，中国参与泰方的高铁建设计划，泰方以农产品来支付相关费用。而随后泰国发生军事政变，英拉下台，泰国高铁项目就此搁浅（张晓通、陈佳怡，2014）。

支付风险主要指承包商有可能不能回收成本的风险。高铁的业主是各国不同层级的政府，当政府无力支付工程款时，承包商即面临支付风险。另一方面，高铁建设合同多包括运营合同，也就是承包商通过BOT等其他协议在高铁建成通车后拥有一定特许年限的经营权，进而收回成本，世界高铁运营由于各种原因多是亏损的，需要政府的多种补贴来维护运营，因此政府财务不佳也会影响该协议的执行，给承包商带来支付风险。完工风险主要指多种因素可能造成项目拖延搁置的风险。意大利的“都灵—里昂”高铁项目由于部分当地群众认为高铁建设破坏生态环境而抗议，导致了项目的拖延。