国际贸易发展对气候变化的影响

国际贸易在过去半个世纪取得了长足发展。从1950年到现在，世界贸易量增长了27倍多，相比较而言，世界GDP在同一时期只增长了8倍。结果，国际贸易在世界GDP中的份额从1950年的5.5%增加到2006年的20.5%。2007年，全球商品贸易额达到135 700亿美元，商业服务贸易额达到32 600亿美元。为什么在多边气候谈判中越来越多地涉及国际贸易问题？国际贸易的蓬勃发展是原因之一，很多人担心国际贸易发展会对温室气体排放产生负面影响。问题在于，这种担心在多大程度上是合理的，这是多边贸易体制关心的问题，这关系到多边贸易体制在应对全球气候变化中的定位与作用。

9.1.2.1　国际贸易发展对温室气体排放的影响

借鉴格罗斯曼和克鲁格（Grossman and Krueger，1991）对《北美自由贸易协定》的环境效应的分析和研究，贸易经济学家们把贸易的环境效应分解为三部分：规模效应、结构效应和技术效应。我们在这里用这个分析方法来分析国际贸易发展与气候变化的关系。

规模效应指的是国际贸易的发展引起的生产和经济活动的扩大对温室气体排放的影响。一般认为，贸易发展会扩大经济活动规模，进而会增加能源的使用。在其他条件不变的情况下，经济活动规模的扩大和能源使用的增加会导致更多的温室气体排放。

结构效应产生于贸易活动所导致的全球范围内的专业化分工。也就是说，开展贸易活动之后，原来自给自足的国家会专业化生产其具有比较优势的产品并出口或进口其他产品。专业化分工和生产提高了生产活动的效率和规模效应，提高了各国的福利水平。对温室气体排放的影响取决于一个国家在哪些部门具有比较优势。如果一国扩大的出口部门的生产活动的平均能源使用率低于规模缩小的进口竞争部门，则该国的结构效应就是减少了温室气体的排放。反之则相反。所以说，很难提前预测国际贸易发展对温室气体排放的结构效应是增加了还是减少了温室气体的排放，这需要进行实证分析。

最后，贸易发展会导致能源使用效率的提高，从而使产品和服务生产的单位温室气体排放量降低。这是贸易发展对温室气体排放的技术效应。温室气体排放密集度的降低来源于两个方面：一方面，国际贸易的发展增加了环境货物、服务和技术的可获得性，降低了环境货物、服务和技术的价格。这对于那些缺乏获得环境货物、服务和技术途径的国家以及国内产业不能在有效的规模水平生产环境货物、服务和技术或者生产出来的产品价格太高的国家来说尤为重要。对于出口者来说，市场的扩大能够激励他们开发减缓气候变化的新产品、新服务和新技术。另一方面，贸易提高了人们的收入水平，增加了社会对更高环境质量的需求，各国将实行更严格的排放标准，进而减少温室气体的排放。

贸易活动对温室气体排放的影响是三种效应之和，而不是单独某一种效应在起作用。因为规模效应和技术效应对温室气体排放的影响是相反的，而结构效应取决于一国的比较优势，所以贸易活动对温室气体排放的影响不能提前决定，需要具体问题具体分析。它取决于三个效应的影响程度的比较。

从技术效应的角度来说，贸易扩大有助于减缓气候变化。多哈回合谈判特别是清洁产品和服务的贸易自由化谈判，可通过提高环境货物、服务和技术的可获得性，提高资源使用效率。从这个方面来说，贸易发展有助于应对全球气候变暖的挑战。(www.xing528.com)

9.1.2.2　国际贸易运输与温室气体排放

人们把国际贸易与温室气体排放联系起来的原因之一是国际贸易特别是货物贸易和运输紧密相连。国际贸易涉及国际范围内的专业化分工，一国专业化生产并出口本国具有比较优势的产品、进口本国具有比较劣势的产品。国际范围内的商品交换需要将商品从生产国运输到消费国。国际贸易的蓬勃发展增加了运输量，进而增加了温室气体排放。

在世界运输业使用的能源中，石油的使用占了95%，这是温室气体排放的一个重要来源。根据国际能源机构（The International EnergyAgency，IEA）的测算，2004年，世界上23%与能源有关的温室气体排放来自运输。但是不同的运输方式引起的温室气体排放情况差别很大。在运输部门由于能源的使用所引起的温室气体排放中，74%的二氧化碳排放来自陆地运输，12%来自航空运输。

根据世界海事组织（The International Maritime Organization）的估计，国际货物的90%通过海上运输，然而来自运输部门的温室气体排放主要来自陆地运输，因此由国际贸易引起的温室气体排放排放在整个运输部门所引起的温室气体排放中所占的比例非常小。IEA 2007年对燃料燃烧的二氧化碳排放的研究表明，国际海上运输所排放的二氧化碳占整个运输部门排放的8.6%。

尽管如此，国际社会越来越多的人希望贸易体制减少自身的“碳足迹”（Carbon Foot-print），即减少用以贸易的货物和服务在生产、国际运输和消费过程中产生的温室气体排放。同时，“食物里程说”（Food Miles）成为一个新兴的概念，西方消费者希望通过“食物里程”计算国际运输过程中的碳排放，不少人得出的结论是最大限度减排，最好实现“国内生产”，也就是减少食品的国际贸易。对于这个问题，WTO总干事拉米2008年5月29日在其欧洲议会的演讲中曾进行了剖析，^[3]认为这一观点经不起推敲。

首先，90%的国际贸易货物都是通过海上运输的。而海运是目前碳效率最高的交通方式，每吨每千米二氧化碳排放量仅为14克。其次是铁路运输，然后是公路运输。空运是目前每吨每千米二氧化碳排放量最多的运输方式（至少每吨每千米排放600克），这种交通方式对气候的影响显而易见。所以真正留下巨大碳足迹的是商务和私人的航空旅行，因所谓“碳足迹”而限制贸易实属因噎废食。

此外，对贸易商品“碳里程数”的研究显示，事实有时与直觉相反。如有研究表明肯尼亚鲜花空运至欧洲途中释放的二氧化碳量是产自荷兰鲜花运输的三分之一；新西兰的羊肉运到英国所排放的二氧化碳比羊肉在英国生产的排放低70%。因此食品里程数问题需要具体问题具体分析，需要进行实证研究。特别是对于粮食，在考虑运输造成碳排放的同时，我们不能忽略在较寒冷的气候中生产粮食的额外温室成本和反季节储存粮食的额外能源耗费。