自由批发贸易：开拓市场的有效途径

18世纪，批发商最终与零售商分离，构成了商人阶级的一个固定分支。然而，例如汉撒同盟的商人还不是典型的批发商。批发贸易具有重要意义，首先是因为它涉及新的商业形式。其中一种新形式是拍卖，这是进口批发商尽快实现货物交易，并获得国外付款的一种方式。代替集市成为一种建制的典型出口贸易形式是委托贸易。委托贸易就是把将要出售的货物交付给第三方（即受托人），受托人必须按照委托人的指令进行货物销售。这样，受托人和委托人并不像早期贸易商那样在集市中见面，而是以投机的方式将货物运到国外。委托贸易的一个积极前提条件是在目的地确定有正式的外汇牌价，因为如果没有，委托贸易将会面临极高的风险。一个消极的条件是以货样为基础的贸易还没有出现，因此购买者必须亲自验货。委托贸易一般是海外贸易，这种贸易在商人与零售商没有往来的地方非常流行。

进一步的发展包括采购代理商和销售代理商的出现，其中采购代理商负责在国外进货但并不负责验货。这类贸易的最早方式是以货样为基础的。在这一发展出现之前，外地销售就已经存在了，买进和卖出的“适销商品”必须达到传统规定质量。商品是否达到传统规定质量是由商业仲裁法庭决定的。不过，凭货样销售是远距离交易的一种特殊现代形式。这个形式在18世纪末期和19世纪的商业中发挥了重要作用。但之后，这个形式逐渐被等级标准化和规范化所取代，这使得免送货样贸易成为可能。这个新办法要求明确确定等级。正是在按等级进行贸易的基础上，投机和与货物有关的汇兑交易在18世纪才可以出现。

集市是交易所发展的一个早期阶段。集市与交易所有一个共同点，即贸易只发生在商人之间。而这两者之间的区别在于集市中的交易都是现货交易，而且集市是定期举行的。交易所与集市之间的一个中间类型是所谓的“常设集市”。16世纪至18世纪，所有的大型商业中心中都出现了名为交易所或股票交易所的机构。不过，从严格意义上说，这类交易所中尚未出现交易所交易，因为经常进出交易所的大部分商人都不是本地人，而是非常住商人，他们进出交易所是因为交易所与集市有关联，而且货物都是现货交易或按照货样交易，而不是按照标准等级交易。现代意义上的交易所交易首先出现在可流通票据与货币领域，而不是在商品领域内，因为可流通票据与货币本身就是标准化的。直到19世纪，那些可以准确划分等级的商品才进入交易所。

在成熟的交易所交易领域出现的创新是理性的期货交易或看涨式投机（即希望在交货日期之间低价买入商品而进行的卖空）。如果没有此类交易，就会发生像郁金香热潮和密西西比公司这类的危机。诚然在销售人员尚未拿到货物的时候签订交货协议的情况在之前常有发生，但这种情况一般是被禁止的，因为害怕这样会导致货物卖空，对消费者不利。任何地方的期货交易都不会像现代交易所中的交易那些系统有序，而在交易所中，看涨式投机与看跌式投机一直都是对立存在的。期货交易的第一个对象就是货币，尤其是纸币和银行票据、国家年金债券和殖民地票据。因为人们对政治事件的影响或企业利润可能存在不一样的观点，这些票据成为投机活动的适当对象。相比之下，最初的市价表上没有工业票据。随着铁路的兴建，这类投机出现了巨大扩张，与铁路修筑有关的票据首次引起了投机活动的热潮。19世纪，一些商品（包括粮食，一些可大批量买卖的殖民地产品，其他获取）被列入交易所投机贸易范围内。

对于以这种方式进行的批发贸易发展，特别是投机贸易来说，存在足够的通讯社和商业组织是必不可少的条件。不过，诸如构成现代交易所业务基础的那些公共通讯社发展得非常晚。18世纪，不仅英国议会对它的议程保密，就连自视为商人俱乐部的交易所也对他们的信息采取同样的保密政策。它们担心物价的公开会引起反感，从而对它们的业务造成损害。报业机构也是直到很晚才开始为商业服务。(www.xing528.com)

报业机构不是资本主义产物。它们起初从世界各地搜集政治新闻，之后开始主要搜集各种奇闻逸事。不过，报纸在很晚才开始刊登广告。报纸之前并不是没有完全没有刊登过广告，但最初的广告只是与家庭公告有关，而作为商人为寻找市场而发出的通知的广告在18世纪末才正式出现——在一个世纪以来一直占据世界第一的《泰晤士报》中首次刊登。直到19世纪，正式的物价表才开始普遍出现。最初，所有的交易所都是封闭的俱乐部，正如美国至今一直在实行的交易所一样。所以在18世纪，业务的开展主要依靠有组织的信件交换，如果没有可靠的信件传递，地区间的合理贸易是办不到的。信件传递部分是由商业行会完成的，部分是由屠宰者、车轮修造工等完成的。信件传送合理化的最后阶段是通过邮局实现的，邮局负责收取信件，并与商家签订有关信件传递的价目合同。在德国，持有邮局特许经营权的图恩家族和塔克西斯家族（Thurn and Taxis）促使信件传递合理化取得显著进展。不过，最初的信件往来数量非常少。1633年，英国的全国往来信件只有一百万封，等于现在一个拥有4 000人口的地区的信件往来数量。

在开始兴建铁路之前，商业组织领域内没有发生任何变化，至少在大体上没有发生变化。与中世纪末期的威尼斯船只相比，18世纪的远洋船舶的排水量只是稍大一些。军舰的数量有所增多，而且战舰的体积也已经增加。这推动人们不断增加商业船只的数量和体积，但在木质结构时代，这一推动力并没有带来太大影响。船闸的构建为内河航运提供了便利，但直到19世纪之前，该行业一直保留了行会组织，因此没有出现惊人的创新。陆路运输也一如从前。邮政行业的出现并没有带来任何变革，因为邮政行业仅仅负责信件和小包裹的递送，并没有参与对经济生活具有决定性影响的大规模生产。

只有道路得到了极大的改善，这是通过收税关卡的兴建实现的。在这方面，由苏利公爵掌管财政的法国政府起到了带头作用，而英国则是将道路承包给收取通行费的私人企业家使用。收税关卡的建立在商业生活中引起了一项革命，而且在铁路兴建之前，没有任何一项变革能够与这次革命比拟。当然，当时的道路交通密度与现代的道路交通密度不可同日而语。1793年，经过吕内堡的马匹共有70 000匹，而在1846年，德国境内用于货物运输的马匹只有40 000匹。陆路运输的费用是之后的铁路运输费用的10～20倍，是同一时期的内河航运费用的3～4倍。德国的陆路运输量最高为5亿吨／千米，而在1913年，铁路运输量为670亿吨／千米。

就一般经济生活，而不是仅仅就商业而言，铁路是历史中最具革命性的一种工具，但铁路出现的基础是铁器时代的开始，而且与很多其他东西一样，铁路也是王公和朝臣的玩物。