（A）外商
最初，各地的海上贸易都与海上劫掠行为有关，因此战船、劫掠船和商船在一开始并无区别。这些船只在之后出现区别的原因是战船的构造逐渐偏离商船的用途，而不是因为商船的构造偏离战船用途：战船的构造技术得到发展，增加了船桨层数和其他发明，以至于考虑到船只成本增加和用于盛放货物的空间有限，这些战船不再适合于商业使用。在古代，法老和埃及寺院是最早的船只所有者，因此在埃及并不存在私人船只。另外，私人航运是荷马时代的希腊人的特征，也是腓尼基人的特征。在希腊人中，城里的君主最初既拥有贸易用船只，也拥有海上劫掠用船只。但是，他不能阻止大家族的成长，这些大家族分享了船只拥有权，并最后与君主占据相同地位。
在罗马时代早期，海外贸易是城市具有重要性的主要因素之一。我们无法明确地知道城市拥有多大吨位或多大规模的出口贸易，不过很明显的是，罗马人在这一个领域无法与迦太基人比肩。之后，罗马人转而专门从事进口或借贷贸易。在罗马与迦太基的三次战争之后，罗马开始出现私人船只。但是，罗马的政策具有强烈的大陆特征，以至于认为拥有船只与元老院议员的身份不符。在罗马共和国时代，甚至是在帝国时代，元老院议员拥有的船只不能超过他销售剩余产品所需的船只数量。
我们不知道古代的航运经营在经济方面是如何组织的，唯一可以确定的是，越来越多的奴隶被用于为船只提供前进的动力。船上的职员都是拥有熟练技术的技工。我们发现，在罗马和希腊船只上有船长、舵手和为划船的桨手提供节奏的笛手。此外，我们对船只所有者与商人之间的关系并不了解。船只所有者最初就是商人，但不久之后就出现了与海外贸易有关联的一个特殊海上贸易阶级，如希腊城邦中的海上贸易商。可以肯定的是，这种海外贸易的规模一定非常小，因为对于大众所需的产品，特别是古代大城市的粮食需求，其供应肯定是在集体自给自足的基础上进行的。在雅典，船只所有者有义务将粮食作为返程货物带回城邦。而在罗马，船只的供给与粮食的供应都由国家负责，而且国家对这两项的监管一直持续到帝国时期。虽然这种制度确保了海运的和平与安全，也对海外贸易的发展非常有利，但这种制度不能被长久维持，因为在边境派驻军队的需要导致君主的财政需求增加，这迫使君主设立具有国家职能的经理制或强制服役组织。由于这些需求被越来越多地通过经理制而不是赋税来满足，国库开始按照行会组织各个行业，并将国家的劳役负担交给他们承担。作为承担这项负担的报酬，他们获得了对他们各自所在行业的垄断权。这个制度也导致经理制被引入航运业，从而导致了早期的逆行发展。在公元3世纪，私人舰队消失，海军也消失了，这为海上劫掠行为提供了一个获得强劲发展的机会。
对于古代因对贸易合法形式的需求而产生的各种制度安排，我们所知道的只有非常少的一些遗存信息。其中一项信息就是关于航海危险的《罗德海法》。根据该法可知，一艘船只通常由多名商人经营。如果遭遇灾难，需要将船上的货物抛下，由此造成的损失将由所有参与者共同承担。还有一个制度是从古代承继过来的海运贷款（foenus nauticum，船舶抵押贷款），这个制度是基于海上贸易具有非常高的风险这个事实设立的。对于涉及将被运到海外的货物的贷款，如果船只失事，出借人和借款人都不会提出归还贷款。双方按照以下方式分担风险，即债权人会收取非常高的利息（大约30%），作为交换的是，他需要承担全部风险，如果是出现部分损失，应归还他的款项也会被相应地减少。根据阿提卡的雄辩家德摩斯梯尼（Demosthenes）和其他人的法庭辩护可知，海运贷款可以为出借人提供在最大限度上控制海上贸易的机会。他们对船只所有者规定了航行的路线和持续时间，以及货物销售地点。鉴于这项制度安排体现出了海商对资本家的广泛依赖，我们得出海商缺乏资本这个结论。为了分摊风险，若干名出借人通常会共同提供出借给一艘船只的贷款。此外，出借人还会派一名奴隶随货物出海，这是贸易对货币势力的依附关系的另一个象征。该海运贷款在整个古代时期一直得到广泛应用，直到查士丁尼将海运贷款作为高利贷禁止。查士丁尼的这条禁令没有永久效应，只是导致航运贷款的形式发生变化。
中世纪的情况并不明确。与前资本主义制度相一致的是船坞属于城市所有，并被出租给船只制造行会。与古代的情况相比，中世纪的海上贸易的资本主义特征更少。海上贸易的常见经营形式是那些利益相关方团结在一个贸易企业中。在整个中世纪时期，因为存在高风险，几乎没有一艘船只是以个人名义出航的，相反，每艘船只都是为若干股东建造的，也就是说，合作所有制在当时是主要形式。另外，多名合伙人会与若干船只的所有权有关。就如船只建造和所有权一样，每次海外冒险通常也是一次联合经营的机会——这包括船只所有者、船员、水手和商人。这些人都聚集在一个公司内，且都会随船带货物去海外销售，不过商人通常不会自己去，而是派一名代表或代理人（即一名雇员）出行。这些人会共同承担风险，并会按照确定的规则分配收益或损失。
除了与共同分担风险的有组织共同体之外，这一时期还存在资本家提供的海运贷款。在中世纪，商旅更愿意选择后一种办法，因为后一种方法对他们来说是有利的，他们可以通过贷款购买货物，并将风险转移给债权人。根据比萨海事法的规定，贷款的利率为35%，贷款利率一般在这个水平上浮动，但费率也会受到风险等级影响。最初，参与冒险团体的所有商人都会亲自带着货出航，参与出航的商人都是贩卖自己商品的小商人。之后，这种风俗逐渐消失，取而代之的是康孟达（一种有限合伙组织形式）。与此同时，海上合伙形式（另一种组织形式）也得到了发展。我们可以在巴比伦、阿拉伯和意大利法律中找到关于康孟达的相关规定，并在汉撒同盟的约定中找到该组织形式的一种修正形式。这种组织形式的实质是在同一个组织中包括两种合伙人，其中一种合伙人驻留在本国港口，另一种合伙人则负责携带货物出海。最初，这种关系只是为了个人的方便，这些商人会从他们之中轮流挑选若干名商人去销售其他所有人的商品。之后，这发展成为一种资本投资的制度安排。在提供资金的那些人中，一部分是职业商人，一部人（尤其是在南方）是货币资本家，例如那些愿意用多余的财富在商业中获取利润的贵族。该组织是按照这样一个方法进行的，即货币或用货币估值的货物会被交给出航的合伙人，这类投资构成了商业资本——其专业名称为康孟达。商品被在海外出售，获得的收益被用于购买其他产品，购买的产品在被运回国后将被估值并销售。利益的分配模式如下所示：如果留在国内的合伙人提供所有资金，他将获得四分之三的利润；如果投资是由他和出航的合伙人一同提供（一般以三分之二或三分之一的比例），国内的合伙人与出航的合伙人将按照一半的比例分享利益。这项业务的特点是首次采用了资本会计制，将经营结束时的资金同开始时的资金进行比较，算出盈余，后将盈余作为利润分配。不过在形式方面，没有常设的资本主义企业，只有单个的海外冒险活动，账目在每次冒险活动结束时结算。在整个中世纪，这种制度安排在海外贸易方面占有支配地位，而且在向常设资本主义企业的过渡开始时，该制度安排仍然是单个冒险活动的会计形式。
按照现代标准来看，中世纪商业的交易额非常小，因为中世纪的商业都是由贩卖少量商品的小商人经营。1277年，英国的羊毛出口量达到了30 000双英担。这些出口量是由250名商人分担的，因此每名商人每年仅出口120双英担。12世纪，热那亚的一个卡孟达组织的平均资本额为250美元(3)，或50英镑(4)。14世纪，在汉撒同盟的领域内，一名商人参加的康孟达组织不能超过一个，而且资本额不能超过上文所列数值。在英国与汉撒同盟之间的贸易发展至最高峰时，它们之间的总贸易金额也不到4 000美元或800英镑。关于瑞威尔的情况，我们可以在海关登记册中查到：1369年，与出海的12艘船只有关的商人有178名，每名商人平均出资约400美元。在威尼斯，传统货物的海外贸易量为1 500美元。14世纪，在汉撒同盟的传统货物的海外贸易量为1 250美元。15世纪，每年进入瑞威尔港口的船只的数量是32艘。而在1368年，每年进入汉撒同盟的重要港口吕贝克的船只数量是430艘——离开吕贝克的船只数量是870艘。这是一群亲自出海或由他人代为出海的小资本主义商人，这个事实也说明了组成同盟的必要。
考虑到海上劫掠活动造成的危险，单一船只不能自行决定其出航时间。出航的船只会自发组成船队，并由武装船只护航，或者自己装备武器。地中海区域的海洋商队的平均航行时间为半年到一年不等。在热那亚，每年只有一支船队出航去东方，而在威尼斯，每年有两支船队出航。船队的航行时间导致资本的周转非常缓慢。
尽管上述条件如此，作为一种收入来源，商业的重要性不容小觑。1368年，波罗的海所有港口的交易量共达4 000 000美元（以白银计量），这是英国国王获得的国家税收总额的三倍。
在陆路商业中，商人承担的风险较少，因为他们只需要面对来自劫匪的危险而不需要面对自然灾害造成的危险，但这也存在一个不利条件，那就是他们的成本非常高。风险有限这个情况的结果就是公司组织并不存在，与海运贷款类似的贷款也不存在。之前曾有人试图建立此类制度，但元老院认为这是臭名昭著的高利贷业务，并因此对其进行干预。
在陆路商业中，按照惯例，商人一般会亲自参与货物的运输。直到13世纪，安全的运输条件得以实现，商人才从押送货物的惯例中解放出来，转而让买办负责此事，不过，这个情况的前提条件是发货方与收货方之间存在既定经济关系。受道路状况的影响，陆路贸易受到一些技术困难的限制。罗马道路曾经一直是人们谈论的对象，但这些道路的情况已远非理想道路情况。加图（Cato）和瓦罗（Varro）曾警告人们不要使用这些道路，因为路上常有低贱者和歹徒出现。此外，他们还劝告人们不要在位于道路附近的客栈投宿，因为他们会向旅客收取高昂的费用。在外省，罗马道路可能也被用于商业，但这些道路并不是主要为了商业修建的，那些笔直路段的修建也没有考虑商业需求。此外，在罗马时期，只有那些在首都供应，或者军事和政治用途中具有重要作用的道路会得到保护。道路的养护被作为一项政府职责强加给农民，作为回报，农民应承担的赋税被减免。
在中世纪，从财政关联来看，商业路线的维护对于封建领主来说是有利害关系的。封建领主依靠他们的养路工人，即被迫承担道路和桥梁养护的农民进行养护（道路和桥梁养护是封建组织中的一种最沉重的负担），并为此收取通行费。封建领主之间没有达成构建合理道路布局的任何协议，每位领主都会按照可以确保能够以税收和通行费的形式收回成本的办法来勘定道路。系统规划的道路最早出现在伦巴第联盟时期的伦巴第。
由于上述所有这些事实，中世纪陆路贸易的规模非常小，甚至小于海上贸易的规模。迟至16世纪，大商户的代理人才从奥格斯堡奔波到威尼斯采购16包棉花。有人曾做过计算，在中世纪末，每年经过圣哥达关的货物只能装满一列至一列半列车。考虑到贸易规模较小，贸易的利益应该非常高，这样才足以支付关税和行程中的生活费用。而鉴于道路的状况，行程持续时间非常长。即使是在陆上出行，商人也不能随意选择出行时间。由于路途中存在不安全因素，商人需要护送队保护，而护送队需要等到有相当数目的出行者之后才会出发。
因此，与海上贸易一样，陆路贸易也受商队制度的束缚。这是一种原始现象，不仅仅存在于巴比伦时期，也存在于中世纪。在古代，东方国家设置有官方指定的商队首领。在中世纪，这些商队首领由城市提供。直到14世纪和15世纪的和平时期，一定的安全环境才得以建立，人们方才可以独自出行。从技术方面来看，这是通过以所谓的驮队形式出现的陆路运输组织实现的。这种驮队制度是从封建制度安排中发展出来的，最先采用该制度的还是修道院。土地领主会将马匹、驮畜、马车等租给公众使用。其中马车是由承担这些负担的农民持有地占有者轮流提供的。封建组织逐渐被一个职业阶级替代，不过，系统的工业只在城市掌握了驮队生意以后才得以发展。在城市，驮队工人自己组织了一个行会，并严格遵守选出的“货运代理”制定的纪律，选出的货运代理与商人交涉，并负责将车辆分配给行会中的成员。驮队首领的职责得到了广泛认可。
对于内河航运，存在多种组织形式。领主有专利权，可以强制人们使用对封建政府和修道院的船只与木筏，因此，领主实际上对货物的运输具有垄断权。不过，一般说来，他们一般不是直接利用这一垄断权，而是将它转让给运输工人工会。之后，高度专业化的工人工会获得了垄断权，领主失去了这项权利。在早些时候（不过是在城市发展之后），自由航运行会出现，该行会通常实施工作轮转制度。他们使用自己的小船运输货物，而赚钱的机会是根据行会的严格规定分配的。还有城市共同体掌管航运组织的情况。在伊泽尔湖，米腾瓦尔德的市民拥有筏运垄断权，即市民轮流运输货物的权利。他们用木筏将位于地势较高地区的农业机构的沉重货物运输至地势较低区域，并将具有较高价值的产品拖拽至高地势区域。最后，负责航运的排他性组织出现，这是从封建或行会组织中发展出来的，例如，在萨尔茨堡河与因河上的组织就是从封建组织中发展出来的。最初，萨尔茨堡主教掌握有分封的航运垄断权。之后，自发建立内陆商船队的航运经营者工会出现。这个组织拥有自己的船只，聘用航运工人，并从主教手中获得了垄断权。15世纪，主教又将该特权购回，并将其作为封地的权利授予。在穆尔格河上的情况也是如此，航运也是由一个林木航运工人组织经营，这一垄断是从森林的垄断权发展而来的，因此也属于森林所有者所有。黑森林地区的木材供应量较大，这使得穆尔格河航运组织的经营领域扩展到了莱茵河领域，并因此分成了一个森林组织和一个莱茵河组织。最后，该公司开始从事对外货物的运输，以赚取运费。奥地利的多瑙河航运组织和莱茵河航运组织都是从行会发展出来的，因此与采矿共同体的情况类似，航运最终由工人团体掌握。
这些关系在商人之中产生了众多要求，其中第一个要求就是寻求人身保护。这种保护的提供有时具有祭司制性质，外国商人被置于神灵或酋长的保护之下。另一种形式是与各个地方的政治权势达成安全经营协议，正如中世纪的意大利的情形一样。在意大利，市民之后占领了骑士的设防地区，迫使对贸易发展不利的骑士迁入城市，并迫使他们承担了部分保护商人的职责。贸易经营费用曾一度成为住在道路附近的人民的主要经济来源，正如瑞士的情况一样。
商业的第二个重大要求是法律保护。商人一般来自外族，无法与他进行贸易的国家或部落的成员享有一样的法律保障，因此需要特别的法律安排。可满足这项需求的一项制度是报复性制度。例如，如果热那亚或波斯的一个债务人不能或不愿意偿还在佛罗伦萨或法兰克福的一笔借款，他的同胞就会在佛罗伦萨或法兰克福受到压迫。这个制度是不公平的，且从长远角度来看是无法容忍的，因此，最古老的行业协定就是为了防止此类报复性行为而达成的。从这一原始的报复原则开始，商人对法律保护的需求衍生出了各种制度。因作为一名外来者的商人不能够出现在法庭上，商人必须有一名保护人来代他出庭。因此在古代出现了“主客之谊”现象，这体现为热情好客与利益的结合。与这一现象相对应的是中世纪的抵押法，外商有权且必须置身于一位市民的保护之下，他必须将他的货物储存在这位市民那里，而这位市民反过来会代表集体保护货物。
随着商人数量的增加，商人行会建立起来，与上文所述的那些制度安排相比，这是一个很大的进步。该商人行会通常是在遥远的城市进行贸易的外商为了相互保护而组成的行会。不用说，该组织必须得到城市统治者的许可。在外国进行贸易的商人组成的整个组织一般与特定商人居留地的建立有关，而特定商人居留地的建立使得商人无须立刻销售他们的货物。为了达到这个目标，世界各地都成立了为陆上贸易服务的商队旅馆和为中世纪海上贸易服务的海商商馆——包括商站、仓库和售货处。在这一方面有两种方法可以选择。首先，在外商的活动离不开他所在的居留地时，外商可以设立自己使用的售货处。在这种情况下，商人拥有自主权，可以自行选择他们的管理人员，就如驻伦敦的德国商业行会中的商人一样。第二种选择是，本土商人可以为外商建立相应机构，以控制外商进入市场的机会，对他们加以约束。威尼斯的德国商人商馆就是这样一个范例。(www.xing528.com)
最后一个要求是必须确定固定的贸易时间，从而确保买者和卖者都能够轻松找到对方。人们可以通过设立固定市场的方法来满足这一要求，这可以促使市场特许权产生。各地都通过王公的特许建立了外商市场，在埃及、印度和古代的欧洲，以及中世纪时期的情况就是如此。这种特权的授予一方面是为了满足授予该特权的当局的需要，另一方面是为了增加财政收入，王公希望通过市场中的贸易获益。因此，运输管理（收取费用）通常是与市场特许权关联起来的，市场法庭的建立也是如此，该法庭的建立部分是为了可以从中收取诉讼费的王公的利益，部分是为了不能在正规民事法庭出庭的外商的利益。此外还有涉及称量、重量与货币以及贸易时间与方法的规定。作为提供这些服务的报酬，王公会收取各种市场费用。
进入市场的商人与授予特许权的当局之间的这种原始关系还导致了其他制度的出现。商人需要很大的场所来检验、称量和储存他们的货物。所以，一个早期的发展就是涉及强制使用王公所有的起重机的专利权，这是以赋税的方法强加给商人的。不过，国家财政收入主要是依靠这种强制经济业务实现的。此外，商人的贸易量也会受到稽核，因为商人需要依据其贸易量缴纳有关税款。因此，中间人制度出现，这是西方国家从东方借鉴过来的一种制度（simsarius，sensarius，因此意大利语是持证经纪人）。除了这些条件之外，还存在强制路线条件，因为王公必须确保商人的安全，商人就必须使用属于王公的道路。最后还存在市场强制要求，即为了方便管理，外商必须公开进行贸易，即在市场或仓库进行贸易。
（B）坐商
上节所描述的情况不仅适用于中世纪早期的贸易，也适用于对外贸易商人占据主要地位的阿拉伯世界和其他国家。但在坐商阶级发展起来以后，情况就变得完全不一样了。
一般说来，坐商这个现象是城市发展的产物，不过在此之前，在城堡附近的市场所在地中无疑存在一些坐商。坐商拥有一个专门的称呼，即收购人。中世纪的人们对收购人的理解是获得在城市定居的特权的商人，而且当时的商人基本上是零售商（无论销售的是自己的产品，还是外国的产品）。在某些法律资料中，这个术语的含义与现代商业法中的词语“商人”相等，收购人就是为了获得利益而进行商品买入与卖出的人。但这种用法（尤其常见于莱茵河区域的文件）不能被认为是中世纪的普遍用法。在中世纪的人口结构中，收购人并不是一个批发商，而是将某些东西带到市场销售的人，更偏向于手工艺者和职业商人。
城市的专业贸易阶级是按照下列方式发展起来的。坐商一开始是巡回商人。他们定期出行，以在外地销售产品或从外地采购产品，所以他们是拥有固定住处的小商贩。经过逐渐地发展，他会派一个雇员或仆人，或者一个合作伙伴代他出行（第二个阶段）。这几种方法是逐渐演变得来的。之后，商馆制度建立（第三个阶段）。商人的资金实力增长到一定的地步，他们可以在外地建立独立的定居点，或至少在外地雇用一些雇员，这样就建立了一个地区间关系制度。最后，坐商就完全留在他的所在地，通过通信来处理外地的交易。这种情况直到中世纪末才出现，因为之前没有足够的地区间法律保证。
中世纪贸易的重心在零售。即使那些从外地（例如从东方）采购货物的商人也将重点放在直接销售给消费者这方面。与批发贸易相比，零售的风险较小，收益稳定、可靠，且一般也比较高，因此该贸易在一定程度上具有垄断性质。甚至汉萨商人也不是现代意义上的商人，他们主要侧重于对外国的零售贸易的控制，试图在俄国、瑞典、挪威和英格兰排除零售方面的外国竞争。甚至在16世纪，伊丽莎白授予特权的英国商业冒险家也奉行这一政策。真正意义上的批发商在中世纪早期可能并不存在，而且直到中世纪末，南欧的大型商业中心只有少数批发商出现，而且人数增加非常缓慢，北欧依然没有批发商存在。(5)
坐商阶级必须与其他群体进行斗争，(6)其中的一系列斗争是对外斗争，例如为维护城市市场垄断权的斗争。城市市场垄断权是非坐商的部落和氏族贸易（尤其是在与氏族工业有关的对外商业中），和非坐商外贸人员贸易的争夺对象。想要抑制此类竞争的想法引起了与犹太人之间的矛盾。在中世纪早期，德国人并未对犹太人产生敌意。甚至在11世纪，施派尔的主教曾邀请犹太人访问这个城市，旨在，按照他的说法，增加城市的荣光。虽然在古代也存在反犹太主义运动，但在十字军时期，在信仰之争和犹太人竞争的双重影响下，反犹太主义浪潮首次席卷欧洲。塔西佗斥责犹太人“迷信”，就像罗马人认为所有东方人的“迷狂”令人轻视一样。与犹太人和其他外国人（高加索人、伦巴第人和叙利亚人）的斗争是国家商业阶级发展的一个表现。
在陆路贸易中，坐商也与定居在农村的商人竞争。15世纪，这类斗争结束，城市商人最终取得了完全胜利。例如，为了便于管理，巴伐利亚的富豪路易斯公爵（1450—1479）要求其领域内的农村商人迁入城市。除此之外还存在反对其他商人进行零售的斗争，这种斗争以各种形式出现。在一定程度上，城市商人制定了一条要求，即外商只能在某些日子出售他们的产品。他们不能直接向消费者销售产品，同时为了方便管理，他们被迫与其他人进行交易，且最终被迫接受强制性处理，也就是说，要求他们在特定时间和地点，将他们在当时带到这个地方的所有产品销售给消费者或当地商人。
坐商还在进一步加强他们对外国人的控制方面取得了胜利。他们对外国人提出了关于投宿的强制规定，规定外国人有义务在特定市民那里投宿，该市民需要对投宿者的活动进行监管（见上文，第202页）。考虑到这条规定可能造成投宿的外国人与主人家之间进行违禁交易，他们设立了公共仓库，强制外来人将货物存放在这里。这两种制度安排通常（但不是一直）会被结合起来，就像威尼斯的德意志商馆采用的方法一样。所有的德国商人都必须住在这个商馆中，并将他们的货物储存在这里。该商馆几乎没有自治权，商馆里的工作人员都是城市强加给德国商人的，而对于这些工作人员，城市是通过中间人制度进行管理的。强制经济人制度是所有这些方法中最有效的一种方法，可以防止外购人与当地居民进行交易。强制中间人制度的产生是由坐商交易的垄断倾向以及城市试图控制外国人的每一项交易的愿望引起的。掮客自己不能进行任何交易，也不能参与任何合作伙伴关系，他的经济收入主要来自对在其监督下进行的交易收取的费用。
商人阶级进行斗争的第二个大目标涉及内部的机会平等。在商人群体保护的成员中，一名成员获得的机会不能优于其他成员获得的机会，这条原则尤其适用于零售。为实现这个目标，他们禁止预售或“囤积”，并规定了均分的权利。这些规定的第一条就是禁止商人在将货物运到城市之前销售货物。另外，如果一名具有雄厚资金实力的商人采购的货物比其他商人多，均分权利就开始生效了。根据规定，该组织中的任何一名成员都可以要求上述商人按照成本价出让多出商品的部分。这条规定只在零售的情况下适用，但在涉及从遥远的外地采购的货物时，批发贸易就不适用这条规定，以免妨碍贸易的发展。结果，随着批发贸易获得更大限度的自由，剧烈斗争出现了。
坐商阶级需要以斗争方式解决的第三种冲突是关于活动领域的冲突。这项斗争涉及最大限度地利用城市机会的努力。因此这引起了关于主要市场强制使用和街道限制的斗争，也就是强迫所有商人在特定地点使用特定街道，以及在特定地点或港口销售产品的权利。这一要求在最初是有利于贸易发展的，因为如果没有这一要求产生的关于特定地区和街道的垄断，鉴于贸易规模如此小，想要满足技术要求并获得必要港口和街道发展的费用是不可能的。但这并不能改变这样一个事实，即对于获得垄断权的那些人，特别是城市领主和王公来说，财政方面的考虑是主要影响因素。每一位土地领主都不惜通过战争获得主要市场和街道权利。在德国，由此引起的冲突非常激烈，特别是在14世纪和15世纪。主要市场和街道权利是人们斗争的目标，也是人们斗争的起因。如果该权利附属于某个地区，该地区的领主就会堵塞和封锁街道，或采取相应的政治措施，这会对贸易造成严重的损害。在中世纪后期的几个世纪中，英法关系历史中存在很多这类事例。
最后，坐商阶级与消费者之间存在利益冲突，而且因为不同坐商与本地市场和外地贸易的利益关系不同，坐商阶级内部出现了分化。消费者希望可以直接从外商手中购买货物，而大部分本地商人的利益与此相反——零售商希望对市场进行监管，并保持充足货源供应。从长远来看，这两者的利益是无法同时实现的。随着人们对这个事实的认识逐渐加深，批发销售利益与商人团体中的相反利益出现了分裂，零售商与消费者的利益逐渐结合到一起。
（C）集市贸易
外商和坐商的常规活动目标是消费者。相比之下，商人与商人之间的第一种贸易形式存在于集市之中。自从具有纯地方利益关系的零售商在中世纪占据主导地位以来，作为最重要的地区间贸易组织形式的集市得到了发展。集市的特征是：进出集市不仅有当地人，还有专门来此的行商；贸易仅涉及现有的货物。后一个特点将集市交易与当前交易（交易涉及的商品不是现有的，而且通常是尚未生产的）区别开来。
典型集市就是以香槟的集市为代表。在香槟的四个主要城市中设立有六个集市，其中每个集市的开市时间为50天，涉及的业务包括集市的筹备与开市事宜、交易款项支付等，所以除去假期之外，这六个集市可以排满一年的时间。这些集市是由上层统治阶级组织的，除此之外，他们还设立了集市法庭，该法庭由一名市民和一位骑士（考虑到安全运营问题）组成。集市是在1174年被首次提起的，并在13世纪和14世纪达到了发展的顶峰。它们对参与集市的那些人享有监管权和财政权，而且有权力对他们做出最高处罚，即驱逐出市场。其他权力机构，特别是教会也采取了这种措施。教会常常以政治或财政理由做出驱逐出教会的威胁，以将违反规定的人逐出集市，而且整个社区甚至都遭受了这个命运。香槟的商业重要性来自这样一个事实，即香槟位于英国羊毛生产区域和佛兰德斯羊毛加工区域与意大利（东方货物的一大进口国）之间。因此，在交易的所有货物之中，占据首要地位的是羊毛和羊毛制造品，特别是廉价的布料。为了换取这些货物，南方商人带来了高价值的物品，例如精鞣的羊皮、香料、明矾、用于家具镶嵌的细纹木、彩色布料的染料、蜡、番红花、樟脑、橡胶和花边（南部地区产品与东方产品的一种混织物）。布料集市是香槟集市中最重要的集市，其交易额也是最大的。世界上的各个国家的货币都集中到了这里。因此，香槟是货币交换业务的发源地，也是债务清偿，特别是教会债务清偿的发祥地。对于俗世中的有权势之人，如果他不清偿他的债务，他管辖区域内的商人实际上是无计可施的。高级教士的情况却是截然不同的，因为如果他食言，他的上级就会将他驱逐出教会。教会高级阶层的信用可靠性因此确立起来，并体现在这样一个事实中，即相当一部分的汇票是开给高级教士的，并规定至少在总结算开始四天前兑付，如果违约，将被驱逐出教会。设定这条规定的目的是为了确保商人拥有集市生意所需的现款。教会可采取措施强制执行高级教士的义务，这提高了对高级教士的汇款的安全性，而且这些汇款由教会的处分保障，这大大缓解了现金需求。
在此期间，其他集市都没有这样的重要意义。德国也曾在法兰克福建立过集市，这个集市确实逐渐发展起来了，但从未达到香槟集市的水平，甚至都未达到里昂集市的水平。东欧的诺夫哥罗德（即之后的下诺夫哥罗德）是汉萨同盟的商人与俄国的皮毛商人和农民生产者进行交易的地点。在英国虽然有许多集市城市，但没有一个集市的规模可以与香槟集市相媲美。
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