如何优化正蓝旗的公路运输：张多汽车公司与蒙疆汽车公司的对比分析

在正蓝旗境内发现的古代遗迹和历史记载，都证明在这片土地上曾经生息过匈奴、乌桓、鲜卑、柔然、敕勒、土尔扈特等蒙古族的祖先。这里地广人稀，道路漫长，村与村之间相隔很远，交通运输非常困难。这里水草茂密，河流多，森林资源丰富，从远古就是个天然牧场，非常适宜牛、羊、马、骆驼等家畜养殖业。蒙古民族为了畜牧业的发展，一年四季在冬营地、春营地、夏营地、秋营地之间搬迁或游牧，经常骑马或者用牛车、骆驼等交通工具。蒙古民族是典型的马背民族，住在毡包里，使用木制车和驼队的民族。元朝时期以元上都为中心的驿站网络相继建立在这片土地上，不仅通往全国各地，而且连通了欧亚大陆。早在元中统初期，在上都就已经建立了牛车队。牛车队往南到大都北京，往北到哈拉和林，往西到伊利汗国、钦察汗国，往东到营昌府、大宁等地方运送粮食、武器及布匹等日用品。后来骆驼队运输也来往在张库路线上。

元上都是元朝诸帝的避暑之地，建立于草原之上，距大都有千里之遥，周围并无农业，要维持城市居民、官吏、驻军以及随从皇帝前来避暑的庞大队伍的生活，需要大量的粮食。粮食只能由数百里甚至上千里外的农业区运来。元朝政府常常指定从某一地区运粮到上都，如中统四年（1263年），“诏北京运米五千石赴开平，其车牛之资，并从官给”（《元史》卷五《世祖纪二》）。这里所说的北京是路名，在今内蒙古宁城境内。又如至元二十八年（1291年），“上都民仰食于官者众，诏佣民运米十万石致上都，官价石四十两，命留守木八剌总其事”（《元史》卷十六《世祖纪十三》）。

元上都的商业是随着该城的政治、军事作用发展起来的。该城的政治、军事作用的发展是因为元朝实行两都制，元上都是元朝的都城之一（夏都），是驻军的重地，又是当时南北物资转运的集中地。由于地位重要，发展较快，人口的迅速增长和大量集中，仰食于官者亦日增。据《青崖集·奏议》中说：“上都每年合用粮不下五十万石。”《元史》记载，至元三十年，仅工匠户每年需粮量，竟达一万五千二百余石之多。这样大的粮食用量，虽然当地有些农业生产，也有军队屯田，但当地气候酷寒、无霜期短，种植以粟为主，靠这样一年一季、产量又低的地方供应是满足不了的。当时上都（包括以北几个城市）粮食主要靠从内地转输，只靠政府的力量，亦往往供不应求。为了解决粮食不足问题，政府采取官民并济之法，允许私人贩运，于至元二年（1265年）置和籴于上都，以收购商贾贩运来的粮食。从此粮食成了商品的大宗，在上都市场之上。按至元二十至二十二年（1283—1285年）三年时间统计，元朝政府在上都曾付出盐引（取盐凭证）七万道、钞十四万锭，在市场上进行粮食和籴。当时的粮食出纳量是很大的，仅万盈和广积两个仓库，每年出纳量不下三四十万石。当然在上都的粮食流量中，不独供一城之需，其中有一部分是从这里输运到边远的沙井、静州、和林诸地，以接济边疆军民的粮食之需。

清朝设多伦淖尔厅，建有喇嘛教著名寺院汇宗、善因两寺，成为寺院商业的集散地，1914年开为商埠，是内蒙古通过外蒙古进入俄国及北京至东北的交通要道，被誉为“漠南商埠”、塞北重镇，居东部蒙古交通中心。张家口经宝昌至多伦汽车客运路线全程305千米，其中张北至多伦254千米，从1924年开辟。汽车运营最初为张家口商营“久达”“华美”汽车行承揽。

“9·18”事变后，内蒙古东部随东北三省被日军侵占。1933年4月29日，日伪军由围场占领多伦。日军开辟路线与军队入侵几乎是同步进行。同年12月“南满洲铁路株式会社”开行赤峰至围场汽车营运路线。1935年6月10日，又开通围场至多伦130千米营运路线。7月又开辟多伦至张家口客运路线。1936年7月，日商华北汽车公司在张家口成立“张多汽车公司”，经理本田雅夫，副经理松见寿一，人员19名。日本商人沿此路到张家口推销洋货，并在多伦举办日货展览。察北各线公路交通逐渐由日方直接管制。“张多汽车公司”有货车和客车各1队，使用客车8辆，货车4辆，4日1次或每周2次营运。

日伪统治时期，锡察盟地区汽车运输组织为“张多汽车公司”及“蒙疆汽车公司”。

1937年12月，伪满洲国铁道局自行车局下设赤峰自行车局，负责接管围场—多伦汽车路线，下设贝子庙驻在所、多伦驻在所、化德驻在所。1938年1月25日，原张多汽车公司改组为“蒙疆汽车公司”，地址在今张家口桥西大街51号，任命杉广三郎为公司总办，溪友吉为经理。在锡察盟地区公路货运路线，由下属张家口营业所受理。

蒙疆汽车公司经营察哈尔及绥远晋北汽车运输业务，在锡察盟地区主要经营张家口至多伦、张家口至化德、张家口至贝子庙等路线，营运总里程1372千米，由张家口营业所承运，仍设贝子庙、化德、多伦等营业所，使用汽车多为雪佛兰、丰田型。蒙疆汽车公司配合“扫荡”及“清剿”掠夺物资，“以战养战”，将锡察盟地区畜产品运回日本；并通过各大皮毛公司、“豪利西亚”伪蒙疆政府设在草原基层的商业组织，成为对中国人民经济掠夺、扩大侵略的先锋与帮凶。蒙疆汽车公司在锡察盟地区汽车运输区域东至多伦，北至贝子庙、乌珠穆沁，西至化德，南及宝昌，组成由张家口沟通的汽车运输网。蒙疆汽车公司及其下属营业驻在所（营业所），虽挂名办理商运，承揽客货运输，但所有活动听从日军支配，实际上是日军控制的后备运输组织。(www.xing528.com)

蒙疆汽车公司主要在锡察盟地区经营张家口经张北、宝昌、黑城子牧场至多伦路线，路程305千米，票价10元，运费每吨千米0.26元。张多公路使用的客运汽车有4辆。这一时期，还有伪蒙疆军政府组织的公路局，曾一度将军用汽车改做民间运输，在察北有关线路榨取高额利润，与“张多汽车公司”发生竞争，日方以扣发、停供汽油，降低票价等手段进行控制。1945年日军投降时，日伪军汽车运输机构才得以关闭。

中华人民共和国成立初期，正蓝旗的公路运输主要是组织民间畜力车来完成全旗的运输任务。1950年成立了正蓝旗历史上第一个畜力车运输队，由冲拉扎布（正蓝旗宝绍岱苏木巴彦宝拉克嘎查吉格苏台浩特牧民）负责，当时运输队共有牛车、马车30多架。后来又成立了专业运输队——马车运输社。到1958年，正蓝旗有了2辆汽车，1台拖拉机。直到20世纪60年代初，运往内地销售的土特产品、畜产品、毛皮、土碱和贩运大青盐到多伦、张家口、张北、宝昌等地的交通运输工具也全都是牛车。到60年代中期马车开始增多，跟牛车一样成为主要交通工具。从70年代开始各种拖拉机成为主要交通工具，牛车、马车则成为短途运输工具。

随着社会经济的发展，正蓝旗交通运输事业从20世纪50年代的长途货物运输由畜力车为主，进入20世纪70年代逐步发展到以机动车为主，各式各样的汽车和拖拉机成为客运、货运主要运输工具。牛马车已经完成了其历史使命，基本退出运输领域。在工程、修路、农业、牧业等方面开始广泛使用各种拖拉机和汽车等，运输业开始了一个崭新的时代。

1975年，在地方国营正蓝旗汽车队的基础上改建了专业运输公司。始建车队时有6台（辆）汽车，其中解放大货车2台，南京230小货车3台，客车1辆，承担着全旗的运输任务。同50年代相比，公路运输虽然有了一定的进步，但由于车辆少、运输力低、人畜数量增长等原因，远不能保证人民生产生活所需物资和抗灾救灾物资的运输，也满足不了人民群众的外出旅行需要。当时，全旗年货运量为4990吨，运输公司只能完成全旗年货运量的3.25%，其余96.75%的货运任务均用社会车辆和外地车辆（军车）来完成。客运量为4408人次，只有1辆客车，每周跑3次。所以，公路运输比较紧张，尤其是农村牧区农牧民外出办事看病都很困难。

1990年以后，由于苏木乡道路条件逐步改善，客运通车情况逐年好转，通车率逐步提高。1991年，全旗有营运客车6辆，其中个体运输业户占了5辆，全旗17个苏木乡镇每周至少通一趟客运班车。到1998年，苏木乡班线客车增加到了17辆，全部为个体经营业户。客运车辆的车型结构和车况也得到了提高，17个苏木乡全部通了日班车，极大地方便了旅客出行。道路旅客运输迅猛发展，开通了规范有序、统一开放的客运市场。

1997年以后，全旗货物运输全部走向市场，货物运价也出现以市场调解为主的转变方式。在此转型时期，部分运输业户出现严重超载运输现象。为进一步规范行业行为，旗运管部门从2000年开展以“加强管理、规范行为、健全机制、确保有序”为主题的运输市场管理年活动。通过整顿运输市场秩序，打击非法营运和不正当竞争，制止违章超载行为，淘汰一批技术性能不合格的营运车辆，使道路运输市场秩序明显好转，服务质量显著提高，促进了全旗道路运输业持续健康发展。到2018年，全旗货运量从1997年的31.32万吨提高到998.2万吨，货物周转量从1997年的8147.34万吨千米提高到310207.1万吨千米，货运车辆从1997年的190辆增加到642辆，货车吨位3014吨。全旗客运车辆17辆，351吨；拥有出租汽车367辆。