东京圈总人口3500万人，北京居民2000万人，东京圈是北京的1.5倍。东京圈面积13000km2，北京将近17000km2，北京面积略大些。东京圈汽车保有量接近1500万辆，北京530万辆，东京圈大约是北京的3倍。北京总体的小汽车出行比率是34%，东京是13%，北京是东京的2.5倍，反差强烈。其他国际大城市的小汽车出行比例，如伦敦是23%，巴黎为25%，纽约为26%，东京才是纽约的一半，可见在控制小汽车出行方面东京独具特色。尽管东京圈的汽车保有量是北京的3倍，但绝大部分人都不选择小汽车为出行方式，利用立体轨道交通出行是东京城市交通的一个重要特色。
“持而不用”是东京不堵车的奥秘所在，市民可以买车，政府没有限购，也没有限行，但是消费者选择“理性出行”，而不选择汽车出行，自然有其经济上和时间上的合理性。
东京重视“交通需求管理”理念，提高汽车的使用成本。东京都政府于2000年正式颁布了《交通需求管理东京行动计划》，正式提出9项与东京市民合作推行的交通需求管理（TDM）重点措施，其核心思想是自主限制使用私人小汽车，促进出行方式的转换。其中包括以下几项主要内容。
①为了恢复现有道路的容量，加强停车管理（包括8项实施细则）。
②道路交通系统高度信息化（包括ETC等4项细则）。
③促进自主限制使用私人汽车，推动使用汽车东京准则的落实（3项细则）。
④促进从使用汽车向其他出行方式的转换，提高换乘的便利性（5项细则）。
⑤自行车活用对策（3项细则）。
⑥探讨停车换乘（Park&Ride）的可行性。
⑦为了抑制汽车交通需求，探讨2003年以后征收交通拥堵费（Road Pricing）制度的导入（但到10年后的2013年还未启动）。
⑨物流的对策。
除此之外，东京的多中心结构和高度发达的轨道交通也是东京市民“持而不用”“理性出行”的原因。
东京都从20世纪60年代提出“副都心”（次中心）的建设规划，引导城市从单中心结构向多中心结构转变，以达到分散核心功能区的目的。经过几十年的努力，东京已形成了包括7个副中心的“多心型”城市结构。
东京是世界上轨道交通最发达的城市之一，几十条城市轻轨和地铁组成的立体公共交通网覆盖整个东京圈，东京都内总里程超过2300km，轨道交通系统每天运送旅客2000多万人次，承担东京全部客运量的86%。
3.2.2 建立健全交通管理法规体系
国家应从法律和经济的角度建立一个组织机构完善、制度完整、措施得力的管理体系，使之有效地缓解交通安全、环保、节能等矛盾，维护社会公共利益。
我国应尽快出台《车辆法》，要求既体现统一协调且具有强有力的约束力，又体现分工合作、各负其责；既体现政府加强车辆管理的力度，又体现市场经济条件下政府该管理的范围；既体现严格程序管理，又体现公平透明，且与国际惯例接轨。
要研究制定《停车场建设和管理条例》，提高住宅及公共建筑停车位配建标准，探索把停车场证明作为购车条件，变行政性限购为凭车位证明购车的措施，规定停车必须入位。从停车入手，营造“理性”的出行环境。
出台城市公共交通法规。国外经验表明，通过立法系统明确公共交通的地位、投资保障、规划要求、路权优先、运营管理等相关的公共交通政策，可以有效地促进公共交通发展。要研究出台公共交通优先发展的法规规章，地方人民政府推动配套措施制订和完善地方性法规，为城市公共交通的资金投入、土地开发、路权优先等扶持政策提供法律保障。
3.2.3 统筹城市总体规划与交通规划同步衔接
1）各城市要谋划长远，围绕区域经济发展要求，加强城市群、都市圈交通运输通道建设，引领经济、产业、城镇体系和城市空间布局发展。
2）各城市必须同步制订城市总体规划和城市综合交通规划，将城市土地与交通协调发展纳入城市管理的目标范畴。在城市管理架构中设置专门的综合协调机构，承担综合协调土地开发和交通建设的管理职能。城市发展提出交通需求，城市交通系统特别是大运量的城市公共交通系统对城市发展提供重要的引导和支撑作用，二者协调整合，保证城市发展目标的实现和城市的健康发展。土地开发强度、模式要与交通规划相匹配，在确定土地开发方案前，要量化分析交通系统是否能够支撑开发计划或空间发展战略，如果超过土地容量上限，则需要通过交通规划增加设施建设，改善交通容量。
3）城市空间布局调整与总体规划的编制坚持全面协调的原则，中央政府对不能实现全面协调、不同时提交总体规划和城市综合交通规划的报批规划方案不予批准。即交通与土地利用协调；不同交通方式协调；网络与枢纽协调；城乡交通系统协调；规划与管理协调，按照城乡一体化、城市交通与城际交通一体化的要求，合理安排居住区与工作区布局，科学合理地制定“城市综合交通规划”。在编制规划的过程中，要实现总体规划与综合交通规划相互反馈、协调互动，实现城市公共交通系统引导城市发展的目标。
4）城市建设重点实施战略转移，避免城市中心区的超强度开发与城市无谓蔓延，对于特大城市和大城市要集中力量进行新区建设。在形成多中心城市结构的过程中，要推动城市功能的分散和分工，坚决杜绝“睡城”建设。
5）旧城区实行有机更新的原则，对中心商务区的大型公共建筑和大型商业设施建设要进行充分论证。
6）完善新城与边缘集团的功能结构，强调分散城市功能。充分借鉴苏州工业园区的规划经验，包括“外围-核心”发展模式、组团式城市空间发展模式、分层次居住、分阶段居住等理念。
7）落实城市建设项目交通影响评价制度，并作为项目实施的前置性条件。
8）建设合理的社区，形成建设交通负荷小的城市结构。研究制订合理社区规范和实施措施，并在交通政策、规划中涉及规范制订、投资倾斜等手段，鼓励建立合理的城市结构、以公共交通为主体的综合交通系统，以及建立合理社区的尝试。中央政府设立专项鼓励基金，对于TOD模式[6]的城市交通规划项目和合理社区改造项目给予奖励性配套投资。
9）构建多种交通方式兼容的复合型交通走廊，以公共交通引导城市土地的开发。城市控制性详细规划要与城市综合交通规划和公共交通规划相互衔接，优先保障公共交通设施用地。加强公共交通用地监管，改变土地用途的由政府收回后重新供应用于公共交通基础设施建设。对新建公共交通设施用地的地上、地下空间，按照市场化原则实施土地综合开发。对现有公共交通设施用地，支持原土地使用者在符合规划且不改变用途的前提下进行立体开发。公共交通用地综合开发的收益用于公共交通基础设施建设和弥补运营亏损。
3.2.4 进行体制机制税制改革，保证城市交通的可持续发展
改革各项交通基础设施的服务收费，基本按照实际发生的社会成本建立合理的比价关系。对大容量轨道交通、公共交通确定合理的价格，鼓励消费者有效利用轨道交通。市中心停车费用，按照“占道高于路外，地上高于地下，白天高于夜间”的原则理顺不同类型停车场收费的比价关系，以缓解道路拥堵，充分利用现有的地下和路外停车资源。
建立支持经济手段、少用行政手段的机制。大幅提高中心繁华区域和堵车路段的停车收费标准；各城市可以对高峰时段汽车进入典型道路收取交通拥堵费，并专项用于城市停车设施建设；出台公务车限行措施，以发挥公车示范作用，减少上路公车数量。中央驻京单位、各地政府及所属机关单位分别封存20%、50%公务用车。 对于采取限购措施的城市必须做到以下几点。①限购城市实施汽车（含新车和二手车）限购政策前必须报国家发改委/国务院批准，且10年内每城市只能限购一次。②限购政策必须公布实施期限（不超过3年），限购期内汽车上牌数量应逐年递增。③限购期内必须制订有效的治理交通拥堵的方案，包括合理编制城市规划，优化城市布局，加大道路基础设施建设，大力发展公共交通和城市轨道交通等，且应制订年度完成目标，未完成目标的城市必须取消限购措施。④新能源汽车不在限购范围内。⑤促进二手车异地流通，不得以环保名义限制达到车辆首次登记注册时国家排放标准（或当时的地方排放标准）的二手车过户转籍登记。国务院出台城市道路畅通的指导意见，对收费进行相关规定，引导各城市采用合理的经济措施治理拥堵。
调整汽车税制，为城市交通建设筹集稳定的建设资金。建议将车辆购置税、消费税由中央税改为地方税，部分税收收入专门用于当地公共交通设施、道路、停车设施等的建设。成品油消费税收入作为交通运输管理预算，用作交通维护资金，对急需扶持和资助的可持续交通发展方式和相关计划，重点予以支持。
改革交通基础设施现行投融资体系、建设和运营管理体制，明确投资主体、建设主体、运营主体的产权和责任。对投资大、收益小、回收期长的停车设施等公益性城市基础设施，先由政府提供必要的基础条件（如土地）和资金投入，同时制定合理的吸引民间资本投资的优惠政策吸引地方政府和民间资本参与。此外，轨道交通要和地产开发、商业模式等结合起来，考虑满足非上下班期间的出行交通需求，为平时轨道交通运行提供必要的需求支撑。政府独家投资、运营轨道交通给政府造成了沉重的负担，通过公私合伙/合营的投融资主体多元化投资模式引入社会资本，成立项目公司，不但可以缓解政府财政压力，同时也有利于建立轨道交通现代企业制度，实现政资分离、政企分离，还可以通过引入适度竞争提高轨道交通企业管理水平和经营绩效。投资主体多元化模式中的公共部门与私营部门的关系如图4-16所示。
图4-16 投资主体多元化模式中的公共部门与私营部门的关系
积极探索引导交通等产业发展和运营的新机制。例如，对停车产业发展，建议提高新建建筑物停车配建标准，科学合理地建设城市停车设施；完善公共停车场价格机制；研究鼓励社会单位开放内部停车场、实行错时停车的措施，并规范城市停车行业管理。
3.2.5 建设完善城市综合交通体系的政策
（1）特大城市、大中城市、小城市要因地制宜，加快建设形成适应城市发展要求的城市综合交通体系
我国特大城市应该建设以轨道交通等大运量快速交通为骨干，以常规公交系统为主体，出租车、私家车、自行车等为补充的综合交通系统。大中城市重点建设以常规公交为主体，出租汽车、私家车、自行车等为补充的综合交通系统。小城市公共交通要积极发展小型公共汽车，并加强管理水平。同时，各交通系统要加强交通衔接体系建设，形成高效、合理、可持续发展的城市综合交通体系。
（2）合理建设大城市轨道交通系统
城市轨道交通建设投资高昂，在策划建设轨道交通项目时，要保持极其审慎的态度，坚持国务院国办发[2003]81号文[7]提出的“量力而行，有序发展”城市轨道交通的要求和发展条件，因地制宜，依据经济社会发展水平、城市规划布局、居民出行需求、政府财政承受能力、建成后的经济效益等基本要求，合理确定建设规模、发展速度和发展模式，制订切实可行的发展目标，确保城市轨道交通可持续发展。
（3）积极发展大运量快速公共汽车运营系统（BRT）
快速公共汽车运营系统是利用现代化大容量的专用公共交通车辆，运营在专用的道路空间，并由与轨道交通类似的线路网、车站枢纽、车外售票收费系统、运营保障体系等组成的新型快速大容量公共交通方式。它具有轨道交通运量大、快捷、安全的特性，造价和运营成本相对低廉。各城市应结合城市道路路网建设及城市实际情况，合理发展快速公共汽车运营系统，同时，做好规划处理好与其他公共交通方式的衔接。
（4）充分发挥常规公共交通的主体作用
公共汽、电车交通是城市公共交通的主体，要在规划的基础上，不断优化线网结构和运力配置。要建立分级服务的发展目标，推进准快速公共汽车的建设，满足城市不同群体的多样化交通需求。小公共汽车作为公共汽、电车的补充，应规范其经营行为，划定经营范围，充分发挥其灵活、方便的特点，使其成为中小城市城乡联系的主要公交方式，以及大城市中大容量公交的接驳方式。
（5）发展汽车分时租赁，有效衔接个体交通与公共交通
鼓励汽车租赁企业创新商业模式，利用分时自助租赁系统等方式提供汽车的随取即用租赁服务。消费者可以按个人用车需求和用车时间预订租车的小时数，其收费将按小时计算。
一方面应推动汽车分时租赁业规模化、网络化发展。地方政府可对租车网点（如立体停车库）建设及新能源汽车的充电桩等基础设施建设提供税收优惠或财政补贴，以促进分时租车网点扩张。重点增加交通枢纽区域（机场、火车站、汽车站、地铁站、商业区等）与城市周边各类工业园区、产业园区等公共交通接驳不到位地区的网点布局，逐步实现异地还车，进一步满足消费者租车需求。
另一方面加强汽车分时租赁企业信息化经营。利用计算机网络技术、电子钥匙等实现租、还车过程自助及在线交易等，摒弃烦琐的手续，同时可利用银行的信用体系规避企业的经营风险；利用传感器、卫星定位系统等对车辆进行跟踪和管理，实时监控车辆运行状况，加强企业对租赁车辆的监管。
（6）鼓励使用自行车交通
自行车交通要在短途出行以及快速公共交通的末端交通方面充分发挥作用。在城市规划、交通方案等方面充分考虑自行车的需要，应提供连续的自行车通行空间和停车换乘条件，如在火车站、地铁站、公交站点等交通枢纽建设自行车停车场。在城市中心区，结合交通出行人口密度高、出行距离短的特点，规划建设连续、安全的步行路系统，形成良好的中心区步行环境。(www.xing528.com)
（7）继续完善城市道路网系统的建设
应在公交优先的根本原则下，进一步完善城市道路基础设施。道路基础设施建设不应单纯追求规模的扩充，而应以完善交通网络的整体功能结构、提高整体效能为着眼点。因此，在继续按规划新建道路设施以外，需要调整现有的道路功能格局，合理确定道路的等级结构。快速路和主干路要具有极强的通过性，开口和交叉要严格控制；支路以到达和出入为服务目的，要有较强的集散性；次干路要通过性和集散性并重，道路两侧可少量开口。此外，要同步建设配套的交通工程设施。
（8）地区差别化供给策略
针对不同区域的资源与环境条件，以不同的供给方式引导交通需求的发展，缓解供需矛盾。中心区交通设施的供给以公共交通为主；郊区或新城适当增加道路与停车设施供给，为小汽车交通提供必要的支持；加快郊区、新城之间的通道建设，改革现行的高速公路收费方式，支持郊区的城市化发展。
（9）停车设施及停车管理
应把停车系统等静态交通设施的建设与运营管理作为调节动态交通负荷及改善交通秩序的重要手段。可以在大型的轨道交通或者常规公交站点规划建设免费的大型停车场，以引导和鼓励开车居民换乘公共交通进入中心城区。此外，可以减少中心城区停车设施供给量，或通过高收费来调节，限制机动车进入城市中心城区。
（10）以市场需求为导向，引入多种公共交通工具，解决“最后一公里”问题
对现有公交线路进行优化，引入小区巴士、区域环线、支线等微循环公共交通工具，作为主干公共交通的接驳车，方便市民出行。政府需要制定、出台相应规定解决路权问题，同时根据政府财政收支和预算情况，借鉴公交补贴形式给予此类交通工具运营补贴，并鼓励私营企业参与解决城市交通“最后一公里”问题。
完善公共自行车系统，结合公交车站设置公共自行车租赁点，鼓励城市居民采用“自行车+公交”的出行方式。引入RFID识别技术（无线射频识别技术，用来标识自行车和用户），同时加强与电信运营商的合作，由电信运营商提供良好的网络环境，实现真正的物联网应用，以便用户随时了解网点的空位、车辆存储以及路线等信息，实现网点和网点的信息沟通，促进公共自行车系统在解决“最后一公里”问题中发挥更大作用。
（11）改造现有交通路网，推动交通“微循环”建设
建议借鉴日本东京都城市规划，优化城市路网结构，改“宽、大”的路网结构为“毛细血管”丰富的细网型路网结构。打破占据城市大部分地域的单位、学校、社区的封闭状态，允许社会车辆通行，缓解城市主干道的交通压力并减少“最后一公里”的绕路问题。同时，借鉴日本城市规划经验，让小街小巷等“毛细血管”流动起来。将几米宽的小街道配备交通标志，作为单行线管理使用，利用胡同发展单行线，推动交通微循环建设。
3.2.6 贯彻公交优先发展战略，建立公共交通支持政策体系
贯彻落实国发〔2012〕64号文《国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见》，突出城市公共交通的公益属性，将公共交通发展放在城市交通发展的首要位置，并在财政支持、客运价格、实行用地划拨、加大科研投入等方面对发展公共交通予以支持，鼓励包括境外资本在内的多种社会资本参与公共交通投资。
（1）公交投资优先
将公共交通定位于城市的基础设施（与道路、上下水管道一样），把公共交通发展资金纳入公共财政体系，主要由普通财政负担线路等设施的建设费（公交乘客购票形式承担部分直接运营费用），重点增加大容量公共交通、综合交通枢纽、场站建设以及车辆设备购置和更新的投入。建议设立城市公共交通专项基金，从城市土地出让金、燃油税、消费税等税收中确定一定的比例，专门用于城市公共交通的建设。依法减征或者免征公共交通车船的车船税；落实对城市公共交通行业的成品油价格补贴政策，确保补贴及时足额到位。对城市轨道交通运营企业实施电价优惠。
此外，建立合理的公共财政补贴机制，建立规范的补贴制度。可采取近远期补贴政策配合的方案，近期采取非金钱补贴措施，达到改善公交车营运环境与鼓励公共交通发展的目标，具体方案为，推动建立公交专用道，引用或修改奖励民间投资兴建停车场法规，以协助公交公司取得场站用地。远期补贴方案也以改善公共交通的经营环境为目标，但实施重点为，给予公交公司低息或无息贷款、税费减免和抵减措施实现资本补贴，从而鼓励公交公司的发展。政府还应配合各项补贴计划和措施，建立一套完整的公共交通评价制度，使政府有限的预算能得到更有效率的使用。
（2）科学编制城市综合交通规划和城市公共交通专项规划，明确公共交通发展战略和规划，进一步强化规划的指导作用
首先是加强《城市综合交通规划》和《城市公共交通专项规划》的编制，并实现城市总体规划与交通系统规划的互动与同步，实现交通规划与土地利用规划的完全整合。
其次是加强规划的审查和实施监督，大城市和特大城市的《城市综合交通规划》《城市公共交通专项规划》应由省级以上建设行政主管部门组织专项技术论证和审查后纳入城市总体规划，并按城市总体规划的规定程序报批。省级建设行政主管部门要定期对规划的实施以及违反规划行为的处理情况进行监督检查。
（3）加快建设公交交通网络，推动公共交通运营一体化
加快建设以轨道交通和大容量快速公交为骨干，地面公交为主体，快线、普线、支线相协调的公共交通网络。要实现公共交通路权优先和信号优先，提高公共交通运输工具运行速度，增强公共交通的竞争力。坚持公共交通的公益性，实行合理标价政策和政府财税支持政策，提高公共交通出行的经济性。
将轨道交通、路面公交汽车等不同体制的经营主体组织起来，成立公共交通工具统一管理和运营的组织，推动公共交通运营一体化。将多种不同的交通手段有机结合起来，形成统一的系统，并调节不同运营主体之间的利益，统一票价制度，方便换乘，提高运营效率，建立便捷的公交运营体系。
（4）坚持市场化改革，同时政府在公共交通行业市场化进程中加强监管和宏观调控
引进市场竞争机制，实现在政府宏观调控、规范市场下的有限市场化，在开放市场的同时进行市场规范。
明确政府和企业职能的分工。将提高公共交通出行比例作为考核城市主要领导政绩的指标。对于稀缺性的土地资源必须合理配置使用以发挥最大的效率与效益。政府应加强对服务质量有直接影响的枢纽站、道路空间等的控制，保护公众享受高质量服务水平的条件，还应该为私人运营商将资金投入公共交通建设中提供更多的优惠和控制性政策，积极利用市场机制实现资源的优化配置。建立统一的公共交通客运市场，实行特许经营权制度，进一步加强对公共交通市场的宏观调控。
政府应加强法规、标准、规范的制定和组织实施；依据有关法律、法规，加强对公共交通市场的宏观调控和统一监管；依法查处各种非法营运活动，规范公共交通企业经营行为；监督企业服务质量和运营安全工作，保障公众的切身利益。
（5）加快新技术应用和科技进步，提高运输能力、提升服务水平、增强公共交通竞争力和吸引力
充分利用现有的城市公交基础设施，加快高新技术和智能化技术的应用，提高公交车辆的营运效率。运用新技术进行公共交通车辆的更新和改造，使用新型环保技术的公交车辆；利用智能化、信息化管理系统提高运营调度的水平，向乘客和管理者及其相关系统提供实时的高精度信息服务；采用自动售票检票系统，进一步方便群众，提高效率。
（6）促进公共交通和个体交通有机协调发展
既充分尊重公共交通优先权（例如实施公交优先，在许多道路上为了保证公共交通的优先权，信号装置会根据公交车的到来而改变信号），又进一步优化公共交通的线路规划和管理模式，尽量避免与个体交通间发生资源争夺，例如避免公交汽车上城市环路。
考虑到城市高架立交桥、宽阔机动车干道和十字路口对城市中心历史文化建筑、景观环境和步行者造成巨大的影响，成为城市生态化、人性化发展的障碍，要在城市中心提高个体交通使用成本，为公共交通争取更多的路权资源。坚持以公共交通为主，同时鼓励使用自行车和采取步行形式。
3.2.7 实施交通需求管理政策与对策，引导出行行为的调整
加强交通需求管理影响出行者的行为，减少或重新分配出行对空间和事件需求的目的，动态调整供求关系，做到调整使用行为而不是调整新增需求，依靠市场手段缓解交通供需矛盾。
1）通过道路收费等引导小汽车的合理使用。政府应该在汽车社会快速普及过程中实施经济与市场手段，引导私人小汽车的合理使用。研究实施拥挤道路收费、中心区高停车收费等措施。适时提高成品油消费税单位税额，引导小汽车的合理使用。
2）对市中心区汽车泊位、时间、路段、区域等进行规定，减少市中心区的机动车出行。例如，整顿占道停车、适度控制市中心区停车泊位，以减少机动车出行。
3）实行错时上下班，调整交通需求的时间分布。城市交通时间结构主要是时分结构。7：30—8：00、17：00—17：30分别为上班、上学和下班时间，这两个时段是城市客流高峰期，也是交通拥挤、堵塞最严重的时段。城市政府应该采用行政手段，依据各城市交通拥堵的程度，适当采用弹性工作制，错开客流高峰期。
4）依据交通需求空间分布特征进行调整。依据交通需求空间分布特征，对交通线路结构进行调控，建议采用先进的交通管理措施，建立出行需求管理系统，及时提供交通状况信息，方便其在出行前进行线路选择；同时应用差别车票价格制度，热线高票价，冷线低票价，引导消费者出行路线选择。
3.2.8 推进城市交通信息化、智能化、现代化的管理
积极推进城市交通信息化、智能化，推行电子监控、信息诱导系统。加大投资，加快对智能交通（ITS）以及物联网的建设进度。例如，完善道路交通标线，引导道路交通。将我国以地标（一般距离路口较近，不利于驾驶人提前判断路线方向）为主的交通标线，逐步向增加天标数量特别是电子天标方面过渡，为驾驶人提前判断方向提供服务；天标在减少机动车临时改变车道的同时，作为诱导牌提示道路交通拥堵情况并提供停车场位置及停车位信息等。
建立交通综合协调机构与综合治理机制，提高信息化管理水平。科学合理地设置红绿灯交通信号。以物流术语标准、托盘和集装箱标准、物流服务流程标准为基础，加快建立物流标准化体系，统一物流不同环节、不同运输方式之间的技术、信息标准。
3.2.9 建立交通教育体系，培育人人遵守交通规则的氛围
小学教育中加入交通教育内容，将交通安全教育作为学生必修课程。通过平面媒体公益公告等多种形式，加强对机动车主和非机动车主、行人进行必要的交通常识教育。加强驾驶人培训，严格交规考试，改变交规培训学习流于形式的局面。加强治理缺乏隔离带、人车混行、随意调头等现象的力度，加大对机动车未按照交通规则掉头、并道、停车等的处罚力度，引导各交通参与主体遵守交通规划。提高交通事故处理效率，如简化交通小事故的处理程序，避免交通事故造成交通拥堵。
3.2.10 推动信息化发展，减少交通出行
深入分析交通出行的目的，通过信息化、网络化等的发展，减少交通出行。政府部门通过建设公共服务信息化工程，加强部门间的数据共享，使得老百姓不出家门就能办理相关服务。推进网络银行、购物、缴费、购票、订餐等的网络化发展，满足消费者的服务需求，减少出行需求。
[1]国家统计局数据。
[2]2014年“两会”期间河北省环保厅厅长陈国鹰提出。
[3]资料来源：BWCHINESE中文网。
[4]2004年中央电视台经济经济频道主办的“中国十大经济活力城市”评比中，苏州位列其一，此评语出自评选组委会。
[5]《北京治堵不能光靠限行限购》，作者李春利，国际先驱导报，2014年。
[6]TOD模式，即以公共交通为导向的发展模式，transit-oriented development。
[7]国办发[2003]81号文要求，申报发展地铁的城市应达到下述基本条件：地方财政一般预算收入在100亿元以上，国内生产总值达到1000亿元以上，城区人口在300万人以上，规划线路的客流规模达到单向高峰3万人/h以上；申报建设轻轨的城市应达到下述基本条件：地方财政一般预算收入在60亿元以上，国内生产总值达到600亿元以上，城区人口在150万人以上，规划线路客流规模达到单向高峰1万人/h以上。
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